Finnbikers

Vitun jarrut! Onks pakko jos ei tahdo?
No, tein sorvilla jyrsimällä yläkiinnikkeen brembon satulaan, johon porasin reiän ja M12 jengan.
Tuttua sorvijyrsimistä (Samalla Hemulin jyrsinhommiin vihreänä kateudesta...)

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00318.jpg)

Kasimillisestä rosterilatasta ruma brembonkannake, johon alapäähän laakerointi akseliholkille. Tilaa ruhtinaalliset kymmenen milliä. Kuka käski tehdä noin kapean leaferin? Tyhmä:

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00320.jpg)

Näiden seurauksena tän illan tulos tossa. Vaikka välys on minimoitu, pääsee sivusuunnassa liikkuun. Miten noissa springereissä noi systeemit on saatu tukeviksi?

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00321.jpg)

Ei se pieni sivusuuntainen liike käytännössä mitään haittaa, korkeintaan pitää pientä helinää ajaessa. Jarrutustehoon tuskin vaikuttaa mitenkään heikentävästi, ikäänkuin semi-kelluva jarrusatulahan tuo on.

Lainaus käyttäjältä: Don Quijote - 05 helmikuu 11, 23:50:13
Ei se pieni sivusuuntainen liike käytännössä mitään haittaa, korkeintaan pitää pientä helinää ajaessa. Jarrutustehoon tuskin vaikuttaa mitenkään heikentävästi, ikäänkuin semi-kelluva jarrusatulahan tuo on.

No hemmetti, saletisti natsaa ja etujarru on ihan guudbai. Takajarrun kimppuun siis...
-Spöke-

Tuo varmaan selviää vasta käytännössä. Helposti käy niin että jarru helistelee palat kauemmas levystä ja voi joutua jopa pumppaamaan kahvaa ennenkuin jarruttaa. Lievempi vaihtoehto on että kahva menee melkein pohjaan niinkuin mulla oli. Vihasin sitä sydämeni pohjasta :(

Moro!

Kyllä ne heitot saattaa aiheuttaa ärsyttävää epätarkkuutta jarrutustapahtumaan. Ite ymppäsin aikoinaan jonkun japaninkyykyn jarrut järnhästeniin ja kauheat oli; onneksi ei tarvinnu alkaa korjaamaan kun nekin suli...
Parasta on vaan tehdä justiinsa, jos meinaa ettei suututa / pelota aina kahvaa painaessa. Osiin kohdistuu aikamoisia kuormia; harvemmin kai niitä liian jämeriksi tai hyviksi tehdään. Paitti tietenkin harrikan tehtaalla.

j

No nyt loppuu järki. Toi pronssihela satulan raudan alapäässä on 8mm leveä ja protsattu satkun välyksellä akseliholkkiin, jossa on olkapää rajoittamaan liikettä napaan päin. Ulkopuolella liikettä haarukaan päin rajoittaa 2mm leveä rosteriprikka. Kaikki tila on siis käytössä.
Mitenkäs tuon toisella tavalla toteuttaisi? Satulahan on lisäksi uiva kannakeeseen kahden liukutapin varassa, sitä liikettä ei voi/pidä rajoitta, lakkaa koko höskä toimimasta. Pitäis olla vanhempi pyörä, riittäisi pelkkä takajarru, suola-aavikollahan on piiiitkät matkat jarrutella...
-Spöke-

Hyviä pointteja tuli tuossa yllä. Nyt onkin kysymys, kuin suuri se liike on? Muutama milli ei suurella todennäköisyydellä aiheuta ongelmia. Itselläni oli aikanaan springerissä vastaavantyyppinen systeemi, Tokicon 4-mäntäinen satula itsetehdyssä kiinnikkeessä (ruma kuin perkele). Kyllä siinä klappia oli mutta jarrutusteho riitti helposti eturenkaan lukitsemiseen ajonopeuksista. Löytyi jopa kuva virityksestä...  :-[ :-[

Lainaus käyttäjältä: Spöke - 06 helmikuu 11, 10:50:27
No nyt loppuu järki. Toi pronssihela satulan raudan alapäässä on 8mm leveä ja protsattu satkun välyksellä akseliholkkiin, jossa on olkapää rajoittamaan liikettä napaan päin. Ulkopuolella liikettä haarukaan päin rajoittaa 2mm leveä rosteriprikka. Kaikki tila on siis käytössä.
Mitenkäs tuon toisella tavalla toteuttaisi? Satulahan on lisäksi uiva kannakeeseen kahden liukutapin varassa, sitä liikettä ei voi/pidä rajoitta, lakkaa koko höskä toimimasta. Pitäis olla vanhempi pyörä, riittäisi pelkkä takajarru, suola-aavikollahan on piiiitkät matkat jarrutella...
-Spöke-

Kyllä se justiin noin on risukeulassa yleensäkin toteutettu. Ainoa ero on, että pronssihela on tavallisesti leveämpi, mutkun sulleiootilaa... Haittaako se klappi, paha sanoa. Kokeilet sitten kevväämmällä.

Kun kokeilet, niin varovaisesti. Nyt tossa käypi niin, että jarruvoima painaa tota reaktiotankoa kasaan. Oon nähnyt hajonneen useampia risukeuloja vastaavalla tuennalla.

Suola-aavikko on hyvä mesta. Ei tartte jarruja ollenkaan. Tohon väännät vielä rosterista sellasen sikarinmuotosen kokokatteen pyrstöllä niin avot... ;)

Kokemuksesta tiedän ettei toi pikku klappi kyllä mitään haittaa. Jos muuten jarru suhteet kuosissa.
Eks ne kaikki  jonkin verran klappaa ::)

Onko sulla tuo olake tarpeeksi korkea ? Jos sitä kasvatat saat lisää tuenta pintaa.
Itse tehnyt siten että sivuilla teflon  pinnotteiset liukulaakeri prikat niitä olakkeita vasten, taikka laipalliset liukulaakerit, joka tapauksessa 2kpl olakkeellisia holkkeja + pieni päittäis välys.
mieti tosiaan tuo R-tangon kulma & kestävyys.
Hyvä tosta tulee...

Kuis sä muuten menit tuon jarrun paraati puolelle laittamaan ?

Kokemuksesta tiedän että klappi haittaa helvetisti ja snadi klappi on muutaman tuhannen kilsan jälkeen buli klappi. Ja sit se vasta haittaakin.

Riippuu tietenkin paljon ajotavasta. Jos tsykällä jammailee, huonollakin jarrulla pärjää. Mutta jos yrittää ajaa moottoripyörämäisesti, niin parista kahvan pumppauksesta ennen jarrutusta tulee ainakin mun makuun liikaa viivettä.

Molemmanpuolisilla männillä olevan puristajan saa toimimaan paremmin. Parhaiten toimivan jarrun springeriin tai tollaseen lehtijousikeulaan saa tehokkaasta rumpujarrusta. Mä laitoin viidentoista vuoden kokeilujen jälkeen rystyyn Trumpan huonoksi haukutun Conical hubin. Pelaa mun kaikista kokeiluista parhaiten.
T- bone tossa jo toteskin. Toi reaktiotanko on vaarallisen väärin.

Lainaus käyttäjältä: Hessu - 07 helmikuu 11, 07:49:09
Parhaiten toimivan jarrun springeriin tai tollaseen lehtijousikeulaan saa tehokkaasta rumpujarrusta. Mä laitoin viidentoista vuoden kokeilujen jälkeen rystyyn Trumpan huonoksi haukutun Conical hubin. Pelaa mun kaikista kokeiluista parhaiten.

Funtsin viime yönä, että miten tollaseen keulaan pitäis jarru laittaa, että olis hyvä. Mutta sieltähän se tuli!

Paa Spöke siihen rumpujarru. Jos rumpujarru on teknisesti kondiksessa, se on enemmän kuin riittävän hyvä tollaseen pyörään. Sen saat myös tuettua siististi ja toimivalla tavalla!

Lainaus käyttäjältä: Hessu - 07 helmikuu 11, 07:49:09
Toi reaktiotanko on vaarallisen väärin.

Apua! On se hyvä että tulee laitettua noita fotoja näkösällekin, niin mokat huomataan ajoissa, eikä mullan alla...! Tuon satulan mä nyt siihen laitan, kun tuli hankittua pääsylinterikin.
Auttakaa tyhmää, miten leaferin reaktiotanko pitää olla? Kyllä mä tiedän miten se on springereissä, mut näissä kun linkut menee vähän eri suuntiin.  Etupuolelles sijoitettuna olisi reaktiotankoon veto, niinkuin pitäisikin, mutta liike menee eri suuntaan joustossa alalinkun kanssa. Oon mää tyhymä ???

-Spöke-

Onko toi nyt sit oikein??

Olishan se huomattavasti lujempi jos reaktiotankoon kohdistuisi työnnön sijaan veto. Satulahan voi olla tuossa mihin olet sen laittanut mutta brackettia pitäisi muokata sen verran että reaktiotangon kiinnitys tulisi haarukan etupuolelle.

Hessu tätä joskus selitti hyvin järkeenkäyvällä tavalla. Ota pätkä lattaa ja laita se ruuvipenkkiin pitkittäin päistään kiinni. Lähde pyörittämään leukoja kiinni päin ja kas - ei vaadi kummoistakaan voimaa että latta taipuu luokille. Sama homma toisin päin. Kiinnitä latta saman ruuvipenkin leukoihin vaikka hitsaamalla ja lähde pyörittämään aukipäin. Taitaa hajota penkki ennen kuin latta venähtää millin osaakaan.

Eli reaktiotanko kestää huomattavasti enemmän rasitusta kun se kohdistuu siihen vetomuodossa.

Näin sen tekee KIWI.

(http://www.kiwi-indian.com/products/bonne-12.jpg)

KIWI tekee sen oikein.

Mitäs olet T mieltä reaktiotangon pituudesta, päteekö tuossa sama kuin tavan springerissä - linkun akselin ja etuakselin välinen mitta? Jää meinaan aika lyhkäiseksi. Kulma tietysti on hyvä olla sama kuin rockerissa.

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 helmikuu 11, 15:22:29
Mitäs olet T mieltä reaktiotangon pituudesta, päteekö tuossa sama kuin tavan springerissä - linkun akselin ja etuakselin välinen mitta? Jää meinaan aika lyhkäiseksi. Kulma tietysti on hyvä olla sama kuin rockerissa.

Siis ei mitenkään mahdollista leaferissa laittaa rockerin ja reaktiotangon suuntaa samaksi, joustossa liike on eri suuntaan! (tai siis voi ne "levossa" olla samansuuntaiset)
Katotaan, saanko tuohon etupuolelle tehtyä tilaa. Tai miksen sais.
-Spöke-

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 helmikuu 11, 15:22:29
Mitäs olet T mieltä reaktiotangon pituudesta, päteekö tuossa sama kuin tavan springerissä - linkun akselin ja etuakselin välinen mitta? Jää meinaan aika lyhkäiseksi. Kulma tietysti on hyvä olla sama kuin rockerissa.

*PASKAPUHE ALKAA*Ei päde, vaan leaferissa linkun keskimmäisen ja etummaisen reiän välinen mitta (samoin kuin kulma) on oikea.*PASKAPUHE LOPPUU*

Leaferissahan toi linkku on ikään kuin keinulauta: kun etummainen reikä nousee, takimmainen laskee. Springerissä taas kaksi etummaista reikää nousee, mutta takimmainen pysyy paikoillaan, kun keula joustaa. Mun nähdäkseni tossa KIWI:n keulassa ollaan hyvinkin alueella.



Mä äänestän edelleen rumpujarrun puolesta. Sopis tyyliinkin kuin lyhkänen kakkoseen, vai miten se sananlasku nyt menikään... :D

Kiwin sivuilla on oikeen galleria noista keuloista. Ehkä niistä kuvist ajostain sekiää hieman enemmän.
Uskoisin että Mr Kiwi, Mike Thomas tietää aika tarkkaan mitä tekee...

On vain kaksi tapaa harrast...
Oikea& väärä
-Spöke-

Versio 1.1 valmiina, huomenna vuorossa 1.2. Siirrän tuon reaktiotangon tuosta satulan päältä tuonne leaferin jalkojen taakse piiloon. Satulan tukirautaan korvake ja takajalkaan toinen. Saa nuo rumat kötöstykset pois. Ollaanko "alueella"?

On tää saatana kova nassu, parissa tunnissa ehtii värkätä uudet jutut ja vielä linkittää ne tänne. Suspektia... ;D

Mutjoo, ollaan alueella. Tota 1.2 versiota pitää ens yönä vielä miettiä tosin.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 helmikuu 11, 20:02:23
On tää saatana kova nassu, parissa tunnissa ehtii värkätä uudet jutut ja vielä linkittää ne tänne. Suspektia... ;D

Ekkaisä T kuvittele, että mä tuohon käytin koko ton väliajan? Kannoin puut, laitoin keskuslämmityskattilaan tulet ja...ei oo häpee olla ripee. Siinä ajassa kun te tuumatte, mä ehdin tekeen jo pari suttajasekundaakin.
-Spöke-

Lainaus käyttäjältä: Spöke - 07 helmikuu 11, 21:15:30

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 helmikuu 11, 20:02:23
On tää saatana kova nassu, parissa tunnissa ehtii värkätä uudet jutut ja vielä linkittää ne tänne. Suspektia... ;D

Ekkaisä T kuvittele, että mä tuohon käytin koko ton väliajan? Kannoin puut, laitoin keskuslämmityskattilaan tulet ja...ei oo häpee olla ripee. Siinä ajassa kun te tuumatte, mä ehdin tekeen jo pari suttajasekundaakin.
-Spöke-

No eeeennnhän ny toki. Noin vertailun vuoksi: havaittuani perseelleen menneen kötöstyksen oisin itte juonu aluksi pari päivää viinaa, sitten miettiny muutaman yön sitä mikä meni pieleen, ärsyyntyny, juonu pari päivää viinaa, muutama tunti kankkusta ja sitten uusi kötöstys.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 helmikuu 11, 15:35:44
Ei päde, vaan leaferissa linkun keskimmäisen ja etummaisen reiän välinen mitta (samoin kuin kulma) on oikea. Leaferissahan toi linkku on ikään kuin keinulauta: kun etummainen reikä nousee, takimmainen laskee. Springerissä taas kaksi etummaista reikää nousee, mutta takimmainen pysyy paikoillaan, kun keula joustaa. Mun nähdäkseni tossa KIWI:n keulassa ollaan hyvinkin alueella.

Leaferikö on lehtijousikeula? Ok, sillä mennään. Mikäli ymmärsin T-bonen selitystä, oon eri mieltä.
Se kuinka pitkä on matka linkun keskimmäisestä reiästä (nivelpiste) etummaiseen, ei oo mitään merkitystä jousitusgeometrian kannalta. Ainut mihin se vaikuttaa on jousituksen jäykkyyteen ja reagointinopeuteen, ym. Se mikä vaikuttaa renkaanliikkeeseen ja myös jarrun toimintaan, on nivelpisteen ja takimmaisen reiän, eli etuakselin, etäisyys toisistaan ja kulma.

Keula toimisi samallalailla, vaikka nivelpiste ja etummaisen reiän etäisyys olisi puolimetriä ja suunta pystysuoraan ylöspäin ja lehdenpäässä oleva haarukka vaakaan lamppua kohti ja lehti pystyssä lampunpaikalla. Jos meni jakeluun.
Kas kun muuten sellasta ei näkyny. Sehän vois olla kierrejousikin.

Eli kyllä mun mielestä ton leaferin jarrun reaktiotanko pitään olla jotakuinkin saman mittainen kun etäisyys nivelpisteestä etuakselille tai vähän pidempi. Ja kulma sama, mutta miinusmerkkinen.
Eli etummainen kiinnityspiste alempana kuin takimmainen, kun jarru on keulaputkien etupuolella.

Lainaus käyttäjältä: Hessu - 08 helmikuu 11, 09:14:18
Eli kyllä mun mielestä ton leaferin jarrun reaktiotanko pitään olla jotakuinkin saman mittainen kun etäisyys nivelpisteestä etuakselille tai vähän pidempi. Ja kulma sama, mutta miinusmerkkinen.
Eli etummainen kiinnityspiste alempana kuin takimmainen, kun jarru on keulaputkien etupuolella.

Juuh, näinpä se taitaa olla. Mietiskelin liikaa springeriä noissa edellisissä jorinoissa, jolloin pääsi unohtumaan, että leaferissakin jarrusatulan toinen tukipiste on etuakseli. Kun keula joustaa, satulan pitää päästä liikkumaan samanlaisen ympyrän kehää kuin etuakselin.

Johtopäätös: unohdetaan noi edelliset jorinat ja mietitään uudestaan. Saikulla kun on aikaa, niin vois koettaa vaikka piirustaa kuvan.

