Etujarrujen geometriaa lehtijousi/springerkeulassa

[Tuusulan T-Bone]

jotenkin pari viimeistä sivua lukiessa alkaa miettimään että onpas hankalaa harrastaa  

No mut sehän on just tän homman suola!

Toi jarruhomma on sellanen paikka, mikä kannattaa tehdä kunnolla. Muuten voi sattua leukaan. Leaferi taas on meikäläiselle ihan vieras kapine, ikinä en oo moisella ajanu enkä rakenteita miettiny. Mut vähän tän sivuduuninkin takia tostakin pitäis jotain ymmärtää. Nyt tuli mietaistua, jäänkin uteliaana odottelemaan, millä perusteella Hessu huomenaamuna ampuu tän viimesimmän teorian alas...

[Hessu]

No mut sehän on just tän homman suola!

Juuri näin.
Toi kuva on kätevä. Helpottaa hahmottamista huomattavasti.
Siitä huomaa että tota antidive ei tollasessa leaferissa helposti tapahdu, oli reaktiotanko melkeen missä asennossa hyvänsä.
Mutta se ongelma mikä tossa T-Bonen esimerkissä on: Mitä lähempänä piste a on pistettä c sitä isompi on kiinnitykseen a kohdistuva voima. Hitsaussauma on kovemmalla rasituksella ja nivelen laakeri kuluu nopeammin. Jos a on tuplasti korkeammalla, rasitus on puolet pienempi.
Ja huimin juttu on toi "lukkopihti/polvinivel" ilmiö. Kun Jousitus painuu eli rengas nousee ylemmäs, piste a lähenee vektoria bc. Jos/ kun kaikki nivelien väljät ja putkien taipumat antaa sen verran periksi, että bc leikkaa a:n, koko keula on jumissa kuin se lukkopihti ja kuski lähtee pää edellä tangentin suuntaan.......
Se voima joka rasittaa pistettä a kasvaa melko rajusti. Samalla lailla kuin niissä lukkopihdeissä. Niitä on raskainta puristaa alussa. Mitä lähemmäks sitä pistettä missä lukitus tapahtuu painaa, sitä kevyempi niitä on puristaa. Mutta tossa T-Bonen kuvan keulassa se keventyminen ei oo hyvä vaan just päinvastoin. Saiks tosta mitään tolkkua?

Mutta paras juttuhan tässä on , että Spöke teki ton näköjään nyt hyvin. Ja Kiwin keulassa se on hyvin. Eli suunnilleen vaakasuoraan, tai vähän eteenpäin laskeva. Pysyn kannassani!

Tähän kun vielä löytyis kuva, kuinka Inkkari on sen tehnyt. Samat jutut pätee rumpujarrun kilven reaktiotankoon.

Mutta tää koko höpinä lähti lapasesta, kun aihe oli alunperin uivanpuristajan järkevä kiinnitys.
Sellasta ei oo. Kun nyt levyjarru on oltava, kandeis se ehdottomasti ainakin olla sellanen, missä on männät molemminpuolin. Voisit tehdä siitä bräketin laakeroinnista akselille sellaisen, että sen ei tarttis päästä liikkumaan sivusuunnassa. Olis edes vähän pitkä ikäisempi.

[Spöke]

Kommenteista iso käsi. Inkkarissahan jarrukilpi ei ole raktiotangon varassa, vaan keulan takajalassa on pystysuorassa puslat, johon on kiinnitetty kilven braketti. tää braketti on T:n mallinen; sakarat ovat pystysuorassa ja uivat em. puslien sisällä joustoliikkeessä ja vaakasuoraan menee kiinnitys kilvelle.
Toin pemarin brembo on uiva, eli kyllä tuo bracketti voi olla sivusuunnassa kiinteä. On vaan tilanpuutteen vuoksi hankala tehdä siitä sellainen.
-Spöke-

[Jack]

Miten niin ei ole reaktiotangon varassa?

Takajalassa on tappi johon liikkuva reaktiotanko kiinnittyy...näin muistaakseni. Omasta kun ei voi luntata, kun siinä ei ole jarrua 


tai


Ookko sä kattellu jortain 20 lukusen scoutin jarru kiinnityksiä? Niissä näytti kuvien mukaan olevan jolu kumma kiinnitys. Kannattaa kattella isoon pyörään mallia Isosta pyörästä...

[Tuusulan T-Bone]

Mutta paras juttuhan tässä on , että Spöke teki ton näköjään nyt hyvin. Ja Kiwin keulassa se on hyvin. Eli suunnilleen vaakasuoraan, tai vähän eteenpäin laskeva. Pysyn kannassani!

Reaktiotangon asento suunnilleen vaakasuoraan tai vähän eteenpäin laskeva - kyllä, mutta missä jousituksen asennossa? Lepoasennossa (täysin auki), kuormitettuna kokonaismassalla, vai joku muu?