No nyt. Ylläolevat mun löpinät ovat siis aivopieruja, joihin ei sovi luottaa. Mutta sainpas Hessunkin kiinni ajatusvihreestä... ;) Ne kulmat muuttuu, kun keula joustaa. Tämä kuva esittää tilannetta, jossa jousituksen liikerata on tasan puolessa välissä:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1/Dia1.jpg)

Got it?

En myönnä vielä. Toi kuva on väärin piirretty. Pisteessä c pitäisi olla jarrulaikan ja siis renkaan keskiö. Tossa on jousitettu ainoastaa jarrupuristaja. Nyt sinne pehkuihin goisaa. Sit kun oot kondiksessa, voidaan kinaa...
Mutta kun sen muutat, ja oot vielä samaa mieltä, selitän sitten korjatusta kuvasta.

Jeps, oli vieläkin pikku "fiba". Mut oot väärässä silti noissa kulmissa. Pisteet b ja c liikkuvat ympyrän kehän eri puolilla, mistä seuraa, että kulmat alfa ja beta muuttuvat eri tavoin kun jousitus toimii. Siksi pitää hakea "skaala", jossa homma fudaa, ja tän "skaalan" keskipiste on jousituksen liikeradan keskipiste (mikä on siis eri kuin se kohta, jossa jousitus on "lepotilassa". Ja skaalan keskipisteessä kulmat alfa ja beta ovat samat.

Korjasin sen kuvan.

Mulla ei ainakaan näy korjattua kuvaa. Siis jarrulaikan keskiö on pisteessä c.

Näkyykö kellään muulla? Mulla se näkyy oikeen...

kun päivitti sivun rupes näkymään

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 08 helmikuu 11, 13:39:31
Ja skaalan keskipisteessä kulmat alfa ja beta ovat samat.

Jotenkin linkusto, jossa  ab == cd ja ad == bc, tuntuisi hyvältä lähestymistavalta.

AC/DC toimii ja sen ymmärtää, muuten alkaa päätä särkeä näistä teidän teorioista  ;D Onneksi tuli omaan laitettua pumppukeula... ::)

Sitten on myös AD-HD.

Kuva on kiva !Mutta olennaisinta mielestäni on voimien jakautuminen vektoreina, kun jarrutustilanteessa keula painuu jousitetun massan painosta alas, jolloin satula liikku ylös suhteessa keulaputkiin. Tällöin reaktiotangon kulma muuttuu.
TÄMÄ on mun mielestäni tärkeää:
*vetääkö reaktiotanko tuolloin keulaa ylös liiallisena antidive-ilmiönä (vaarrrrallinen)?
*toimiiko se neutraalisti ?
*vai lisääkö se keulan painumista kasaan?

Osaksi tämän voisi suunnitella osaksi yhtälössä on liikaa muuttujia. Asennan kuitenkin tuon tangon siten, että ei tapahdu ainakaan tuota keulan ylöspäin vetämistä, se olisi kamalaa, aivan kamalaa. ;D
-Spöke-

Lainaus käyttäjältä: Spöke - 08 helmikuu 11, 15:38:15
TÄMÄ on mun mielestäni tärkeää:
*vetääkö reaktiotanko tuolloin keulaa ylös liiallisena antidive-ilmiönä (vaarrrrallinen)?
*toimiiko se neutraalisti ?
*vai lisääkö se keulan painumista kasaan?

Excellent, man!

Reaktiotangon (ab) kulma muuttuu joustoliikkeen aikana peilikuvana suhteessa linkun (cd) kulmaan. Jos teet sen noin kuten kuvassa, jousituksen liikevaran puoleen väliin saakka tapahtuu dive. Siitä eteenpäin (keulan painuessa lisää kasaan) tapahtuu antidive. Koska sekä linkku että reaktiotanko ovat aika lyhyitä ja näin ollen koko ajan lähellä tota kuvan tilaa, asialla ei ole suuren suurta merkitystä. Pääasia on, että voima reaktiotankoon kohdistuu oikeaan suuntaan eli vetävänä, ei työntävänä.

Kumpi ompi parempi, dive vai antidive? Pitäisköhän tehdä tosta kuvasta vielä dive- ja antidive-versiot... ja bonuksena jive-versio... :P ;D

Oli mennä tääkini ilta ihan paskan jauhamiseksi, kun lankomies kävi usuttamassa minua fiksaamaan hänen KAWASAKIAAN.
No jotain valmista sentään, jatkoin satulan kiinnitysrautaa ja lisäsin sen takareunaan kymppimillin keppiraudan, sai siihen hieman lihaa ja ulkonäköä. No joo, eihän se näy.
Tolleen:

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00328.jpg)

Rälläköin entiset kötöstykset pois ja hitsasin natsan reaktiotangolle nyt siten, että parin sentin jouston jälkeen tanko on vaakasuorassa.

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00329.jpg)

Nyt tanko on melkein keskilinjassa eli ei pitäisi juurikaan kammeta satulaa vinoon. Väli on ahdas, mutta kyllä noi romut sinne mahtuu. Toivottavasti takajarru on iisimpi.

(http://i1097.photobucket.com/albums/g355/Noskoolfab/DSC00331.jpg)

-Spöke-

Huutaako toi Brembo kiiltoa?  ;D

Mä haluun koeajaa ton sitte ku on valmis. Jos totean keulan toimivaksi, rakennan +30" over leafer chopperin. :)

Tossa ei taida montaa senttiä olla joustovaraa muutenkaan?

Lainaus käyttäjältä: Jake - 08 helmikuu 11, 20:25:03
Huutaako toi Brembo kiiltoa?  ;D

Ei, mutta tuo koko keula huutaa rumpujarrua ;)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 08 helmikuu 11, 20:50:42
Mä haluun koeajaa ton sitte ku on valmis. Jos totean keulan toimivaksi, rakennan +30" over leafer chopperin. :)

Tossa ei taida montaa senttiä olla joustovaraa muutenkaan?

Koeajo sovittu- vajaalla parin tuuman joustolla pitäis pärjätä. Tuosta Hessun heittämästä ideasta tuli kans ajatus pitkästä leaferista, jossa jousi olisi...enpä kerrokaan. Pituudeksi ajattelin 31" överiksi.  ;D
Huutaahan toi pyörä paljon muutakin kuin rumpujarruja, loppuu vaan resurssit. Versiossa 2.1 on brittipyörän 19" vanteet rumpuineen kummassakin päässä, nyt mennään näin.
-Spöke-

jotenkin pari viimeistä sivua lukiessa alkaa miettimään että onpas hankalaa harrastaa  :P
mutta todella hienoa että täällä asiallisesti "puututaan" ongelma kohtiin ennenkuin on jo tienpäällä vahinkoa tullua  ;D
varsinkin kun vielä mietitään yhdessä ja neuvotaan että miten tehdä oikein/turvallinen  8)

Lainaus käyttäjältä: Spöke - 08 helmikuu 11, 21:40:38
Versiossa 2.1 on brittipyörän 19" vanteet rumpuineen kummassakin päässä, nyt mennään näin.

Onk ne vanteet korkevakanttiset?

Lainaus käyttäjältä: jesse - 08 helmikuu 11, 21:41:17
jotenkin pari viimeistä sivua lukiessa alkaa miettimään että onpas hankalaa harrastaa  :P

No mut sehän on just tän homman suola!

Toi jarruhomma on sellanen paikka, mikä kannattaa tehdä kunnolla. Muuten voi sattua leukaan. Leaferi taas on meikäläiselle ihan vieras kapine, ikinä en oo moisella ajanu enkä rakenteita miettiny. Mut vähän tän sivuduuninkin takia tostakin pitäis jotain ymmärtää. Nyt tuli mietaistua, jäänkin uteliaana odottelemaan, millä perusteella Hessu huomenaamuna ampuu tän viimesimmän teorian alas... ;)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 08 helmikuu 11, 22:49:17
No mut sehän on just tän homman suola!

Juuri näin.
Toi kuva on kätevä. Helpottaa hahmottamista huomattavasti.
Siitä huomaa että tota antidive ei tollasessa leaferissa helposti tapahdu, oli reaktiotanko melkeen missä asennossa hyvänsä.
Mutta se ongelma mikä tossa T-Bonen esimerkissä on: Mitä lähempänä piste a on pistettä c sitä isompi on kiinnitykseen a kohdistuva voima. Hitsaussauma on kovemmalla rasituksella ja nivelen laakeri kuluu nopeammin. Jos a on tuplasti korkeammalla, rasitus on puolet pienempi.
Ja huimin juttu on toi "lukkopihti/polvinivel" ilmiö. Kun Jousitus painuu eli rengas nousee ylemmäs, piste a lähenee vektoria bc. Jos/ kun kaikki nivelien väljät ja putkien taipumat antaa sen verran periksi, että bc leikkaa a:n, koko keula on jumissa kuin se lukkopihti ja kuski lähtee pää edellä tangentin suuntaan.......
Se voima joka rasittaa pistettä a kasvaa melko rajusti. Samalla lailla kuin niissä lukkopihdeissä. Niitä on raskainta puristaa alussa. Mitä lähemmäks sitä pistettä missä lukitus tapahtuu painaa, sitä kevyempi niitä on puristaa. Mutta tossa T-Bonen kuvan keulassa se keventyminen ei oo hyvä vaan just päinvastoin. Saiks tosta mitään tolkkua?

Mutta paras juttuhan tässä on , että Spöke teki ton näköjään nyt hyvin. Ja Kiwin keulassa se on hyvin. Eli suunnilleen vaakasuoraan, tai vähän eteenpäin laskeva. Pysyn kannassani!

Tähän kun vielä löytyis kuva, kuinka Inkkari on sen tehnyt. Samat jutut pätee rumpujarrun kilven reaktiotankoon.

Mutta tää koko höpinä lähti lapasesta, kun aihe oli alunperin uivanpuristajan järkevä kiinnitys.
Sellasta ei oo. Kun nyt levyjarru on oltava, kandeis se ehdottomasti ainakin olla sellanen, missä on männät molemminpuolin. Voisit tehdä siitä bräketin laakeroinnista akselille sellaisen, että sen ei tarttis päästä liikkumaan sivusuunnassa. Olis edes vähän pitkä ikäisempi.

Kommenteista iso käsi. Inkkarissahan jarrukilpi ei ole raktiotangon varassa, vaan keulan takajalassa on pystysuorassa puslat, johon on kiinnitetty kilven braketti. tää braketti on T:n mallinen; sakarat ovat pystysuorassa ja uivat em. puslien sisällä joustoliikkeessä ja vaakasuoraan menee kiinnitys kilvelle.
Toin pemarin brembo on uiva, eli kyllä tuo bracketti voi olla sivusuunnassa kiinteä. On vaan tilanpuutteen vuoksi hankala tehdä siitä sellainen.
-Spöke-

Miten niin ei ole reaktiotangon varassa?

Takajalassa on tappi johon liikkuva reaktiotanko kiinnittyy...näin muistaakseni. Omasta kun ei voi luntata, kun siinä ei ole jarrua  ;D

(http://image.streetchopperweb.com/f/10172731/0804_stcp_14_z+kiwi_classic_leaf_spring_forks+bikes.jpg)
tai
(http://naroalley.files.wordpress.com/2010/08/indian-chief-40.jpg)

Ookko sä kattellu jortain 20 lukusen scoutin jarru kiinnityksiä? Niissä näytti kuvien mukaan olevan jolu kumma kiinnitys. Kannattaa kattella isoon pyörään mallia Isosta pyörästä...

Lainaus käyttäjältä: Hessu - 09 helmikuu 11, 08:07:30
Mutta paras juttuhan tässä on , että Spöke teki ton näköjään nyt hyvin. Ja Kiwin keulassa se on hyvin. Eli suunnilleen vaakasuoraan, tai vähän eteenpäin laskeva. Pysyn kannassani!

Reaktiotangon asento suunnilleen vaakasuoraan tai vähän eteenpäin laskeva - kyllä, mutta missä jousituksen asennossa? Lepoasennossa (täysin auki), kuormitettuna kokonaismassalla, vai joku muu?

Niistä lukkopihdeistä: kummasta suunnasta kiinnipuristava voima tulee lukkopihdeissä sillä sektorilla, jolla puristaminen tuntuu kevyemmältä? Entä kummasta suunnasta tossa keulassa? Olisiko sillä merkitystä?

Ja se antidive-ilmiö: lukkopihdeissä sellaista ei ole, koska ei ole jarrulaikkaa ja paloja. Oletetaanpa kuitenkin hetken, että lukkopihdeissäkin sellainen olisi. Mihin suuntaan se vaikuttaisi? (Ilmiötä ei pidä vähätellä: jarruvoima on karmean iso tollasessa Brembossakin. Toisaalta vipusuhteet keulassa ovat lyhyitä, mikä vähentää antidiveä.)

Pisteeseen a kohdistuva rasitus. Sitä tulee kahdesta suunnasta: pisteen c suunnasta ja pisteen b suunnasta. Mutta: pisteen c suunnasta tuleva rasitus on merkittävää vasta, kun alfa on suurempi kuin beta (hehe...). Comprendo? Pitäsköhän piirtää voimien suunnat tohon kuvaan? Vektorioppi voi kyllä olla mulle liikaa...

Selvyyden vuoksi: jos ymmärsin kaiken oikein, olen Hessun kanssa pitkälle samaa mieltä oikeasta asennuksesta, mutta lähestymis- ja perustelutapa on hiukan erilainen. Olennaista on myös se, että tossa on hiukan pelivaraa riippuen siitä, mitä ominaisuutta priorisoi. Jos priorisoimme pitkäikäisyyttä, geometria tehdään siten, että alfa = beta vasta jousituksen ollessa täysin kokoon puristuneena. Jos taas priorisoimme keulan "neutraalia" toimintaa dive/antidive-ilmiön kannalta, niin alfa = beta suurinpiirtein joustoliikkeen puolessa välissä (tämä on toki kompromissi, aidosti neutraali tollanen jousitus on vain yhdessä ainoassa pisteessä).

Ainiin: jos Spöke viittit laittaa tänne tosta jarruhässäkästä kuvan, joka on otettu suoraan sivulta päin. Voisin piirtää siihen pari apuviivaa, niin sitten me tiedetään, kuinka jive sun keulasta nyt tuli... ;D :D ;) :) 8)

Tossa on niin sivusta, kun mä osaan. Jää tuo reaktiotanko kivasti piiloon, mutta kyllä sen pää tuolta pilkottaa, kun osaa katsoa. Tarkoituksella kätkin  ;)
-Spöke-

Siis eihän tuossa tule mitään, minkäänlaista anttidiivavoimaa koska akselihan on kehäsuuntaisesti ajatellen tukipisteen takana, toisin kuin springerissä. Jarruttaessa tuo niijaa ihan ilman mitään anttidiivoja. Jarrutuksessa painopiste siirtyy eteenpäin ja puristin on ankkuroitu akselille ja joustamattomaan osaan keulaa joten satulan pyrkimys eteenpäin nostaa akselia eli keula vaan jarruttaessa yksiselitteisen yksinkertaisesti niijaa sen minkä joustovara kyseisellä kuormalla sallii. Ei mitään sen kummallisempaa.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 09 helmikuu 11, 18:12:01
Siis eihän tuossa tule mitään, minkäänlaista anttidiivavoimaa

Ehkä, ehkä tulee. Jos reaktiotangon takapää on etupäätä alempana, mielestäni tulee. Antidiiva  ;D
Satula pyrkii jarrutuksessa pyörähtämään eteenpäin, minkä reaktiotanko luonnollisesti estää. JOS takapää tangosta on etupäätä alempana veto tapahtuu yläviistoon, eli veto tapahtuu vektoreina eteen ja ylös. Ylös=antidiiva. Paljonko tuo veto ylöspäin on suhteessa pyörän massan siirtymiseen etuhaarukan varaan, en tiedä. Osaisin sen ehkä laskeakin, mutta mielummin teen tuon noin ja kokeilen. 
Voin olla (ja yleensä olenkin) väärässä.
-Spöke-

Akseli / jarrusatula / reaktiotankokiinnike muodostaa kolmion jonka yhtenä kärkenä on satula joka tulee jarruttaessa pyrkimään eteenpäin. Täyin ilman yhtään laskukaavaa tai suurta matikkaa tietää ettei kolmion sivu voi pidentyä jos sen vastakkaista kulmaa viedään tiukemmaksi/kauemmaksi, vaan sivu lyhenee. Akseli siis pyrkii lähemmäksi satulan yläkiinnitystä, eli mister AnttiDiiva ei tule keikalle, ei vaikka joku sen kaavioilla osoittaisi. Maalaisjärkeä ei kannata unohtaa.

Springerissä taas tilanne on toinen koska akseli asuu ki8innityspisteen etupuolella, girderi taas on siltä väliltä kun koko paska pyrkii taaksepäin.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 09 helmikuu 11, 20:59:10
Akseli / jarrusatula / reaktiotankokiinnike muodostaa kolmion jonka yhtenä kärkenä on satula joka tulee jarruttaessa pyrkimään eteenpäin.

Kunpa se olisikin noin, mutta kun kolmion sijasta kyseessä on nelikulmio, jonka nivelpisteinä ovat pyörän akseli, linkkujen akseli sekä reaktiotankojen kiinnityspisteet. Tässä nelkulmiossa lävistäjinä ovat etuhaarukan alaosa ja jarrusatulan kiinnitysrauta. Nelikulmion sivujen pysyessä samanmittaisina, ainut, mikä pysyy vakiona, on kulmien yhteenlaskettu summa, 360 astetta.
(edelleenkin voin olla väärässä, paitsi tuosta kulmien summasta)
Oli niin tai näin, en jaksa enempää etujarrua vääntää, takajarrun kytken kiinni viikonloppuna. Siinä onkin vaan kaksi kiinnepistettä. Oisko se helpompi?
-Spöke-

Älä väkisin tee siitä monimutkaisempaa kuin mitä se on. Kiinnityspisteet satulalle on akseli ja ylemmän reaktiotangon pää eikö totta, näin mä ainakin olin tuon ymmärtävinäni. Silloin sivuista ainoa joka voi muuttaa pituuttaan on akselin ja yläkiinnityksen väli, kiinnitysraudat kun on sen mittaiset mitkä on. Satula voi jossan määrin pyrkiä muuttamaan asentoaan/kulmaansa mutta se on epäoleellista koska vaikka se pyrkisi muuttamaan kulmaansa niin joka tapauksessa se on matkalla poispäin ainoasta sivusta joka on kykenevä muuttamaan pituuttaan... jolloin ainoa mahdollinen tapahtuma on kyseisen sivun lyhentymä, eli keiula niiaa. AnttiDiivan vierailu edellyttäisi että voimaa työnnettäisiin linkun etupuoliseen osaan ja voima olisi nostava tai takapuoliseen osaan huomattavasti alaspainavaa. Alaspainava voima taasen edellyttäisi että satula liikkuisi taaksepäin jota se ei tee jos pyörä kulkee eteenpäin.

Kiitti Spöke kuvasta, kostoksi muokkasin sitä vähän... :)

Alkaa mennä jo yli mun mukavuusalueen, mutta piirsin kuvaan suorat ab ja cd, kuten tossa aikaisemmassakin luonnoksessa. Lisäksi piirsin kaaret, joita myöten pisteet b ja c liikkuvat kun joustoliike tapahtuu. Vielä piirsin "vektorit", jotka osoittavat, mihin suuntaan voimia tulee ja menee. Tässä se nyt sitten on:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1_1/Dia1_1.jpg)

Mitä nyt sitten tapahtuu, kun jarrua painetaan? Mun käsityksen, joka voi olla myös väärä, mukaan tapahtuu seuraavaa.

Jos unohdetaan hetkeksi F jousitus, pyrkii F jarru vetämään keulaa kasaan siihen pisteeseen saakka, jossa suora ab on samansuuntainen kuin F jarru. Tämä on sitä diveä.

Kun kuvioon lisätään F jousitus, seuraa tästäkin tietenkin diveä. Mutta sen pisteen jälkeen, jossa suora ab ja F jarru ovat yhdensuuntaisia, seuraa F jarrusta antidiveä.

Johtopäätös: jos tällä kertaa onnistuin piirtämään kuvan kerralla oikein, on Spöken toteutus aiheesta todennäköisesti sangen hyvä. Antidive-ilmiö tapahtuu vasta joustoliikkeen loppupuolella, jossa se tavallaan toimii kuten progressiivinen jousitus. Kun joustovaraa ei ole kovin paljon, tämä voi olla ihan hyvä juttu. Myös pisteen a pusla saa tällä tavoin vähemmän rasitusta suunnasta F jousitus, joten kestoikä teoriassa pitenee. Ymmärsiköhän tästä kukaan mitään?

Joustoliikkeen alkupää on diveä ja viimeinen sektori antidiveä. Kokonaisuutena se on jiveä! :)

Muoksis: korjasin pari paskapuhetta.

Tähän kuuluisi applause! Hyvä T, puhutaan tismalleen samaa Jivea! Ja kiitos selventävästä kuvasta eli suvasta.
-Spöke-

Ei kestä!

Jatkoin miettimistä ja totesin, että mun aikaisemmasta teoriasta puuttui yksi olennainen tekijä: keulakulma. Edelleen miettiminen tuotti sellaisen johtopäätöksen, että chopper-leaferista tulee melkeen väkisin antidive-vekotin. Reaktiotangosta pitäis tehdä metrin pitkä, jotta sen sais sellaseen kulmaan, jossa geometria daivaa.

Hmmm. ::) :o :P Ja tähän sellainen tukanheilutushymiö.

Toisaalta: antidive-laitteita ovat pitkät springeritkin. Ei mitään uutta auringon alla.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 09 helmikuu 11, 23:08:29
Ei mitään uutta auringon alla.

Juuri näin. Eli ollaan samaa mieltä kiinnitystavasta.
Ja kun kattoo noita orgisjarrujen kiinnityksiä, voi todeta että oikea tapa on oivallettu jo kauan sitten.
Niinkuin yleensä kaikki muukin prätkän rakenteissa.

Alfat beetat ja ympyrän kaaret,,vaikea hahmottaa.

Mutta käytäntö kiinnostaa kiinnostaa siinä suhteessa, että jos vaikka nostaa mp:n tukevasti
pukeille ja poistaa keulasta jouset.
Sen jälkeen aiheuttaa keinotekoisen jousitusliikkeen jarru puristettuna.
Kysymys kuuluu pitääkö renkaan pysyä paikoillaan vai kääntyä hitusen pyörimissuuntaan tai
toisteppäin ?

Löytyisko totuus noin?

Sopivassa AnttiDiivassa ei ole mitään pahaa, mutta tuossa ei kyllä havaittavaa AnttiDiivaa tule missään vaiheessa, alkunyökkäys tulee olemaan hieman tehostettu kun taas springerissä on nidastettu eli AnttiDiiva on läsnä. Se on mun mielestä mun vaimennetun springerin parhaita ominaisuuksia että siinä on AnttiDiivaa ilman hydrauli tai sähköhydrauli apuja joita AnttiDiivallisiin telekeuloihin on asenneltu. Ihan hyvä tuost tulloo, tosin tuon keulan kanssa olis joku julman kokoinen kaksnokkainen jäähdytetty rumpu ollut aika überporno.

Ei nyt äkkiseltään tule mieleen yhtään asiaa, josta olisin loppujen lopuksi ollut Hessun kanssa eri mieltä. Mun vaan täytyy aina käydä tämmönen karmea iteraatioprosessi ensin läpi ja keksiä sitten pyörä uudelleen... ;D

Takaisin asiaan. Toi Antti Diiva rupes askarruttamaan. Tossa Spöken keulassa kyseinen herra kyllä on läsnä, mutta uskoakseni positiivisella tavalla. Antti Diiva on kuin tuli: hyvä renki mutta huono isäntä. Jatkoin aivomyrskyä chopper springerin ja Antti Diivan pohtimiseen. Springerin jarrun tuennasta on olemassa melko yksimielinen käsitys, yksinkertaisesti ab = cd ja ac = bd. Mutta varsinkin loivassa kulmassa olevat pitkät springerit tuppaavat jarrutuksen aikana pompottamaan, mikä merkitsee, että Antti Diiva on ryhtynyt isännöimään. Kysymys kuuluu, voisiko tätä ilmiötä hallita, jos luopuisi teoriasta ab = cd ja ac = bd? Jos tuennan tekisikin niin, että ac > bd ja ehkä myös ab > cd, pitäisi Antti Diivan pysyä paremmin housuissaan, mutta seuraakos tästä jotain muuta ei ehkä niin mukavaa?

Jos jollekin tuli yllä olevasta päänsärkyä, olen vilpittömästi pahoillani.

Antti Diivahan on oikeasti svitun mukava kaveri kunhan keulan kulma ja mitta on järkevä. Loivan keulan jonka etutennari on kaukana pyörän tasapainopisteen etupuolella kanssa kyseinen herra vaan helposti rikkoo etujarrun kanssa etutennarin heikohkon pidon. Näin kun käy niin pompitaan. Persaatteessa loivan pitkän keulan suhteen jarrutuksissa paras olisi girderi, koska siinä ei ole minkäänlaista keulan renkaan päässä tapahtuvaa joustoa vaan jarrutusvoima(riippumatta jarrun ripustustavasta) välittyy keulaa myöten joustavien elementtien tykö emäputken luo.  Springerin natiivin Antti Diivan saa teloitettua kun ripustaa satulan etummaiseen eli joustossa liikkuvaan haarukan osaan ja samalla lisää mukavasti jousittamatonta massaa. Siltikään se ei kokonaan poistu jollei akseli ole liikkuvan ja kiinteän haarukan välissä.

Tuossa keulassa ei tule havaittavaa Antti Diivaa mitenkään, koska pyrön pyöriessä eteenpäin ei jarrusatulalla saa mitenkään aikaiseksi akselikohtaa maatasoa kohti kampeavaa voimaa. Niin kauan kun jarru on ankkuroitu joustamattomaan keulan osaan ja akseli sijaitsee sen osan takana ei siihen tule Antti Diivaa vaikka piirtäisi kuinka monta linjaa ja ympyrää. Springerissä taasen tulee aina jossain määrin koska akseli on ankkurointipisteen etupuolella. Girderi on taas oma lukunsa joka on siten optimaalinen että mitä loivempi kulma sitä vähemmän Antti Diivaa koska jarrutusvoima kohdistuu joustosuuntaan, kuten telekeulassakin.

Ainoa tapa millä tuollaiseen lehtikeulaan saisi jonkinmoista Antti Diivaa niin se jarruttava yksilö eli jarrusatula tulisi sijaita selkeästi akselipisteen takapuolella jolloin se jarrutuksessa pyrkisi nousemaan kohti tukipistettään ja näin vastustaisi jousituksen kokoonpainumaa. Samanlaista loivan keulakulman kanssa konkreettisesti keulaa nostavaa Antti Diivaa joka springerillä on mahdollinen tuolla ei saa lainkaan aikaiseksi.

T-bonelle voi tulla päänsärky jos yrittää jotenkin loogisesti todistaa että tukihaarukan etupuolella tapahtuv pyörimisliikkeen hidastus aikaansaa tukihaarukan takapuolella AnttiDiivaa eli alaspäin painavaa voimaa, nimittäin sen kun todistat mahdolliseksi lakkaa vivut ja keinulaudatkin toimimasta.

edit typohärön ehjäystä

Jatketaan vielä että siinä mielessä tuossa on toki AntiDivea että kun linkku/keinulauta on vaakatasossa ei jarrutusvoima enään paina sitä ylöspäin, vain painonsiirtymä painaa ja sitäkin se hieman vastustaa. Eli verrattuna loivaan telekeulaan tai girderiin jossa sekä jarrutusvoima että painonsiirtymä lyö jousitusta pohjaan joten siten ajatellen Antti Diiva esiintyy, mutta nostavana se ei kykene esiintymään kun aksli on linkussa tukipisteen takapuolella eli negatiivisesti(ja tuossa tuskin juuri muutoinkaan) havaittavaa AnttiDiivaa ei esiinny ja tuota ei muutoinkaan voi kutsua Antti Diivaksi koska aluksi se painaa keulaa pelkkää painonsiirtymää enemmän jouston puolelle. Oikesti Antti Diivana toimiminen edellyttäisi että jarru toimii vivulle kiilana jolloin sen tulisi sijaita toisin ja siltikään ei ole varmaa olisiko havaittavaa vaikutusta.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 16:43:00
T-bonelle voi tulla päänsärky jos yrittää jotenkin loogisesti todistaa että tukihaarukan etupuolella tapahtuv pyörimisliikkeen hidastus aikaansaa tukihaarukan takapuolella AnttiDiivaa eli alaspäin painavaa voimaa, nimittäin sen kun todistat mahdolliseksi lakkaa vivut ja keinulaudatkin toimimasta.

Ei mulle tästä brainstormailusta päänsärkyä tuu, mä vaan olin huolissani lähimmäisistä... :)

Mut oon tosta sun kanssa eri mieltä. Ja itse asiassa tiedän olevani oikeassa, koska valmistin tosta vivustosta itselleni fyysisen mallikappaleen, jossa pystyn muuttelemaan vipusuhteita ja kulmia sekä testaamaan voimien vaikutusta. Ja sillä mä nää ajatukseni testasin... ;D ;D

Se Antti Diiva tossa rakenteessa liittyy voimaan, jota kuvassa kutsuin nimellä F jarru. Kun keula on kasassa niin paljon, että reaktiotanko osoittaa eteenpäin yläviistoon, Antti Diiva astuu peliin.

Toinen juttu on, että kuinka paljon merkitystä tällä sitten on. Vivustot ovat lyhyitä ja missään vaiheessa reaktiotankon kulma ei pääse muuttumaan niin paljoa, että vipusuhteella olisi suurta vaikutusta. Siksi oletan, että asialla ei ole suurta merkitystä. Ja toivottavasti pääsen testaamaan hypoteesini, kunhan lumet sulaa ja Spöke ystävällisenä sieluna antaa mulle tyypit!

Sun ajatusmallissa on virhe. Voimakkain vaikutus kun ei riipu vipusuhteista lainkaan vaan siitä että vauhdin voimasta akseli(pyörän) pyrkii eteenpäin ja jarruttava rengas pyrkii estämään sen etenemisen. jos akseli on vivussa tukipisteen takana niin pyrkii tasoon tukipisteen kanssa ja painosiirtymä painaa myäs keulaa kasaan, on siis tehostettu dive. Kun vipu on vaakatasossa, edelleenkin aivan täysin reaktiotangoista riippumatta ei liikevoima enään pyri painamaan ja painumaa syntyy vain painonsiirtymän johdosta ja sitäkin vipu joka pyrkii voiman suuntaiseksi vastustaa. Minäkin hetkeksi hämäännyin noihin reaktiotankoihin ja niiden kulmiin, mutta niillä nyt vain ei ole mitään muuta merkitystä kuin että satula pysyy levyllä. Springerissäkään ei kiinnityspisteen muutto vaikuta kuten aiemmin horisin vaan se AnttiDiiva joka on voimakas johtuu siitä että etuakseli pyrkii siirtymään taakse, eli jos springerin toteuttaa sellaisilla alalinkuinna(joilla olisi joustoa kohtuu hankala luoda) että akseli on selkeästi vipupisteen yläpuolella niin se pyrkii siirtymään yläkautta, noi Antti Diiva vaan tehostettu Diiva.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 18:16:00
Voimakkain vaikutus kun ei riipu vipusuhteista lainkaan vaan siitä että vauhdin voimasta akseli(pyörän) pyrkii eteenpäin ja jarruttava rengas pyrkii estämään sen etenemisen. jos akseli on vivussa tukipisteen takana niin pyrkii tasoon tukipisteen kanssa ja painosiirtymä painaa myäs keulaa kasaan, on siis tehostettu dive. Kun vipu on vaakatasossa, edelleenkin aivan täysin reaktiotangoista riippumatta ei liikevoima enään pyri painamaan ja painumaa syntyy vain painonsiirtymän johdosta ja sitäkin vipu joka pyrkii voiman suuntaiseksi vastustaa.

Tähän asti allekirjoitan.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 18:16:00
Minäkin hetkeksi hämäännyin noihin reaktiotankoihin ja niiden kulmiin, mutta niillä nyt vain ei ole mitään muuta merkitystä kuin että satula pysyy levyllä.

Sen sijaan tätä en allekirjoita. Kyllä niillä vipusuhteilla ja kulmilla on merkitystä. Rakenna itsellesi tosta malli, ellet muuten usko.

Mut sitä en osaa laskea, että kuinka suuria minkäkin suuntaiset voimat ovat, eli kuinka suuri merkitys satulan tuennalla on kokonaisuuden kannalta.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 18:16:00
Springerissäkään ei kiinnityspisteen muutto vaikuta kuten aiemmin horisin vaan se AnttiDiiva joka on voimakas johtuu siitä että etuakseli pyrkii siirtymään taakse, eli jos springerin toteuttaa sellaisilla alalinkuinna(joilla olisi joustoa kohtuu hankala luoda) että akseli on selkeästi vipupisteen yläpuolella niin se pyrkii siirtymään yläkautta, noi Antti Diiva vaan tehostettu Diiva.

Oli pakko tarkistaa: orggisspringerissä etuakseli on tukipisteen yläpuolella. Eli yläkautta pyrkii kiertymään. Mistäkö tiedän? Mulla sattuu olemaan orggisspringeri.

Orggisspringeriä toiset moittii ja toiset kehuu nimenomaan siksi, että siinä on sisäänrakennettu Antti Diiva. Ellei se johdu akseliin kohdistuvasta voimasta (mitä se ei siis tee, koska akseli on tukipisteen yläpuolella), niin mistä se johtuu?