Niistä lukkopihdeistä: kummasta suunnasta kiinnipuristava voima tulee lukkopihdeissä sillä sektorilla, jolla puristaminen tuntuu kevyemmältä? Entä kummasta suunnasta tossa keulassa? Olisiko sillä merkitystä?

Ja se antidive-ilmiö: lukkopihdeissä sellaista ei ole, koska ei ole jarrulaikkaa ja paloja. Oletetaanpa kuitenkin hetken, että lukkopihdeissäkin sellainen olisi. Mihin suuntaan se vaikuttaisi? (Ilmiötä ei pidä vähätellä: jarruvoima on karmean iso tollasessa Brembossakin. Toisaalta vipusuhteet keulassa ovat lyhyitä, mikä vähentää antidiveä.)

Pisteeseen a kohdistuva rasitus. Sitä tulee kahdesta suunnasta: pisteen c suunnasta ja pisteen b suunnasta. Mutta: pisteen c suunnasta tuleva rasitus on merkittävää vasta, kun alfa on suurempi kuin beta (hehe...). Comprendo? Pitäsköhän piirtää voimien suunnat tohon kuvaan? Vektorioppi voi kyllä olla mulle liikaa...

Selvyyden vuoksi: jos ymmärsin kaiken oikein, olen Hessun kanssa pitkälle samaa mieltä oikeasta asennuksesta, mutta lähestymis- ja perustelutapa on hiukan erilainen. Olennaista on myös se, että tossa on hiukan pelivaraa riippuen siitä, mitä ominaisuutta priorisoi. Jos priorisoimme pitkäikäisyyttä, geometria tehdään siten, että alfa = beta vasta jousituksen ollessa täysin kokoon puristuneena. Jos taas priorisoimme keulan "neutraalia" toimintaa dive/antidive-ilmiön kannalta, niin alfa = beta suurinpiirtein joustoliikkeen puolessa välissä (tämä on toki kompromissi, aidosti neutraali tollanen jousitus on vain yhdessä ainoassa pisteessä).

[Tuusulan T-Bone]

Ainiin: jos Spöke viittit laittaa tänne tosta jarruhässäkästä kuvan, joka on otettu suoraan sivulta päin. Voisin piirtää siihen pari apuviivaa, niin sitten me tiedetään, kuinka jive sun keulasta nyt tuli...

[Spöke]

Tossa on niin sivusta, kun mä osaan. Jää tuo reaktiotanko kivasti piiloon, mutta kyllä sen pää tuolta pilkottaa, kun osaa katsoa. Tarkoituksella kätkin 
-Spöke-

[ma^ko]

Siis eihän tuossa tule mitään, minkäänlaista anttidiivavoimaa koska akselihan on kehäsuuntaisesti ajatellen tukipisteen takana, toisin kuin springerissä. Jarruttaessa tuo niijaa ihan ilman mitään anttidiivoja. Jarrutuksessa painopiste siirtyy eteenpäin ja puristin on ankkuroitu akselille ja joustamattomaan osaan keulaa joten satulan pyrkimys eteenpäin nostaa akselia eli keula vaan jarruttaessa yksiselitteisen yksinkertaisesti niijaa sen minkä joustovara kyseisellä kuormalla sallii. Ei mitään sen kummallisempaa.

[Spöke]

Siis eihän tuossa tule mitään, minkäänlaista anttidiivavoimaa

Ehkä, ehkä tulee. Jos reaktiotangon takapää on etupäätä alempana, mielestäni tulee. Antidiiva 
Satula pyrkii jarrutuksessa pyörähtämään eteenpäin, minkä reaktiotanko luonnollisesti estää. JOS takapää tangosta on etupäätä alempana veto tapahtuu yläviistoon, eli veto tapahtuu vektoreina eteen ja ylös. Ylös=antidiiva. Paljonko tuo veto ylöspäin on suhteessa pyörän massan siirtymiseen etuhaarukan varaan, en tiedä. Osaisin sen ehkä laskeakin, mutta mielummin teen tuon noin ja kokeilen. 
Voin olla (ja yleensä olenkin) väärässä.
-Spöke-

[ma^ko]

Akseli / jarrusatula / reaktiotankokiinnike muodostaa kolmion jonka yhtenä kärkenä on satula joka tulee jarruttaessa pyrkimään eteenpäin. Täyin ilman yhtään laskukaavaa tai suurta matikkaa tietää ettei kolmion sivu voi pidentyä jos sen vastakkaista kulmaa viedään tiukemmaksi/kauemmaksi, vaan sivu lyhenee. Akseli siis pyrkii lähemmäksi satulan yläkiinnitystä, eli mister AnttiDiiva ei tule keikalle, ei vaikka joku sen kaavioilla osoittaisi. Maalaisjärkeä ei kannata unohtaa.

Springerissä taas tilanne on toinen koska akseli asuu ki8innityspisteen etupuolella, girderi taas on siltä väliltä kun koko paska pyrkii taaksepäin.