Niillä voimilla mitä reaktiotankojen kautta tukipisteisiin välittyy ei ole mitään merkitystä. Mä tein mallin. Ja heti kun annat vähänkään voimaa niin ihan sama miten on kiinni, ei mitään merkitystä, tekno mekanot on kivoja. Siis että saat AnttiDiivan pois springeristä sen vivun tulee olla liki pystyssä, jotta se pyrkisi kiertymään vasten jarrutettavaa kiertoliikettä ylöspäin. On mullakin orkkispringeri, sekä vanha että uudenmallinen iskarillinen. Ensisijaisensi pyrkii aina kiertymään sen olemassaolevan kiertoliikkeen mukaiseen suuntaan, ei vakiona suinkaan pyri yläkautta, ei edes liki. Demoilin vain tuossa springeriäkin mekanoilla, kehittävää, niin kun keulan kulma on riittävän loiva ja viippakulma riittävän dorka ni pyrkii yläkautta ympäri, tai ei ympäri mutta nojautuu taaksepäin. On vaan aika dorka kulma missä sprinkun Antti Diiva häviää, mutta sillä mihin jarru on ankkuroitu ei ole yhtään mitään merkitystä paketin käytökselle. Jarrutuksessahan kohdistuu kaksi voimaa, eli eteenvievä ja jarruttava. Jarruttava esine on kuitenkin pyörivä pyörä jonka jarruttaminen antaa lisäksi kiertoliikkeen mukaista energiaa. Ainoa "reaktiotankomuutos" jolla saadaan aikaiseksi havaittavaa käytöksen muutosta on jarruttavan esineen kiinnittäminen johonkin muualle kuin akselillejousitusviippaan, koska eteen nojaava kääntää akselia etaan/alas ja pää asiallinen voima taakse, siksi springerin akselin tuleekin olla hieman ylempänä ettei viipat oikeesti pyri alakautta taaittumaan takapuolelle.

Ratkaisevaa on kuitenkin vipu joka toimii jousitusliikkeen mekanismina, ei satulan kiinnitys ja sen reaktiotangot.


Ja kyllä, pidän springerini natiivista Antti Diivasta.

Ja viel snadi jatko taas...

Eli oleellinenhan ero on siinä että että springerissä akselia työnnetään, eli täysin riippuen siitä kumpi vaatii vähemmän voimaaa että pyrkii työntämään vivun kiinnityspisteen yli visusta ja akselista vai ali ratkaisee on springerissä Antti vai Voima Diiva ja käytännössä kaikilla aikaansaatavilla toimivilla rakenteille, jollei linkut ole kovin pitkät ja keula todella loiva se on Antti. Tässä lehtijousikeulassa tilanteessa ei periaatteessa ole mitään yhteistä springerin kanssa koska tässä sitä jarruttavaa akselia vedetään ei työnnetä eli se pyrkii tulemaan aina lineaarisesti voiman suuntaisena perässä.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 19:26:08
Siis että saat AnttiDiivan pois springeristä sen vivun tulee olla liki pystyssä, jotta se pyrkisi kiertymään vasten jarrutettavaa kiertoliikettä ylöspäin. On mullakin orkkispringeri, sekä vanha että uudenmallinen iskarillinen. Ensisijaisensi pyrkii aina kiertymään sen olemassaolevan kiertoliikkeen mukaiseen suuntaan, ei vakiona suinkaan pyri yläkautta, ei edes liki.

Tuota noin, nyt mä en ymmärrä. Ei siihen keinuvipuun mitään jarrutettavaa kiertoliikettä renkaasta tule. Siihen tulee renkaasta taaksepäin kohdistuva voima, joka painaa akselia taaksepäin. Se meneekin taaksepäin - sitä kautta jota se helpommin pääsee. Koska tukipiste on alempana kuin akseli, se menee yläkautta, toisin sanoen daivaa.

Mut jarrusatulasta sinne tulee voima, joka vetää reaktiotankoa eteenpäin. Koska reaktiotanko sojottaa lepotilassa eteenpäin yläviistoon, vetää jarrusatulasta tuleva voima sitä vaakatasoon ja samalla painaa etuakselia alaspäin. Ja kas: Antti Diiva tuli kylään...

Mä harkitsin muuten kanssa lasten Mekanoiden pöllimistä, mutten raaskinu... patentoin omat! ;D

Mun skidit enää mekanoilla, mut teknoi on lootallinen tallessa.

Me puhutaan loppupelissä ihan samasta asiasta, satulaltahan se se jarrutus tulee, mutta se kiertoliikkeen mukainen voima tulee etufillarista ja yhtälöstä että se on sen suuntainen liike jota hidastetaan ja tuupataan yhtä aikaa, eikä se sinällään riipu pelkästä viipankulmasta vaan ihan yksinkertaisesti siitä mihin päin juttu menee pienemmällä voimalla. Kun jarrutat PYÖRÄÄ joka PYÖRII eteenpäin, se pyrkii taittumaan ensisijaisesti PYÖRIMISSUUNTAANSA kun sen liikettä pyritään jarruttamaan. Voimapiste ei ole se satula ankkurointeineen kuten pähkit vaan se fillari joka pyörii ja kohtaa tien alapinnassaan. Akselin etupuolella se on menossa alaspäin, pyrkii siis viipan ALLE ja takapuolella tulossa ylöspäin. Aina kun pysäität jotain työnnettävää niin se pyrkii alle, heittämään takaa tulevan yli, jos taas jarrutat jotakin vedettävää niin se laahautuu perässä pyrkimättä oikeastaan yhtään mihinkään ja tästä tässä on itseasiassa kysymys.

Loppupeliossä jarrukäytöstä pohdittaessa ainoa mikä mekaanisessa keulassa ratkaisee on akselipisteen, eli siis myös maahankohtauspisteen ja liikevoimaa tarjoavan pisteen sijainti. Jos keula ei teleskooppina jousta sisäänpäin vaan on mekaaninen keinuhaarukka niin jos hidastuspiste(siis maakontaktikohta) on työntöpisteen etupuolella niin tökkää alaspäin viippaa ja Antti on läsnä, se kuinka voimakkaana riippuu sitten monistakin seikoista, kulmista jne... mut jos sitä jarrutettavaa VEDETÄÄN eli liikevoimapiste on sen etupuolella se ei tökkää vaan pyrkii laahautumaan suoraan perässä. Tää on lähtökohtaisesti ainoa millä on merkitystä ja jos springeri on loiva ja pitkä eli etusen pito kohtuu helposti murrettavissa ja Antti jyrkkä niin pomppii lujasti jos taas keula asennossa jossa etujarrusta on oikeasti hyötyä on Antti vaan kiva kaveri. Mut tuossa keulassa Antti ei ole kylässä koska keula pyrkii daivaamaan akselit linjaan ja olemaan siinä. "Fixed dive"???

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 helmikuu 11, 21:55:06
Me puhutaan loppupelissä ihan samasta asiasta, satulaltahan se se jarrutus tulee, mutta se kiertoliikkeen mukainen voima tulee etufillarista ja yhtälöstä että se on sen suuntainen liike jota hidastetaan ja tuupataan yhtä aikaa, eikä se sinällään riipu pelkästä viipankulmasta vaan ihan yksinkertaisesti siitä mihin päin juttu menee pienemmällä voimalla. Kun jarrutat PYÖRÄÄ joka PYÖRII eteenpäin, se pyrkii taittumaan ensisijaisesti PYÖRIMISSUUNTAANSA kun sen liikettä pyritään jarruttamaan. Voimapiste ei ole se satula ankkurointeineen kuten pähkit vaan se fillari joka pyörii ja kohtaa tien alapinnassaan. Akselin etupuolella se on menossa alaspäin, pyrkii siis viipan ALLE ja takapuolella tulossa ylöspäin. Aina kun pysäität jotain työnnettävää niin se pyrkii alle, heittämään takaa tulevan yli, jos taas jarrutat jotakin vedettävää niin se laahautuu perässä pyrkimättä oikeastaan yhtään mihinkään ja tästä tässä on itseasiassa kysymys.

Fysiikka ei kyllä oo mun leipälaji, enpä vaan vieläkään tajunnu. Siis minkä kiertoliikkeen mukainen voima kohdistuu akseliin? Eihän se akseli tiedä edes, että mihin päin pyörä pyörii?

Eikös meillä ole periaatteessa kaksi voimaa: F, joka suuntautuu kuski-pyörä-yhdistelmän massakeskipisteestä kohti renkaan ja tienpinnan kosketuspistettä, ja sitten F"myy" eli kitkavoima, joka suuntautuu renkaan kosketuspisteestä taaksepäin?

Tässä kai kyse on siitä, mistä F"myy" syntyy ja minne kaikkialle se välittyy, que? Mun käsityksen mukaan se välittyy paitsi renkaan ja tien kosketuspisteeseen, myös etuakseliiin reaktiotangon ja satulan tukiraudan muodostaman vivuston kautta. Ja nimenomaan vipusuhteista ja -kulmista riippuu, kumpaan suuntaan se pyrkii akselia liikuttamaan.

Sviddu, joku fyysikko varmaan repii loputkin niskavilloistaan, kun lukee nää mun jorinat.

T-bone onnistuneesti onnistui tuossa mutkin hetkeksi sotkemaan aivopierujen tielle. Ne voimat mitä jarrusatulan/jarrun vivut välittää mihinkin ovat täysin merkityksettömiä keulan jarrutus toiminnalle.

Sen miten keula jarrutuksessa käyttäytyy selvittää sillä että kiertää akselia etufillarin pyörimissuuntaan ja katsoo mitä tapahtuu.

Voimia jotka vaikuttaa on liike-energia eteenpäin ja jarruttava voima joka toteutuu ei jarrulaitteessa vaan renkaan ja tien kohtauspinnassa. Keulan käytöksen kannalta on ihan sama mikä jarutuksen saa aikaiseksi, leikkaako etufillarin laakeri, heittääkö naapurin Tero kepin pinnojen väliin vai jarruttaako joku jarrulaite. Jarrulaitteen reaktiotankojen voimat ovat tässä yhtälössä tyystin merkityksettömiä. Niiden merkitys on vain se että jarrulaite pysyy käyttökelpoisessa asennossa mukana.

Lisäksi keulaa painaa hidastuvuuden aikaansaama painonsiirtymä eli useimmissa tapauksissa (poislukien lyttyyn astutut etufillarinsa hoirisonttiin hukanneet keksinnöt) keula painuu joka tapauksessa vaikka Antti Diiva olisikin läsnä.

Kuitenkin mitä tapahtuu mikä aikaansaa Antin läsnä tai poissaolon. Prätkä etenee ja etufillari pyörii, sitä työnnetään akselistaan eteenpäin. Joku jarruttaa pyörimistä niin mitä silloin tapahtuu se fillari kampeaa säteensä mittaisella vivulla akselipistettään pyörimissuuntaansa. Jo akseli on kiinni linkussa kuten sekä lehtijousi että springeri keulassa niin linkku liikkuu siihen suuntaan mihin se liikkuu kun akselia kierretään pyörän pyörimissuuntaansa, esimerkiksi vaakatasolla ei ole mitään tekoa tän kanssa vaikka minäkin hetkeksi harhauduin jo ku oli viivoi ja ympyröitä ja varmaa väittämää. Toisin sanoen jos akselipiste on linkussa seuraavan tukipisteen etupuolella niin mennään(tai pyritään) alaspäin ja takapuolella niin ylöspäin. Voimat joita jarruttavan laitteen reaktioptangot välittää ja mihinkin päin ovat kokonaistoiminnan kannalta täysin merkityksettömiä.

Loivan springerin hyppiminen johtuu siitä ttä keula on loiva ja kaukana painokeskipisteen etupuolella jolloin jousituksen suunytaisesti alaspainavaa painonsiirtymästä johtuvaa voimaa on tarjolla huonosti ja kun keula nousee niin se painaa tennaria tiehen, kun liikevara nousun suhteen loppuu niin pito murtuu jossain määrin kun lisäpaininvoima häviää ja samalla hetkellä sen Antin ote nostovivusta lipeää ja keulan vastajouset nyppää etufillarin ylös, josta se putoaa alas, Antti saa kii tangosta ja kampeaa kunnes liike loppuu ja sitä myöten pito ja boing boing... eliminoitavissa vain sillä että se sen springerin ulospäin tapahtuva jousto saadaan hyvin lyhyeksi.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 11 helmikuu 11, 12:12:17
Prätkä etenee ja etufillari pyörii, sitä työnnetään akselistaan eteenpäin. Joku jarruttaa pyörimistä niin mitä silloin tapahtuu se fillari kampeaa säteensä mittaisella vivulla akselipistettään pyörimissuuntaansa. Jo akseli on kiinni linkussa kuten sekä lehtijousi että springeri keulassa niin linkku liikkuu siihen suuntaan mihin se liikkuu kun akselia kierretään pyörän pyörimissuuntaansa, esimerkiksi vaakatasolla ei ole mitään tekoa tän kanssa vaikka minäkin hetkeksi harhauduin jo ku oli viivoi ja ympyröitä ja varmaa väittämää. Toisin sanoen jos akselipiste on linkussa seuraavan tukipisteen etupuolella niin mennään(tai pyritään) alaspäin ja takapuolella niin ylöspäin.

No niin, nyt mäkin vihdoinkin ymmärsin. Näin siinä tosiaan tapahtuu, vipuvarsi on yhtä kuin suora etuakselista renkaan ja tienpinnan kosketuspisteeseen tukipisteen ollessa jälkimmäinen. Tästä yhtälöstä seuraa antidive. Mutta se on vain yksi tekijä muiden joukossa.

En jankuta samoja asioita enää uudestaan, mutta totean, että on noita springereitä tullu jokunen jarrutestattua. Ja eniten ovat pomppineet ne, joissa satulan tuennassa ab on jotain muuta kuin cd ja ac on jotain muuta kuin bd. Näissä tapauksissa kyse ei ollut pitkistä springereistä, vaan orggismittaisista tai pari tuumaa yli. Eli empiiristen havaintojen perusteella tuennalla on merkitystä. Orggisspringerissä ab = cd ja ac = bd, ja se ei pompi.

Summarum: springerissä etuakselin sijainti keinuvivun tukipisteen etupuolella aiheuttaa antidiven. Painonsiirtymä massakeskipisteen suunnasta renkaan ja tienpinnan kosketuspisteen suuntaan puolestaan aiheuttaa diven. Tämä ristiriita saattaa aiheuttaa pomppimista. Koska asiaan vaikuttaa vielä kolmaskin tekijä, eli satulan tuenta, kysymys kuuluu, voisiko satulan tuennalla jotenkin parantaa erityisesti pitkän springerin jarrutusominaisuuksia? Kaikkien niiden  pitkien springerien jarrusatulat, joita olen testannut, ovat olleet tuettu kuten orggisspringerit.

Satulan tuennalla voi siis erilaisten kulmien avulla lisätä joko diveä tai antidiveä. Mistä mä tiedän, kumpaa pitäisi lisätä pomppimisen hillitsemiseksi?

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 11 helmikuu 11, 12:42:39
Satulan tuennalla voi siis erilaisten kulmien avulla lisätä joko diveä tai antidiveä. Mistä mä tiedän, kumpaa pitäisi lisätä pomppimisen hillitsemiseksi?

Satulan tuennan voimat on kohtuu vähäiset tässä kokonaisyhtälössä. Pomppu-ilmiön suhteen tärkeämpää on linkkusuhde ja lähtökulma linkulla suhteessa maksimikulmaan alaspäin. Kuitenkaan Antti Diiva, tää kaveri joka häärii varsinkin springereissä(ja girdereissä mut niissä ei pompintaan ku vääntöpistet ihan toisaalla) ni se ei saa voittaa sitä painonsiirtymän aikaansaamaa Diivaa kokonaan, tai siis ei saa päästä nosmaan. Se yhtälö jossa Antti vääntää jarrutuksessa keulan ylemmäs kuin missä se on ennen jarrutusta on tuhoon tuomittuja. Mut jos springeri on paha pompottamaan jarrutuksessa kannattaa sen 21" puutarhaletkunakin tilalle vaihtaa joku pidoltaan oikea moottoripyörän rengas 16-19" vanteella. Pompinta kun johtuu AINA pidon rikkoutumisesta niin kannattaa lisätä pitoa. Pomppimisen hillitsemiseksi siis lisää pitoa ja Antti ei saa nostaa, saa vain estää painumaa. Osassa tarvike springereistä on sellaiset linkkusuhteet et ne pomppii kyl mil vaan jarrulla.

Ei webbi keulassa mitään antidiivaa oo sen enempää kuin teleskoopissakaan. Eikä antidiiva spirgerissä pidon irtoomisesta johdu. Pomppiminen alkaa vasta kun diiva on voimakkaimmillaan. Toki pito sillon irtoo, mutta se ei oo syy vaan seuraus.

Toi Ma kon selitys aikaisemmissa viesteissä on yhtä vaikee selkoista, kun varmaan munkin. Kun ei toi kirjottaminen oo pääduuni. Mutta mikäli sain mitään tolkkua, siinä on kyllä järkeä.
Mikäli oikein ymmärsin, Ma kon teoriassa parhaiten toimis sen mustan kundin tekemät keulat. Sokerikarhu? Niissähän pyöränakseli on rajusti linkun nivelien yläpuolella. Täytyy kesällä pitkillä ajotaipaleilla asiaa funtsia.

No nyt kun te tässä ootte kirjoitelleet riittävästi, onko mitään käsitystä siitä, onko toi mun viimeinen jarruhässäkkä hyvä?  Eli lukitaanko vastaus ja jarrukilkkeet tigillä viimeinkin muutakuin heftaten, vai laitetaanko rälläkkä laulamaan? Ja ei, rumpujarrua ei tule, ainakaan toistaiseksi.
-Spöke-

Hessu, ei se Antti Diiva pidon irtoamisesta johdu eikä kukaan nii ole väittänytkään. Vaan jos se Antti Diiva ei pysy vain Diivan rajoitteena vaan ryhtyy nostamaan keulaa vasten painonsiirtymää niin pidon hiemankin rikkoutuessa pomppaa välittömästi kun keulaa on nostettu ja pidon hävitessä noste loppuu ni etunen menee ylöspäin vastajousien vetämänä ja keula tulloo alaspäin jaolloin jollei jarrua helpata niin pomppii kunnes vauhti vähenee. Linkkujen pituussuhteet on tärkeitä tuolle, kaveril on VB-Arskassa kapee hippi-springeri ja scootterin jarru ankkuroituna ilman mitään reaktiotankoi etummaiseen haarukkaan(liikkuvaan) ja se pomppi, teki uudet alaviipat ja pomppi pahemmin, kolmansilla toimii, voi lukkojarruttaakki ilman pompintaa. Täytyy jossain vaihees ihmetellä niiden viippojen eroja.

Spöke, kyllä se toimii, alkujarrutuksessa alkuniijaa tehostetusti mut se on tollasen  keulan ominaisuus. Ei ongelmaa jos mekaanisesti pysyy kasassa.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 11 helmikuu 11, 14:55:42
Spöke, kyllä se toimii, alkujarrutuksessa alkuniijaa tehostetusti mut se on tollasen  keulan ominaisuus. Ei ongelmaa jos mekaanisesti pysyy kasassa.

Samaa mieltä tästä. Loppujarrutuksessa tuenta aikaansaa pari prossaa antidiveä, mut se on todennäköisesti pelkästään hyvä juttu. Eli kiinni vaan.

Taas heräs moonta "uutta" ajatusta, mut tällä kertaa funtsin vähän pitempään julkisten aivopierujen välttämiseksi. Ei me ma^kon kanssa itse asiassa oltu kovinkaan erimielisiä, vaan puhuttiin kahdesta eri asiasta, joista kummatkin ovat tärkeitä. Mulla otti taas vaan aikansa, ennen kuin älysin mistä on kyse. Ei pitäis tällä koulutuksella leikkiä fyysikkoa... :P

Lainaus käyttäjältä: Hessu - 11 helmikuu 11, 14:11:18
Ei webbi keulassa mitään antidiivaa oo sen enempää kuin teleskoopissakaan.

Webbi-keula = girderi? Jos näin, niin kyllä on Antti Diiva läsnä. Telekeulassa sama mikä voima niin aina mennään kasaan, mutta girderissä kun keulan alapäätä väännetään taaksepäin, estetään jousituksen toimintaa ja aina kun hidastetaan painonsiirtymän aikaansaamaa keulan painuntaa niin AnttiDiiva on paikalla. Jos Antti Diiva vaan on niin vahva että se nostaa, niin se ei oikeastaan ole enään Antti Diiva vaan se on virheellisesti käyttäytyvä ripustus pyörälle.

Mietiskelyä. Kuten aikaisemmin kirjoitin, jarrutesteissä springerit tuppaavat joskus pomppimaan. Arvelen, että kyse on ilmeisesti useimmiten ollut jostakin tienpinnan pienestä epätasaisuudesta, jossa eturengas on pikkuisen noussut tienpinnasta irti. Tai sitten renkaan hetkellisestä lukkiutumisesta - testissä kun jarrut pannaan ihan oikealle koetukselle. Mahdollista lienee sekin, että on onnistuttu jarruttamaan sellaisella voimalla, jossa dive ja antidive ovat ikään kuin hyvin hyvin lähellä tasapainotilaansa, ja syntyy sellainen hassu resonanssi-ilmiö.

Jokaisella jarrutuskerralla pomppimista ei yleensä tapahdu, vaan se tapahtuu vaan silloin tällöin. Yleensä se ei myöskään sillä tavalla ole vaarallista, etteikö pyörä pysyisi lapasessa. Päinvastoin, ihan hienosti geometriat toimivat ja pyörä pysyy suunnassaan, vaikka rengas pompottaisikin. Ainoastaan jarrujen suorituskyky heikkenee, mikä sekään ei yleensä ole ongelma, vaan raja-arvot ylittyvät, vaikka rengas pomppisikin. Silti olisi kiva tehdä asioita entistä paremmin ja saada se pomppiminen jotenkin kuriin taikka vähennettyä sitä.

Diven aiheuttaa siis voima, joka tulee massakeskipisteen suunnasta renkaan ja tienpinnan kosketuspisteen suuntaan. Sille emme voi mitään. Antidiven puolestaan springerissä voivat aiheuttaa kaksi erilaista tekijää: toinen on se, josta ma^ko yllä puhui, toinen taas liittyy satulan tuentaan, josta minä yritin yllä puhua. Ensiksi mainitulle tekijälle on sillekin käsittääkseni vaikeaa tehdä mitään. Korkeintaan ilmiö saattaisi lieventyä, jos keinuvivun etupäässä oleva akseli olisi selvästi korkeammalla kuin keinuvivun takapäässä oleva tukipiste ja keinuvipu olisi suhteellisen pitkä. Siis kuten sen etnisen kaverin, Sokerikarhun keuloissa asia on. Mitä mieltä tästä?

Sen sijaan jälkimmäisenä mainitulle tekijälle on mahdollista tehdä jotain. Satulan tuennalla voi joko vahvistaa antidiveä tai vahvistaa diveä. Kumpaa pitäisi tehdä? Perstuntumalta arvelisin, että pitäisi vahvistaa diveä. Tämä edellyttäisi springerissä, että reaktiotanko olisi jousituksen lepotilassa takapäästään ylempänä, ts. osoittaisi eteenpäin alaviistoon. Tällöin se voisi olla myös pitempi kuin keinuvipu.

Mutta mua arveluttaa tämä teoria kahdesta syystä: yhtäältä aina on suositettu, että springerin satula tuettaisiin, kuten se tehtaallakin on tehty vuosikausia. Esimerkiksi Ruotsin SFRO suorastaan edellyttää tätä uhalla, että pyörää ei muuten hyväksytä. Ja toisaalta en osaa äkkiseltään arvioida, että seuraisiko tästä jotain harmillista johonkin muuhun asiaan, kuten esimerkiksi tukipisteisiin ja laakerointiin kohdistuviin rasituksiin. Mitä mieltä tästä?

Jos mulla olis paljon rahaa, rakentaisin pyörän, jossa voisi kokeilla näitä teorioita empiirisin menetelmin. Mutkun ei oo. :-[

Pitkäsä kiikussa on vain se ongelm,a että jos keula liftaa niin se liftaa sitten paljon. Mun pitää jossain vaihees ihmetellä niitä Naksun Arielin linkkuja koska se sai sen ihan stabiiliks ja siinä satula on kiinni ollut koko ajan samoin.

Lyhyellä pohdinnalla, satulan kiinnityspisteellä ei ole merkitystä. Satulahan ankkuroidaan kuitenkin akselille toisesta suunnasta, se on levyn kehallä ja pyrkii liikkumaan kehän suuntaisesti. Vääntövoima on ripustuksesta riippumatta akselia kehäliikkeen mukaiseen suuntaan painava koska satula pyrkii aina levyn mukana kehän suuntaan ja tukeutuu akseliin. raktiotangon kulma vaikuttaa jarrun tehoon, eli pyrkiikö se vääntymään pois levyltä vai seuraako kiltisti levyä. Akseliin kohdistuva momentti, jos sitä kohdistuu on liikkeen suuntainen kuitenkin koska kaikki liike ja voimajatkumo on kehän suuntaista. Jos jousituskäytöstä eli pyöränripustuksen toimintaa haluaa muuttaa on muutettava ripustuksen etäisyyksiä/kulmia.

Liike-energia tulee renkaan kehältä, sitä jarrutetaan levyn kehältä, kaikki kehät pyörii akselin ympäri, se mihin siirtää sen vedon joka pitää jarruttavaa komponenttia(satulaa) paikoillaan ei vaikuta akselin käytökseen. Satula on samalle akselille muodostuvalla kehällä ja jarrutusvoimasta pyrkii pyörimään sen samaisen akselin ympäri. Se ankkuroidaan jousittamattomaan osaan keulasta jolloin se vain yksinkertaisesti jarruttaa ja sen mahdollisesti liike-energiaa akselin suhteen vastustava momentti on ihan sama reaktiotangon kulmasta riippumatta, jarrun tehokkuuden kannalta vaan vedon tulisi pitää satula optimaalisessa asennossa eli tukipisteen tulee olla satulaa ylempänä, muulla ei juuri ole väliä. Akselin ja satulan suhdehan on vakio kuitenkin eli satula on akseliin nähden kehällä jonka säde on levykoon mukainen ja on satula sitten edempänä tai taaempana siinä levyllä niin se on siltikin samalla kehällä eli momentti kohdentuu saman suuntaisena siihen akseliin nähden jonka kehällä se on.

^Otaksä nyt tossa huomioon sitä, että toinen satulan tukipisteistä on jousitettu? Toisin sanoen reaktiotangon kulma pääsee muuttumaan. Mun mielestä kyse on siitä, mihin kulmaan se reaktiotanko pyrkii, kun jarrupalat puristuu laikkaan. Kehävoima laikallahan osoittaa tangentin suuntaan, vai kuinka? Eikö silloin reaktiotanko pyri myös osoittamaan tangentin suuntaan? Ja kun reaktiotangon kulma muuttuu, myös toisen tukipisteen, eli akselin sijainti muuttuu. Selvyyden vuoksi toistan vielä, että keulan toiminnassa kokonaisuutena on siis monta muuttujaa, joista mä yritän ajatella yhtä kerrallaan.

Toinen juttu. Olen samaa mieltä siitä, että pidon lisääminen olisi hyvä juttu pomppimisen ehkäisemiseksi. Mutta rengaskoon vaihtaminen 21" -> 19" ei sellaisenaan mun käsittääkseni auta, koska kitkakerroin tienpinnan ja renkaan välillä ei muutu. Sen sijaan vipuvarsi etuakseli - renkaan ja tien kosketuspiste lyhenee hiukan, mikä omalta osaltaan ymmärtääkseni vähentää springerissä antidiveä.

Entä jos ajatellaan asiaa siitä näkökulmasta, että voisiko pitoa lisätä lisäämällä painoa eturenkaalle edesauttamalla dynaamista painonsiirtymää? Jos oon ymmärtäny kaiken oikein, niin nimenomaan satulan tuennalla diveä pystyisi hiukan lisäämään, jolloin dynaaminen painonsiirtymä kasvaisi.

Sitten tämä:

Lainaa...liike-energiaa akselin suhteen vastustava momentti on ihan sama reaktiotangon kulmasta riippumatta, jarrun tehokkuuden kannalta vaan vedon tulisi pitää satula optimaalisessa asennossa eli tukipisteen tulee olla satulaa ylempänä...

Mites kun se tukipiste ei tehtaan tekeleissäkään ole satulaa ylempänä, vaan alempana jo jousituksen lepotilassa? Kun keula painuu kasaan, niin satula nousee entisestään suhteessa reaktiotangon tukipisteeseen?

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 11 helmikuu 11, 21:57:35
^Otaksä nyt tossa huomioon sitä, että toinen satulan tukipisteistä on jousitettu? Toisin sanoen reaktiotangon kulma pääsee muuttumaan. Mun mielestä kyse on siitä, mihin kulmaan se reaktiotanko pyrkii, kun jarrupalat puristuu laikkaan. Kehävoima laikallahan osoittaa tangentin suuntaan, vai kuinka? Eikö silloin reaktiotanko pyri myös osoittamaan tangentin suuntaan? Ja kun reaktiotangon kulma muuttuu, myös toisen tukipisteen, eli akselin sijainti muuttuu. Selvyyden vuoksi toistan vielä, että keulan toiminnassa kokonaisuutena on siis monta muuttujaa, joista mä yritän ajatella yhtä kerrallaan.

Eihän sillä reaktiotangon kulmalla ole mitään merkitystä ja niin kauan kun pyrit pilppomaan kokonaistoiminnan osiksi ei toiminta avaudu. Lähdettävä aina ajattelussa niistä seikoistya joiden voimilla on merkitystä.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 11 helmikuu 11, 21:57:35
Toinen juttu. Olen samaa mieltä siitä, että pidon lisääminen olisi hyvä juttu pomppimisen ehkäisemiseksi. Mutta rengaskoon vaihtaminen 21" -> 19" ei sellaisenaan mun käsittääkseni auta, koska kitkakerroin tienpinnan ja renkaan välillä ei muutu. Sen sijaan vipuvarsi etuakseli - renkaan ja tien kosketuspiste lyhenee hiukan, mikä omalta osaltaan ymmärtääkseni vähentää springerissä antidiveä.

Muuttuu toki, siis 19" vanteelle jos asennetaan _oikea_ prätkän rengas, nois 21" spagereis on varsin heikko pito ja jos pompitaan niin lieväkin Antin vähennys on positiivista.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 11 helmikuu 11, 21:57:35
Entä jos ajatellaan asiaa siitä näkökulmasta, että voisiko pitoa lisätä lisäämällä painoa eturenkaalle edesauttamalla dynaamista painonsiirtymää? Jos oon ymmärtäny kaiken oikein, niin nimenomaan satulan tuennalla diveä pystyisi hiukan lisäämään, jolloin dynaaminen painonsiirtymä kasvaisi.

Miten tukemalla meinaat saada sen Diivbaamaan lisää?

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 11 helmikuu 11, 21:57:35
Mites kun se tukipiste ei tehtaan tekeleissäkään ole satulaa ylempänä, vaan alempana jo jousituksen lepotilassa? Kun keula painuu kasaan, niin satula nousee entisestään suhteessa reaktiotangon tukipisteeseen?

Ei se kyllä mun mielestä ole alempana millään lohiikalla, mitäköhän ajattelet? Tukipiste on selkeästi jarrun toimintapisteen yläpuolella ainakin mun springerissä(joka ei pompi).

Jatketaas taas vielä lisäpostauksena...

Teaktiotangon kulmalla on siten kyllä merkitystä että virheellinen kulma aikaansaa tärinää jarrutuksessa, ei varsinaista pompintaa, se taas johtuu sitä että väärin tuettu satula pyrkii kääntymään pois optimiasennosta jolloin jarruvoima ei pysy tasaisena, vaan elää satulan liikkeiden mukaan. Satulan pitää pysyä kehällä.

Lisäksi vielä ankkurointitangosta, jos se kulkee kiinnittyen sekä keulan kiinteään että liikkuvan(jousitettuun) osaan jolloin toki saadaan paras tulos satulan kehällä pysymisen suhteen, ei tangon kulma ja mitta ole mitenkään "vapaasti valittavissa" vaan kulman ja pituuden tulee olla sama kuin alalinkulla koska muutoin jousitus ei toimi.

Tuossa on taas yksi hengenvaarallinen (?) jarrullinen leaferi.
(http://www.bastybikes.com/usrimg/Bastybikes%20leaf%20spring%20fork%20shovelhead%2004.jpg)
-Spöke-

Siitä tuli soma ja hengelle se tuskin on vaarallinen jos koossa pysyypi.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 11 helmikuu 11, 22:15:42...Ei se kyllä mun mielestä ole alempana millään lohiikalla, mitäköhän ajattelet? Tukipiste on selkeästi jarrun toimintapisteen yläpuolella ainakin mun springerissä(joka ei pompi).

Tuolla "toimintapisteellä" ei ole mitään merkitystä, se voi sijaita ihan missä tahansa riippuen jarrulevyn koosta, mutta kuvaa katsoessa huomaa hyvin miten tehdas ajattelee täysin samalla tavalla kuin T-Bone - jarrun reaktiotanko on nätisti samassa kulmassa rockerin akselilinjan kanssa.

Noihin reaktiotangon akselipisteisiin vaikuttamalla saadaan jarrun/jousituksen käyttäytymistä muutettua. Jarrusatulan korkeudella ei ole mitään vaikutusta siihen koska jarrua käytettäessä siirtää se voiman juuri noihin akselipisteisiin.