[Spöke]

Akseli / jarrusatula / reaktiotankokiinnike muodostaa kolmion jonka yhtenä kärkenä on satula joka tulee jarruttaessa pyrkimään eteenpäin.

Kunpa se olisikin noin, mutta kun kolmion sijasta kyseessä on nelikulmio, jonka nivelpisteinä ovat pyörän akseli, linkkujen akseli sekä reaktiotankojen kiinnityspisteet. Tässä nelkulmiossa lävistäjinä ovat etuhaarukan alaosa ja jarrusatulan kiinnitysrauta. Nelikulmion sivujen pysyessä samanmittaisina, ainut, mikä pysyy vakiona, on kulmien yhteenlaskettu summa, 360 astetta.
(edelleenkin voin olla väärässä, paitsi tuosta kulmien summasta)
Oli niin tai näin, en jaksa enempää etujarrua vääntää, takajarrun kytken kiinni viikonloppuna. Siinä onkin vaan kaksi kiinnepistettä. Oisko se helpompi?
-Spöke-

[ma^ko]

Älä väkisin tee siitä monimutkaisempaa kuin mitä se on. Kiinnityspisteet satulalle on akseli ja ylemmän reaktiotangon pää eikö totta, näin mä ainakin olin tuon ymmärtävinäni. Silloin sivuista ainoa joka voi muuttaa pituuttaan on akselin ja yläkiinnityksen väli, kiinnitysraudat kun on sen mittaiset mitkä on. Satula voi jossan määrin pyrkiä muuttamaan asentoaan/kulmaansa mutta se on epäoleellista koska vaikka se pyrkisi muuttamaan kulmaansa niin joka tapauksessa se on matkalla poispäin ainoasta sivusta joka on kykenevä muuttamaan pituuttaan... jolloin ainoa mahdollinen tapahtuma on kyseisen sivun lyhentymä, eli keiula niiaa. AnttiDiivan vierailu edellyttäisi että voimaa työnnettäisiin linkun etupuoliseen osaan ja voima olisi nostava tai takapuoliseen osaan huomattavasti alaspainavaa. Alaspainava voima taasen edellyttäisi että satula liikkuisi taaksepäin jota se ei tee jos pyörä kulkee eteenpäin.

[Tuusulan T-Bone]

Kiitti Spöke kuvasta, kostoksi muokkasin sitä vähän...

Alkaa mennä jo yli mun mukavuusalueen, mutta piirsin kuvaan suorat ab ja cd, kuten tossa aikaisemmassakin luonnoksessa. Lisäksi piirsin kaaret, joita myöten pisteet b ja c liikkuvat kun joustoliike tapahtuu. Vielä piirsin "vektorit", jotka osoittavat, mihin suuntaan voimia tulee ja menee. Tässä se nyt sitten on:



Mitä nyt sitten tapahtuu, kun jarrua painetaan? Mun käsityksen, joka voi olla myös väärä, mukaan tapahtuu seuraavaa.

Jos unohdetaan hetkeksi F jousitus, pyrkii F jarru vetämään keulaa kasaan siihen pisteeseen saakka, jossa suora ab on samansuuntainen kuin F jarru. Tämä on sitä diveä.

Kun kuvioon lisätään F jousitus, seuraa tästäkin tietenkin diveä. Mutta sen pisteen jälkeen, jossa suora ab ja F jarru ovat yhdensuuntaisia, seuraa F jarrusta antidiveä.

Johtopäätös: jos tällä kertaa onnistuin piirtämään kuvan kerralla oikein, on Spöken toteutus aiheesta todennäköisesti sangen hyvä. Antidive-ilmiö tapahtuu vasta joustoliikkeen loppupuolella, jossa se tavallaan toimii kuten progressiivinen jousitus. Kun joustovaraa ei ole kovin paljon, tämä voi olla ihan hyvä juttu. Myös pisteen a pusla saa tällä tavoin vähemmän rasitusta suunnasta F jousitus, joten kestoikä teoriassa pitenee. Ymmärsiköhän tästä kukaan mitään?

Joustoliikkeen alkupää on diveä ja viimeinen sektori antidiveä. Kokonaisuutena se on jiveä!

Muoksis: korjasin pari paskapuhetta.

[Spöke]

Tähän kuuluisi applause! Hyvä T, puhutaan tismalleen samaa Jivea! Ja kiitos selventävästä kuvasta eli suvasta.
-Spöke-

[Tuusulan T-Bone]

Ei kestä!

Jatkoin miettimistä ja totesin, että mun aikaisemmasta teoriasta puuttui yksi olennainen tekijä: keulakulma. Edelleen miettiminen tuotti sellaisen johtopäätöksen, että chopper-leaferista tulee melkeen väkisin antidive-vekotin. Reaktiotangosta pitäis tehdä metrin pitkä, jotta sen sais sellaseen kulmaan, jossa geometria daivaa.

Hmmm. Ja tähän sellainen tukanheilutushymiö.

Toisaalta: antidive-laitteita ovat pitkät springeritkin. Ei mitään uutta auringon alla.