Voima syntyy toimintapisteessä, voima välittyy siihen pisteeseen jossa se on kiinni jousittamattomassa osassa runkoa. Niiden välinen linja on voimakulma eli mihin päin satulan liike ohjautuu, levyn kehän mukaan vai siltä pois. Reaktiotangon ollessa kiinnitetty sekä jousitettuun että jousittamattomaan keulan osaan, niin tottasvitussa se on samassa kulmassa keulan alalinkun kanssa ja reikävälitkin on samat, koska muuten se keula ei enään toimisi lainkaan kun eri kulmaiset siihen kiinnitellyt kappaleet lukitsisivat sen liikkeen. T-bone ajattelee jotenkin tyystin omituisesti, tehdas ajattelee ihan lookisesti, eli alalinkun lailla liikkuva tukivasrsi satulalle saadaan satulan ankkurointi seuraamaan levyä mahdollisimman hyvin ja juurukin siksi että reaktiopiste on riittävän ylhäällä niin vivun kiinnitys on satulassa varsin korkealla. Toimintapiste toki muuttuu jos levyn kokoa muutetaan, tarpeeksi kun kasvaa niin tukivarren kiinnityspistettä on nostettava jotta vipukulma säilyy edullisina koska tukivarren kulmaa ei voi muuttaa alakiikun kulmasta poikkeavaksi.

Pojat fysiikantunneille.

Joskus yritin lukee Tony Foalen sivuja, ei riittäny paukut. Näistä postauksista tulee samanlainen fiilis, ei riitä energia keskittymään. Mutta kuitenkin, jarrutustapahtuma intuitiivisesti ajatellen:
- renkaan ja tien kosketuspisteestä lähtee yksi vektori (suunta & suuruus), vaakasuoraan taaksepäin ?
- tämä ei voi olla ainoa merkitsevä asia systeemissä, voimalla on aina vastavoima
- toinen vektori jarrusatulasta reaktiotangon suuntaan?
- näiden yhteenlaskettu resultanttivoima on jotain
- resultantti voidaan jakaa haarukan joustoliikkeen suuntaiseen ja sille kohtisuoraan komponenttiin
- etuhaarukan täytyy olla riittävän tuleva jotta kestää kohtisuoran komponentin aiheuttaman taivutuksen
- jousitus ottaa vastaan joustolikkeen suuntaiset voimat olipa ne sitten diveä tai anti diveä.

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 helmikuu 11, 15:14:34
Olishan se huomattavasti lujempi jos reaktiotankoon kohdistuisi työnnön sijaan veto. Satulahan voi olla tuossa mihin olet sen laittanut mutta brackettia pitäisi muokata sen verran että reaktiotangon kiinnitys tulisi haarukan etupuolelle.

Hessu tätä joskus selitti hyvin järkeenkäyvällä tavalla. Ota pätkä lattaa ja laita se ruuvipenkkiin pitkittäin päistään kiinni. Lähde pyörittämään leukoja kiinni päin ja kas - ei vaadi kummoistakaan voimaa että latta taipuu luokille. Sama homma toisin päin. Kiinnitä latta saman ruuvipenkin leukoihin vaikka hitsaamalla ja lähde pyörittämään aukipäin. Taitaa hajota penkki ennen kuin latta venähtää millin osaakaan.

Eli reaktiotanko kestää huomattavasti enemmän rasitusta kun se kohdistuu siihen vetomuodossa.

periaatteessa kappale sietää yhtä hyvin vetoa kuin puristustakin. mutta kun kappale on muodoltaan pitkä ja kapea (reaktiotanko, hydraulisylinteri, kouluviivotin tms.) niin se ei kestä paljoa puristusta vaan nurjahtaa. http://fi.wikipedia.org/wiki/Nurjahdus (http://fi.wikipedia.org/wiki/Nurjahdus)

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 12:49:44
Reaktiotangon ollessa kiinnitetty sekä jousitettuun että jousittamattomaan keulan osaan, niin tottasvitussa se on samassa kulmassa keulan alalinkun kanssa ja reikävälitkin on samat, koska muuten se keula ei enään toimisi lainkaan kun eri kulmaiset siihen kiinnitellyt kappaleet lukitsisivat sen liikkeen. T-bone ajattelee jotenkin tyystin omituisesti, tehdas ajattelee ihan lookisesti, eli alalinkun lailla liikkuva tukivasrsi satulalle saadaan satulan ankkurointi seuraamaan levyä mahdollisimman hyvin ja juurukin siksi että reaktiopiste on riittävän ylhäällä niin vivun kiinnitys on satulassa varsin korkealla.

Fysiikka ei todellakaan oo mun leipälaji, mikä lienee käynyt jo kaikille ilmi. Siitä myös omituinen ajattelu, kun leipäduuni ja siinä tarvittava ajattelumalli on aivan toisenlainen.

Mut ma^ko pysyy kanssa housuissaan, jooko? Linkun ja reaktiotangon kulmien ei ole minkään luonnonlain takia pakko olla samoja, eikä niiden tarvitse olla samanmittaisiakaan - kyllä se keula silti joustaa eikä lukitu. Kuten aikaisemminkin sanoin, olen tällaisia laitteita jarrutestannut, joten tältä osin sentään tiedän, mistä puhun. Kuten herra H tossa toteaa, niillä pystyy vaikuttamaan keulan käytökseen jarrutuksessa.

Mulle valkeni tosta ma^kon yhdestä viestistä taas yksi virhe ajattelussani. Jotenkin olin mieltänyt jarrupalojen ja -levyn kohtaamispisteen (voimapisteen) samaksi kuin reaktiotangon etummaisen kiinnityspisteen. No näinhän ei tietenkään asia ole.

Tämä huikea "oivallus" johti myös siihen, että nyt ymmärrän, miksi reaktiotangon ja linkun kulmat ja pituudet ovat yleensä samat. Jos ne ovat erilaiset, satula liikkuu jarrulevyn kehällä myötä- tai vastapäivään, mistä seuraa myös muutos siihen, mihin suuntaan jarruvoima satulalla osoittaa. (Sen sijaan satula ei pääse pois kehältä, koska tuennan toinen tukipiste on etuakseli, joka on keskellä kehää.) Sillä, missä kohtaa kehää satula sijaitsee, on merkitystä sen suhteen, mihin suuntaan kehävoima osoittaa. Jos satula on klo 12 kohdalla, veto kohdistuu suoraan eteenpäin. Jos satula taas on, sanotaanko klo 10 kohdalla, veto suuntautuu eteen ja ylös. Tangentin suuntaan, niin sanotusti. Tällä taas on edelleen merkitystä siihen, mihin asentoon jarrulaikkaan kohdistuva kehävoima pyrkii jousitusta vetämään/työntämään.

Eikös fysiikassa tällaisia asioita yleensä tarkastella nimenomaan voima kerrallaan? Ts. jokainen muuttuja voidaan lopulta piirtää voimavektorina, joka osoittaa tiettyyn suuntaan? Kun kaikki voimavektorit ja niiden arvot ovat kasassa, voidaan lopulta laskea, mitä tapahtuu. Jos näin on, tämä nimenomaan edellyttää jokaisen voimavektorin suunnan ja arvon selvittämistä erikseen. Ja sitä minä olen yrittänyt koko ajan tehdä.

Samaa mieltä olen kuin Tuomo tossa alla, sillä erotuksella, että kitkavoiman ja jarrusatulasta lähtevän vektorin lisäksi yhtälöön kuuluu vielä vektori massakeskipisteestä eturenkaan ja tienpinnan kosketuspisteeseen.

Muoksis: ei varmaan ole kovin mielekästä yrittääkään keskittyä tällaiseen iteraatioprosessiin, joka on täynnä virheajatuksia ja vääriä käsityksiä. Siinä mielessä olen kyllä erittäin kiitollinen erityisesti nimimerkki ma^kolle, joka on jaksanut keskittyä aiheeseen ja onnistunut ohjaamaan meikäläisenkin ajattelua oikeille raiteille.

Tämä keula on hyvä ajaa ja jarruttaa:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/IMG_0587/IMG_0587.jpg)

Miksi?

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 14:27:56
Tämä keula on hyvä ajaa ja jarruttaa:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/IMG_0587/IMG_0587.jpg)

Miksi?

Voimapiste sijaitsee tukipistettä alempana ja satula pysyy levyn kehällä kun kiinnitys on oikean mittainen ja suuntainen.

Se maininta samasta kulmasta alaviipan kanssa oli liitettynä siihen että jos ripustusviippa kiinnitetään myös liikkuvaan haarukan osaan, silloin eri kulma tekee lukon keulaan. Harvinaisempi mutta myöls esiintyvä ripustustapa.

T-bonella on edelleenkin hieman hakusessa yhtälöstä perusfysiikka, koska sillä jarruttavan satlan sijainnilla kehällä ei ole merkitystä muutoin kuin suhteessa kiinnityspisteeseensä, voimapisteen pitää olla alempana ettei satula pyri ulos kehältä. Liikevoima kun on kehävoimana, vipuetäisyys vaikuttaa muttei sijainti kehällä. Ihan sama jos väännöt pulttia momenttiin, kun avain naksahtaa on momentti saavutettu ja sama, osoitti se avain naksahtaessaan sitten itään tai länteen.

Nää on ihan hyvää perattavaa, koska vaikka mä persaatteessa jotain fysiikasta tajuankin, niin äkkiä miettiessä pääse välillä sujuvasti aivopierusaektoriin. Ainoa millä saa jotain tolkkua ajatukseen on funtsia missä on voimapiste, missä kohdepiste ja miten siihen kohdistuva voima tulee ja vaikuttaa.

Jatketaan taas, siis voima välittyy renkaan säteen mittaisella vääntövivulla. Vastavoima on jarrulaiteen voimapisteessa jonka vääntövipu on levyn säteen mittainen. Satulan ankkuroinnin merkitys on satulan oikeassa paikassa/asennossa pysyminen. Vääntövipujen pituusero vaikuttaa yhtälöön kuinka paljon kyseisessä kehävoimien yhtälössä vääntöä kohsistuu akselipisteeseen.

Eli pieni jarrukehä ja suuri pyörä = suuri vääntö akselipisteelle, pieni pyörä ja suuri jarrulaikka = pienempi vääntö akselipisteelle.

Se mitä vääntö saa aikaiseksi ja millä voimalla on taas sitten vipusuhteista ja muusta kiinni.

Jatketaans vielä monologia...

Mielestäni on hyvä kysymys, että onko springerin AnttiDiivalla ja pomppimisella edes mitään tekemistä keskenään. Eli onko springerin vastajousitoiminta ja joustoliikken kokonaismatka koskaan riittävä edes aikaansaamaan pompintaa vai onko ko pompinnassa kyse siitä että väärin ripustettu jarrulaite tekee jarrutustapahtumasta epätasaisen kun ei onnistuneesti pidä paikkaansa kehällä säde vakiona.

Tää keskustelu on vallan mielenkiintoinen, vaikka olenkin joissan paikoissa tipahtanut vahvasti kärryiltä  ;D

Miten herrat fyysikot arvioisivat tämän keula/jarruyhdistelmän?

(http://a4.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/68201_486021130761_595210761_5768739_3267201_n.jpg)

Keulassa ei (vielä?) ole erillistä iskaria.

Ei se ole niin nokonukaa jos hetkittäin putoilee, sitä täs on käynyt kai kaikilla. Uskoisin tuon toimivan ihan ok, joskin tuo kiinnityspiste satulan reaktiotangolle voisi olla ylempänäkin.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 15:25:22
T-bonella on edelleenkin hieman hakusessa yhtälöstä perusfysiikka, koska sillä jarruttavan satlan sijainnilla kehällä ei ole merkitystä muutoin kuin suhteessa kiinnityspisteeseensä, voimapisteen pitää olla alempana ettei satula pyri ulos kehältä. Liikevoima kun on kehävoimana, vipuetäisyys vaikuttaa muttei sijainti kehällä. Ihan sama jos väännöt pulttia momenttiin, kun avain naksahtaa on momentti saavutettu ja sama, osoitti se avain naksahtaessaan sitten itään tai länteen.

Selittäisiksä mulle, mitä toi kehävoima nyt oikeastaan on? Mihin suuntaan kehävoimaa kuvaava vektori osoittaa?

Kiitti!

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 16:56:33
Selittäisiksä mulle, mitä toi kehävoima nyt oikeastaan on? Mihin suuntaan kehävoimaa kuvaava vektori osoittaa?

Svittu mä tiedä osaanko mä selittää sitä ku mielestäni olen yrittänyt...

Eli kun liike energia on pyrivää liikettä niin se sitä jos kehältä pyöritetään ja jostakin jarrutetaan, niin jos näiden kehien välillä on ero halkaisijassa niin se pyrkii kiertämään akselointipistettään voiman suuntaan. Tai siis sinnehän se pyrkii sitä jokatapauksessa, riippumatta mistä kohden sitä jarrutetaan, mut jos vastavoimalla(=jarruttavalla) on liki saman mittainen vääntösäde niin akseliin kohdentuva voima on pienempi. Eli kun on kehävoima eli pyörivä liike niin vipumatkat tulee kehien säteistä ja se missä kohtaa kehällä voimayhtälö toteutuu ei ole merktyatä siihen miten se voima osuu siihen pyörivän kappaleen akselipisteeseen.

edit... vaikuttaa vaikealta, ku luin tuotokseni niin ei vaan ole helppo selittää...

Kuitenkin siis kun liike-energia on pyörivässä liikkeessä, niin voimasuhteisiin ratkaisee kehien säteet, ei mistä kohdalta kehää se vastavoima tai voima siihen pyörivään objektiin välittyy, akselointipisteeseen kohdentuva voima on kiertävää, ei eteen tai taakse tai ylös tai alas vaan joko myötä tai vastapäivään objektin pyörimissuunnan mukaan.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 17:13:02
Kuitenkin siis kun liike-energia on pyörivässä liikkeessä, niin voimasuhteisiin ratkaisee kehien säteet, ei mistä kohdalta kehää se vastavoima tai voima siihen pyörivään objektiin välittyy, akselointipisteeseen kohdentuva voima on kiertävää, ei eteen tai taakse tai ylös tai alas vaan joko myötä tai vastapäivään objektin pyörimissuunnan mukaan.

Joo, tän ymmärrän. Mut hidasta vähän, oot mua edellä... ;D

Jatkan edelleen tarkasteluani yksi voima kerrallaan. Onko kehävoimaa kuvaava vektori jarrusatulan kohdalla oikein piirretty tähän:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1_2/Dia1_2.jpg)

Kehävoimaa seuraava vektori kulkee sinällään täysin sen levyn mukaan eli jos haluat suuntavoiman, niin otat haarukkaankiinityspisteen linjan toiseksi pääksi ja vedät siitä korkeimman linjan joka risteää kehän kanssa. Väännön satulalle välttämiseksiripustuslinjan pitäisi olla mahd likellä sitä. Tuossahan ripustus osuu hyvinkin oikein, joten satulat toimii ja levykehäkin on iso eli varsin selkeää et tuo toimii.

Eli siis tukipisteen ja kehän voimansuuntaisen etäisimmän pisteen välille muotoutuu se vektori jonka suuntaisena voima tulee tukipisteeseen.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 16:35:59
Jatketaans vielä monologia...

Mielestäni on hyvä kysymys, että onko springerin AnttiDiivalla ja pomppimisella edes mitään tekemistä keskenään. Eli onko springerin vastajousitoiminta ja joustoliikken kokonaismatka koskaan riittävä edes aikaansaamaan pompintaa vai onko ko pompinnassa kyse siitä että väärin ripustettu jarrulaite tekee jarrutustapahtumasta epätasaisen kun ei onnistuneesti pidä paikkaansa kehällä säde vakiona.

ehkä tyhmä kysymys mutta onko springereissä joissa havaittu pomppimista ollut vaimennusta ollenkaan vaan pelkät jouset? Entä pomppiiko vaan jarrutettaessa mutta ei monttuun ajettaessa?


T-bonelle melkempä suosittelosin että kävisi kirjakaupasta hoitamassa asiaa koskevan lukion pitkän fysiikan oppikirjan. Uskon että jotkut "lukot" avautuisi ja pystyisi myös näkemään muiden käyttämien puhekielen selostusten läpi.  Ala on nimeltään kinematiikka, alalajeinaan statiikka ja dynamiikka. Esim. aiheen wiki-sivut karkaa nopeesti häijyn näkoiseksi kaavapyörittelyksi, mikä ei mielestäni kuitenkaan ole se olennasin. Olennaisinta ja samalla vaikenta ja mitä tässäkin ketjussa on pohdittu, on että mitä eri voimia systeemissä on ja mihin suuntaan ne osoittaa.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Ympyr%C3%A4liike (http://fi.wikipedia.org/wiki/Ympyr%C3%A4liike)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 18:09:29

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 17:13:02
Kuitenkin siis kun liike-energia on pyörivässä liikkeessä, niin voimasuhteisiin ratkaisee kehien säteet, ei mistä kohdalta kehää se vastavoima tai voima siihen pyörivään objektiin välittyy, akselointipisteeseen kohdentuva voima on kiertävää, ei eteen tai taakse tai ylös tai alas vaan joko myötä tai vastapäivään objektin pyörimissuunnan mukaan.

Joo, tän ymmärrän. Mut hidasta vähän, oot mua edellä... ;D

Jatkan edelleen tarkasteluani yksi voima kerrallaan. Onko kehävoimaa kuvaava vektori jarrusatulan kohdalla oikein piirretty tähän:

T-Bone: Voimaa kuvaava vektori on ihan oikein. Kiertävää voimaa kutsutaan fyysikkopiireissä vääntömomentiksi (voima x vääntävän varren pituus). Voima, jonka yksikkö on siis Newton, ei tasan tarkkaan kierrä mihinkään, vaan osoittaa halutussa tarkastelupisteessä aina lineaarisesti johonkin suuntaan. Pyörivän liikkeen ollessa kyseessä voimavektori on kehän tangentin suuntainen.

Kun selvittää ensin kaikki vaikuttavat voimat ja niiden suunnat sekä voimien tukipisteet (jotka eivät pääse pyörähtämään tai muutoin liikkumaan), hieman vektorialgebraa harrastamalla pääsee selvyyteen missä venyy ja missä puristuu...

Bonesta voisi kyllä pienellä treenillä tulla ihan kelpo fysisisti  ;)

Seuraan tätä keskustelua suurella mielenkiinnolla, mutta kärryllä pysyminen on väliin vaikeaa, kun esiintyy eri termejä, nimiä etc...

Jotta tässä kukin pysyisi ajatuksessa mukana niin mulla olis ehdotus, jotta tässä keskustelussa olis pohjana kuva, johon vektorit ja pisteet olisi merkitty sekä nimetty ja joita sitten kukin käyttäisi vastauksissaan. Jotenkin tuohon malliin kuin T-Bonen aiheen alussa postaama.

Eli jospa homma nyt etenis tästä pienin askelin kerrallaan, jatko vois olla kuten nyt on T-Bone ehdottanut, ensin yksi määritelmä, sitten sitten seuraava ja lopulta mahdollinen yhteenvetokuva, jossa pisteet ja vektorit ovat nimetyt sekä asetetut paikoilleen ja kuvan perusteella sitten kokonaisuuden tarkastelu.

Tuo mainittu fysiikan kirja pitää hankkia itsellenikin.

Edit: typot

Jos on edes vähän kaavoihin kallellaan, niin suosittelen tutustumaan tähän sivustoon:
http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/hframe.html (http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/hframe.html)

Tuolta kun valitsee 'Mechanics', niin alkaa tapahtua. Tarjolla on myös valmiita laskureita, joista voi olla apua.

Lainaus käyttäjältä: maick - 13 helmikuu 11, 21:15:46
T-Bone: Voimaa kuvaava vektori on ihan oikein.

Johan se nyt saakelin kauan kesti, ennen kuin sie päätit osallistua... ;D

Fysistiä musta ei tuu, mutta mun nyt vaan on määrätyistä syistä pakko näitä koettaa ymmärtää. Oon lukenu lukiossa fyssaa, mutten silloinkaan ymmärtänyt siitä mitään. Sitä paitsi siitä on kauan ja silloin kiinnosti enempi toi naisten erilaisten kaarivektorien estetiikka. Toisaalta, viimeksi mainittu kiinnostaa mua edelleen melko paljon.

Mut takaisin asiaan. Kun tuo vektori kerran on oikein, koetan muotoilla jatkokysymyksen. Nimimerkki "tyg" esittikin jo aiemmin tämäntapaisen ajatuksen. Oletetaan, että eturengas on ilmassa ja pyörä (siis moottoripyörä) ei ole liikkeessä. Puristamme jarrukahvasta palat kiinni laikkaan, minkä jälkeen käsin pyöritämme eturengasta ikään kuin menosuuntaan päin, siis kuvan suunnasta katsottuna myötäpäivään. Mitä tapahtuu?

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1_2/Dia1_2.jpg)

Lainaus käyttäjältä: maick - 13 helmikuu 11, 21:15:46
T-Bone: Voimaa kuvaava vektori on ihan oikein. Kiertävää voimaa kutsutaan fyysikkopiireissä vääntömomentiksi (voima x vääntävän varren pituus). Voima, jonka yksikkö on siis Newton, ei tasan tarkkaan kierrä mihinkään, vaan osoittaa halutussa tarkastelupisteessä aina lineaarisesti johonkin suuntaan. Pyörivän liikkeen ollessa kyseessä voimavektori on kehän tangentin suuntainen.

Kun selvittää ensin kaikki vaikuttavat voimat ja niiden suunnat sekä voimien tukipisteet (jotka eivät pääse pyörähtämään tai muutoin liikkumaan), hieman vektorialgebraa harrastamalla pääsee selvyyteen missä venyy ja missä puristuu...

Bonesta voisi kyllä pienellä treenillä tulla ihan kelpo fysisisti  ;)

Ei ole T-Bonen punainen vektori oikein, koska tukipisteen ja kyseisen kehäkohdan välillä ei ole mitään yhteyttä, eikä se edes osu tukipisteeseen. Ilman yhteyttä ei siinä ole kulkevaa voimaakaan. Liikehän on toki kehän tangentin suuntainen, mutta se tangentti vaatii jonkin pisteen johon se voima kohdentuu ja ainoa liitospiste voimalle tuossa rakenteessa on sen vihreän linjan mukainen koska vaikka satula on takana on ripustus edessä.

Punainen vektori olisi oikein jos tuossa olisi kappaleilla yhteys, vaan ei ole. Pyörivän liike-energia kun on aina sen kehän ja tukipisteen linjan mukainen mutta ilman yhteyttä ei ole kyseiseen linjaan tukipistettäkään. Eli tokihan tuohon suuntaan(kin) on voimaa muttei se tuon suuntaisena välity yhtään mihinkään. Kehältähän voi kuitenkin aina piirtää tangentin ihan mihin tahansa suuntaan, mutta ilman että se osuu tukipisteeseen se on merkityksetön.

Vaikuttavat voimathan on painonsiirtymä jonka vaikutus on syytä unohtaa tässä spekulaatiossa koska muutoin tulee liikaa muuttujia. Toinen voimapiste on tien ja renkaan kohtauspiste, toinen jarrupalan ja jarrulevyn. Tukipisteet ovat satulan ankkurointipiste, akselipiste ja keulan alaviipan tukipiste. Kehän ja tukipisteen välinen linja on se jonka suuntaista voima on, se kummalla puolen liikkeeseen nähden on kiinnitys ratkaisee kohdentuuko voima työntävänä vai vetävänä.

Pitääköhän tässä kaivaa jostain, kenties kellarista mun vanhat fysiikan kirjat, oletettavasti ni on vielä tallessa ja vaikka painos on yli 30v vanha niin fysiikka ei liene muuttunut.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 21:51:23
Mut takaisin asiaan. Kun tuo vektori kerran on oikein, koetan muotoilla jatkokysymyksen. Nimimerkki "tyg" esittikin jo aiemmin tämäntapaisen ajatuksen. Oletetaan, että eturengas on ilmassa ja pyörä (siis moottoripyörä) ei ole liikkeessä. Puristamme jarrukahvasta palat kiinni laikkaan, minkä jälkeen käsin pyöritämme eturengasta ikään kuin menosuuntaan päin, siis kuvan suunnasta katsottuna myötäpäivään. Mitä tapahtuu?

Akselipiste pyrkii seuraamaan vääntömomentin suuntaan eli viippa jossa akseli on kiinni pyrkii alaspäin. Satula pyrkii siirtämään tukipistettään samaan suuntaan kuin mihin pyörää käännetään mutta koska tukipiste ei liiku niin siihen vain välittyy kuormaa ja osa energiasta siirtyy myös akselipisteeseen johon satula on myös tuettu ja tämäkin vie sitä viippaa edelleenkin alaspäin.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 21:52:03
Ei ole T-Bonen punainen vektori oikein, koska tukipisteen ja kyseisen kehäkohdan välillä ei ole mitään yhteyttä, eikä se edes osu tukipisteeseen. Ilman yhteyttä ei siinä ole kulkevaa voimaakaan. Liikehän on toki kehän tangentin suuntainen, mutta se tangentti vaatii jonkin pisteen johon se voima kohdentuu ja ainoa liitospiste voimalle tuossa rakenteessa on sen vihreän linjan mukainen koska vaikka satula on takana on ripustus edessä.

Jos kitkavoima palan ja levyn välillä piisaa, siinä on tukipiste. Sitä voisi ehkä ajatella niin, että toimii samalla tavalla kuin jos porais satulasta ja levystä pultin läpi.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 21:52:03
Ei ole T-Bonen punainen vektori oikein, koska tukipisteen ja kyseisen kehäkohdan välillä ei ole mitään yhteyttä, eikä se edes osu tukipisteeseen. Ilman yhteyttä ei siinä ole kulkevaa voimaakaan. Liikehän on toki kehän tangentin suuntainen, mutta se tangentti vaatii jonkin pisteen johon se voima kohdentuu ja ainoa liitospiste voimalle tuossa rakenteessa on sen vihreän linjan mukainen koska vaikka satula on takana on ripustus edessä.

On se. Puristajaan vaikuttaa juuri tuon suuntainen voima kun jarrutetaan. Tosin se voima välittyy tukipisteisiin eri suuntaisena, riippuen missä kulmassa reaktiotangot, linkut sun muut ovat voimavektoriin nähden. Kyseessä on voimavektorin projektiosta. Jos joku intoutuu availemaan oppikirjoja, niin voi samalla kerrata kohdan pistetulo...

Kuten Kokkonen tuossa aiemmin ehdotti, parhaiten pääsee eteenpäin kun piirtää keularakenteen mitat, kulmat ja tukipisteet paperille - noin suunnilleen hehtaarille ainakin. Siitä on helpompi jatkaa. Ehdotus T-Bonelle: Piirrä pohjat tuosta casesta ja laita mulle s-postilla. Koitan jos osaisin jatkaa sen loppuun.

Lainaus käyttäjältä: maick - 13 helmikuu 11, 22:16:06
On se. Puristajaan vaikuttaa juuri tuon suuntainen voima kun jarrutetaan. Tosin se voima välittyy tukipisteisiin eri suuntaisena, riippuen missä kulmassa reaktiotangot, linkut sun muut ovat voimavektoriin nähden. Kyseessä on voimavektorin projektiosta. Jos joku intoutuu availemaan oppikirjoja, niin voi samalla kerrata kohdan pistetulo...

Tottaka se osuu puristajaan tuón suuntaisena, vaan ei mihinkään rakenteelliseen tukipisteeseen, eli sillä ei ole tässä yhtälössä yhtään minkäänlaista merkitystä. Ilman tukipistettä tuo samainen voiman suunta liikkuu koko ajan kun satula rundaa levyn mukana ympäri kehää. Toimintaa ajatellessa ainoa mikä ratkaisee jotain, on minkä suuntaisena voima minnekin osuu ja tuossa keulassa ei tuon suuntainen voima päädy yhtään mihinkään joten tuon merkitys on vain ainoastaan asian ymmärtämistä sekoittava. Vaikka olisi pultti läpi satulasta. Satulakohdassa ratkaisevaa on voimapisteen kehän säde, seuraava ratkaiseva on mistä se on ankkuroitu, paljonko on lisävipua ja missä kohdassa kehää mennään ankkuripisteessä. sen pisteen johon se ankkuroidaan ja satulan ankkurointipisteen välinen tangentti kertoo keulassa toteutuvan voiman suunna. Teaktiotankoankkuroinnissa voima tukipisteeseen kuitenkin tulee sen reaktiotangon suuntaisena vetona tai työntönä, jos tanko on loogisessa kulmassa niin ei tule mitään haitallisia vääntöjä pois linjasta.  Samalla kehällä kun ollaan, niin vaikka voimapiste olis huomattavan eri kohdassa kehää kuin ankkurointipiste niin sillä ei ole mitään merkitystä jos nillä on kiinteä yhteys toisinsa ja ne kulkee samalla kehällä.

Ymmärrän perustelusi, ne ovat pääosin ihan oikeilla urilla. Mutta tässä olet valitettavasti väärässä:

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 13 helmikuu 11, 22:29:01
Tottaka se osuu puristajaan tuón suuntaisena, vaan ei mihinkään rakenteelliseen tukipisteeseen, eli sillä ei ole tässä yhtälössä yhtään minkäänlaista merkitystä.

Voimatasapainon laskeminen lähtee juuri puristajaan kohdistuvasta voimasta (jos keulan toiminta muutoin unohdetaan hetkeksi). Se on nimittäin ainoa voima, mikä voidaan laskea/arvioida. Loppu on trigonometriaa.

Toiste lisää, Jo Nesbø kutsuu...

Piirsin kuvaan tukipisteet, vihreällä ne, jotka eivät liiku ja punaisella ne, jotka liikkuvat. Tein myös vastaavan kuvan orggisspringeristä.

Jos teemme yllä kuvaamani kokeen, jossa prätkä on paikoillaan, eturengas ilmassa, jousitus lepotilassa, jarru puristettuna kiinni ja eturengasta pyöritetään käsin menosuuntaan päin, näissä kahdessa eri keulassa tapahtuu mun käsittääkseni eri asioita. Mitä ja miksi? Huomatkaa, että reaktiotankojen ja linkkujen rakenne on kummassakin keulassa lähes samanlainen.

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1_2/Dia1_2.jpg)

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia2/Dia2.jpg)

En piirtele enkä mittaile vielä toistaiseksi enempää, pitää ensin selvittää, oonko mä taas hakoteillä.

Lainaus käyttäjältä: maick - 13 helmikuu 11, 22:43:17
Voimatasapainon laskeminen lähtee juuri puristajaan kohdistuvasta voimasta (jos keulan toiminta muutoin unohdetaan hetkeksi). Se on nimittäin ainoa voima, mikä voidaan laskea/arvioida. Loppu on trigonometriaa.

Jep, jos voimatasapainolla sinällään olisi jotakin merkitystä tässä yhtälössä, vaan kun ei ole ja ilman sitä trigonometrian osuutta tällä ei ole mitään merkitystä pohdittaessa keulan reaktiota. Kun aiheena on nimenomaan se miten se keula käyttäytyy ja miksi, niin sen toiminnan unohtaminen hetkeksi on vain asian sotkemista lisää. Kun kyseessä on nimenomaan keulan toiminta se on purettava tukipisteeltä voimapisteelle ja trigonometrian vaikutus huomioitava. Kehällä kun ollaan niin kehän suuntainen siirtymä ennen tukipistelinkkiä tekee käytännössä aivan saman asian keulan toiminnalle kuin itse voimapisteen siirto.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 22:47:40
Piirsin kuvaan tukipisteet, vihreällä ne, jotka eivät liiku ja punaisella ne, jotka liikkuvat. Tein myös vastaavan kuvan orggisspringeristä.

Jos teemme yllä kuvaamani kokeen, jossa prätkä on paikoillaan, eturengas ilmassa, jousitus lepotilassa, jarru puristettuna kiinni ja eturengasta pyöritetään käsin menosuuntaan päin, näissä kahdessa eri keulassa tapahtuu mun käsittääkseni eri asioita. Mitä ja miksi? Huomatkaa, että reaktiotankojen ja linkkujen rakenne on kummassakin keulassa lähes samanlainen.

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia1_2/Dia1_2.jpg)

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Dia2/Dia2.jpg)

En piirtele enkä mittaile vielä toistaiseksi enempää, pitää ensin selvittää, oonko mä taas hakoteillä.

Eikä tapahdu. Samallalailla ne molemmat reagoi tilanteeseen, jollei niin se johtuu siitä ettei jompi kumpi pääse kääntymään syystä tai neljännestä alaspäin. Kiinteään tukipisteeseen välittyvä voima kun on molemmissa hyvinkin saman suuntainen, ei se ole ylöspäin vaan eteenpäin.

Tapahtuu, mutta mä en ikävä kyllä osaa selittää fyysikon termein, että miksi. Se täytyy jonkun muun tehdä.

Se voimapiste ei tollasella tuennalla siirry siinä kehällä yhtään mihinkään, koskei se pääse. Jos linkku ja reaktiotanko olisivat eri mittaiset, voimapiste siirtyisi, jolloin muuttuisi myöskin ton voimavektorin suunta.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 13 helmikuu 11, 22:47:40
Piirsin kuvaan tukipisteet, vihreällä ne, jotka eivät liiku ja punaisella ne, jotka liikkuvat. Tein myös vastaavan kuvan orggisspringeristä.

Jos teemme yllä kuvaamani kokeen, jossa prätkä on paikoillaan, eturengas ilmassa, jousitus lepotilassa, jarru puristettuna kiinni ja eturengasta pyöritetään käsin menosuuntaan päin, näissä kahdessa eri keulassa tapahtuu mun käsittääkseni eri asioita. Mitä ja miksi? Huomatkaa, että reaktiotankojen ja linkkujen rakenne on kummassakin keulassa lähes samanlainen.

En piirtele enkä mittaile vielä toistaiseksi enempää, pitää ensin selvittää, oonko mä taas hakoteillä.

Et ole hakoteillä. Tuossa on lähes kaikki mitä tarvitaan, ja ihan oikein piirrettynä. Yritän työnnellä kynää lähipäivinä. Hyvällä tsägällä saadaan mukaan muutama fyysikon termikin...

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 14 helmikuu 11, 14:37:05
Tapahtuu, mutta mä en ikävä kyllä osaa selittää fyysikon termein, että miksi. Se täytyy jonkun muun tehdä.

Se voimapiste ei tollasella tuennalla siirry siinä kehällä yhtään mihinkään, koskei se pääse. Jos linkku ja reaktiotanko olisivat eri mittaiset, voimapiste siirtyisi, jolloin muuttuisi myöskin ton voimavektorin suunta.

Eihän se voimapiste sinällään siirry, mutta vaikutus eli voimavektori tulee keulaan tuon reaktiotangon suuntaisena vetona koska voima on linkitetty edemmän pisteen kautta. Ylös suuntautuva voima ei välity mihinkään. Älkkää eksykö. Satularipustuksen reaktio tanko on vetävä, voima kiinnityspisteelle tulee sen suuntaisena vetona. Voiman suunnan muutokselle syynä on samalla kehällä oleva kuin satula oleva satulanripustuspalikka joka jatkuu eteenpäin ja josta kohdennetaan voima vetona keulan ankkuripisteeseen, käytännössä vaikutus on sama kuin satulan siirrolla ko pisteeseen. Siitä kohdasta mistä otetaan kiinni lähtee voima tangentti irti kehästä ja tuossa rakenteessa se kohta ei ole tarttuva jarrusatula vaan reaktiotangon kiinnityspiste satularakenteeseen. Ilman reaktiotangon pysäytystä satula kulkisi sirosti ympyrää levyn mukana ja tangentti pyörisi 360°. Satulaan sinällään kohdentuu kyllä tuo punainen voimavektori, muttei mihinkään muualle. Koska satula on kiinni kolmiorakenteen takakulmassa ja sen etukulma on kytkentäpiste niin keulaan kohdentuva voimansuunta on käännetty.

Noissa kahdessa esimerkkikeulassa tapahtuu aivan samat asiat, mutta tuo tuplalevyloivimus omaa aivan eri viippasuhteen ja lähtökulman joten asia ei samalla voimalla luonnollisestikaan konkretisoidu saman suuruisena.

Muoksis... huomasin olleeni vielä pitemmällä intellektuaalisella harharetkellä kuin äsken osasin kuvitellakaan. Paluu asialinjalle, tai paremminkin sen selittäminen kaikelle kansalle, edellyttää vähän piirustustöitä. Siispä palaan asiaan iltasella! :)

Fakta #4 T-bone eksyi pihalle kuin lumiukko.

Ensinnäkin tuo jarrusatula kello ysissä tuossa loivassa keulassa vetää ylössuuntautuvan voimasektorin suuntaan tasan vain ja ainoastaan omalla massallaan, joka on jotain mitä 300grammaa? Sillä ei ole tässä yhtälössä mitään merkitystä, kuten ei koko svitun jarrun voimillakaan. Se on renkaan vääntämomentti joka kiertää etulinkkua vasten sen normaalia joustosuuntaa ja muodostaa sen antidiven jonkin moisena. Voimapisteeltä voima kohdentuu ei akseliin vaan ripustuspisteeseen haarukassa. Satularipustuksen alapää on kiinni samassa pisteessä johon muodostuu se vääntömomentti joka jarrutuksessa syntyy eli se akseli, sinällään se ei siirrä sitä yhtään mihinkään vaan tarvitaan jokin piste jonka kautta voi tapahtua jotakin ja se tukipiste on ylä reaktiotangon kiinnitys joka pyrkii kummassakin tapauksessa eteenpäin. Ja siitä voidaan sitten arvoida miten kolmiomme käyttäytyy, kummassakin keulassa persaatteessa samoin, kuvat seuraa kohta jatkona tähän. Edelleenkään jarru ei ole oleellinen antidiven tai diven synnyssä vaan varrutuksessa syntyvä vääntömomentti ja sen vaikutus keulan alalinkuissa.

Itseasiassa tuo loiva keula sisältää selkeästi enemmän antidivea jarrusta johtuen, voimat ovat samansuuntaiset poislukien se ylössuuntautuva jarrusatulan massan kokoinen merkityksetön voima tuossa loivassa. Kuitenkin kun kolmion yläpiste on "kiinteä" ja voimapisteen ja sen välillä on selkeä vipukulma välittyy jarrumekanismin välittämää antideviä vaki springeriä enemmän. Kuitenkin, edelleenkin oleelliset toiminnalliset erot jos löytyvät, löytyvät muualta kuin jarrusatulan ripustuksesta.

Anteeksi nyt vaan mr ma^ko, mutta toi mitä sä selität on ihan kukkua. Samoin kuin se, että antidiiva tulisi siitä, kun etuakseli on linkun tukipisteen etupuolella. Meikällä meni harharetkeilyssä pitkään, ennen kuin hoksasin. Olin alunperin mieltänyt asian ihan oikein. Pitäisi luottaa itseensä, eikä siihen, mitä netissä kirjoitetaan... ;D

Mielenkiinnolla odotan uusia faktoja kun edelliset ehti jo pyyhkiytyä, pitäisi näemmä lainata että saa säilyviks ne mihin vastaa.

Hmnn... Kun pysäytät etufillarin tai jarrutat sitä niin se pyrkii "taittumaan alle" koska se on vääntömomentin suunta. Tämän jos jollain kiistät niin olet luonut uutta fysiikkaa. Telekeulalla kun sitä työnnetään niin työntävä tele menee kasaan. Vipukeulassa liike on vivuilla, vain vivuilla, eli mihin ne kääntyy kun jokin pyrkii kääntymään alle. Jarruvoiman tekee jarrulaite, joka on ankkuroitu johonkin, koska muutoin se ei voi jarruttaa. Ankkuroinnista riippuu mihin suuntaan se voima kohdentuu mutta koko jarrulaitteesta ei millään tavoin riipu se perusseikka että eteenpäin olevassa linkussa olava akseli vääntää linkkua alas. Jos akseli on linkun tukipistettä ylempänä kiinni, alas vaan eri oikein pääse, koska liike alaspäin vaatii liikettä eteenpäin. Nyt siis tämä perustilanne joka TOTEUTUU riippumatta millä sitä pyörää jarrutetaan on ihan kukkua kun mr T-bone on löytänyt selityksen jarrun ripustuksesta vaikka ilmiö totetuu vaikkei ko jarrulaitetta olisi lainkaan mutta etufillarin laakeri leikkaisi kiinni...

Blahblah... mikäköhän nyt on kukkua? Kukkua siis myös jos yhdistää kaikki tapahtumaan osallistuvat pisteet kolmioksi liikeratojen hahmottamiseksi, todellakin odotan T-bonen uutta kukutonta fysiikkaa.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 15 helmikuu 11, 15:09:04
Hmnn... Kun pysäytät etufillarin tai jarrutat sitä niin se pyrkii "taittumaan alle" koska se on vääntömomentin suunta. Tämän jos jollain kiistät niin olet luonut uutta fysiikkaa.

No sitten mä vissiin olen nerokkaampi kuin itse luulinkaan, mutta totuus on se, että etufillari tai sen akseli ei taitu yhtään mihinkään, vaan etuakseli (ja rengas) on se ainoa asia, joka tossa yhtälössä pysyy paikallaan. Toisin sanoen koordinaatisto voimavektoreita varten lukitaan etuakselin mukaan. Koko motskari ja sitä myöten jousitus sen sijaan liikkuvat jarrutuksessa suhteessa etuakseliin, ei päinvastoin. Noissa pois pyyhkimissäni jutuissa oli faktat muuten oikein, paitsi että erehdyin harhapoluille sen sun mainitseman antidiven syyn kanssa. Sitä syytä ei nimittäin tossa rakenteessa ole. Pyyhin aikaisemmat pois siksi, että täydennän noita kuvia vähän, jolloin niistä selviää sekä harharetkien syy että se, mitä tossa oikeasti tapahtuu.

Huvin vuoksi voit tietenkin olettaa myös, että etuvanne menee jarrutettaessa lyttyyn tai lähtee lentoon... ;)

Se ei muuta tuota tilannetta sen vivun suhteen onko etupyörä paikoillaan vai onko se olematta paitsi että jos se on paikoillaan on jarrutus aika turhaa kun liike on jo lopppunut. Tilanne ei kuitenkaan ole yhtään eri sanotaanko että viipan takapää pyrkii etufillarista yli kun se jarruttaa vai etufillari alle, asia on sama. Harhautumiset on ihan sallittuja, niitä on ajoittain itse kullakin, mutta keulan jarrutuskäytöksen osalta on sen jarrulaitteen momentit aikas merkityksettömät, ainakin suuntiin joihin niitä voimia muodostaa vain jarrulaitteen massa.

Oleellisin ero noissa esimerkkitapauksissa on, ett kun viippaa tukipisteestään työnnetään kohti akselia, toisen viippa pyrkii automaattisesti taittumaan joustoliikkeensä suuntaan, toisen ei.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 15 helmikuu 11, 15:27:45
Tilanne ei kuitenkaan ole yhtään eri sanotaanko että viipan takapää pyrkii etufillarista yli kun se jarruttaa vai etufillari alle, asia on sama.

Onpa sittenkin eri tilanne. Jotta viipan takapää pyrkisi etufillarista yli, pitäisi olla olemassa voima, joka nostaa sitä ylöspäin. Mutkun ei oo, vaan on päinvastoin.

Se kumpaa kautta se pyrkii riippuu siitä kumpaan suuntaan pääsee helpommin. On olemassa voima, liike eteenpäin, ja sille vastavoima eli jarrutus joka kokonaisuutena kohdentuu hidastavuuspisteeseen ja työntöpisteeseen. Hidastuvuuspiste on siinä missä tennari tapaa tienpinnan. Seuraava piste on akseli, johon siis kohdentuu liikkeen suuntainen vääntömomentti. Seuraava piste on linkun ripustus joka pyrkii eteenpäin. Näiden pisteiden välillä on linkku johon kummatkin voimat kohdentuu. Se mihin vaiko mihinkään suuntaan linkku kyseisessä tilanteessa vääntyy ratkaisee hyvin yksinkertaisesti se, mihin se helpoimmalla pääsee. Kummatkin kitkapisteet eli kohtauspiste tiehen ja jarrupalat levyä vasten tekevät muutostyötä, muuttaen liike-energiaa lämpöenergiaksi. Vääntömomentti joka kohdentuu akselitasoon pienenee dramaattisesti jos etutennari menettää pitonsda, koska silloin ensinnäkin hidastuvuus vähenee ja liike-energian muunto lämmöksi tiehen kohtauspisteessä lisääntyy. Jarrusatula joka on ankkurissa samalle akselille kuin fillari ei pysty sitä akselia nostamaan kuin omaan massaansa tulevan voimavaikutteen verran ja sillä ei ole kokonaisuudelle mitään merkitystä. Ilman vipupistettä se ei tee yhtään mitään, vaikka paroni von Münchausen nostikin itsensä ja hevosensa poninhännästään niin tosielämäsasä niin ei tapahdu.

Edelleenkin siinä pitäis olla voima, joka työntää tai vetää sitä linkun kiinnityspistettä ylöspäin. Mutkun ei oo.

Tässä kuvassa pitäisi näkyä kaikki asiaan vaikuttavat voimat:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Voimat/Voimat.jpg)

Fg = maan vetovoima
Fd = hidastuvuusvoima
F? = kitkavoima
Fs = jousitus
Fj = jarrusatulalta lähtevä voima

Maick: onko kaikki oikein piirretty?

Huomatkaapas, että jarrutustapahtuman aikana etuakseli ei liiku yhtään mihinkään, vaan jousitetut komponentit liikkuvat suhteessa siihen! Mr ma^kon teoria siitä, että etuakseli pyrkisi "taittumaan" jonnekin, aiheutti piiiiiitkän intellektuaalisen harharetken... :)

Muoksis: yksi voima uudelleennimetty hidastuvuusvoimaksi Fd!

Jep. Siinä ne on.

Sen verran voisin tarkentaa, että olisi ehkä selkeämpää kutsua voimaa FI hidastuvuus- tai kiihtyvyysvoimaksi. Liike-energia ei oikein sovi tähän voimien tarkasteluun, vaikka se oikeasti siellä olemassa onkin. Ja nuo punaisella piirretyt voimat siis kohdistuvat systeemin massakeskipisteeseen (joka ei ole kuvaan mahtunut). Siinä F on maan vetovoiman ja hidastuvuuden/kiihtyvyyden resultantti keulakulman suuntaan.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 15 helmikuu 11, 20:26:22
Edelleenkin siinä pitäis olla voima, joka työntää tai vetää sitä linkun kiinnityspistettä ylöspäin. Mutkun ei oo.

Edelleenkin tarvittava voima siihen että linkku työnettäessä vastetta vasten pyrkii linkkuun on olemassa, koska vain sen linkun kautta sitä voimaa akselillepäin työnnetään. Mikä ylipäänsä liikuttaa etupyörää on akseliin kohdentuva työntö eli eteenpäin oleva voima. Sitä ei tuoda sinne minkään muun kuin tuon linkun kautta. Ja kun voiman reitti on linkku niin vastetta kohdatessaan se pyrkii linkkuun. Se pyrkii linkkuun juurikin siihen suuntaan johon se voimayhtälössään pääsee helpommin. Jos väität ettei linkkua kääntävä voimaa ole, on koko yhtälösi ihan perseellään koska silloin linkun kautta ei etupyörään välity voimaa jolloin se ei liiku eikä pyöri.

T-bone on juuri kehittänyt itsevetävän etupyörän, hyvä askel kohti ikiliikkujaa.

Lainaus käyttäjältä: maick - 15 helmikuu 11, 21:06:27
Ja nuo punaisella piirretyt voimat siis kohdistuvat systeemin massakeskipisteeseen (joka ei ole kuvaan mahtunut). Siinä F on maan vetovoiman ja hidastuvuuden/kiihtyvyyden resultantti keulakulman suuntaan.

Vai oisko kuitenkin massakeskipisteen sekä eturenkaan ja tienpinnan kosketuspisteen kautta kulkevan suoran suuntaan, joka siis tässä tapauksessa on hyvin likelle samansuuntainen kuin haarukka?

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 15 helmikuu 11, 21:43:53

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 15 helmikuu 11, 20:26:22
Edelleenkin siinä pitäis olla voima, joka työntää tai vetää sitä linkun kiinnityspistettä ylöspäin. Mutkun ei oo.

Edelleenkin tarvittava voima siihen että linkku työnettäessä vastetta vasten pyrkii linkkuun on olemassa, koska vain sen linkun kautta sitä voimaa akselillepäin työnnetään. Mikä ylipäänsä liikuttaa etupyörää on akseliin kohdentuva työntö eli eteenpäin oleva voima. Sitä ei tuoda sinne minkään muun kuin tuon linkun kautta. Ja kun voiman reitti on linkku niin vastetta kohdatessaan se pyrkii linkkuun. Se pyrkii linkkuun juurikin siihen suuntaan johon se voimayhtälössään pääsee helpommin. Jos väität ettei linkkua kääntävä voimaa ole, on koko yhtälösi ihan perseellään koska silloin linkun kautta ei etupyörään välity voimaa jolloin se ei liiku eikä pyöri.

T-bone on juuri kehittänyt itsevetävän etupyörän, hyvä askel kohti ikiliikkujaa.

Hehhee... :D

Se etuakselia eteenpäin työntävä voima löytyy kyllä tosta kuvasta. Etsipä alkajaisiksi se! Kun olet sen löytänyt, niin seuraavaksi voit pohtia, missä kohtaa sen voiman linkun takakiinnityspistettä (etuhaarukkaa...) ylöspäin työntävä projektio on... ;)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 15 helmikuu 11, 21:48:59
Vai oisko kuitenkin massakeskipisteen sekä eturenkaan ja tienpinnan kosketuspisteen kautta kulkevan suoran suuntaan, joka siis tässä tapauksessa on hyvin likelle samansuuntainen kuin haarukka?

Juu, siis nimenomaan noin.

Ottakaas uusiks ajatuksenne, niin ehkä päädytte joskus tälle planeetalle, nyt nimittäin ollaan tosi hukassa. Kaikki voima etufillarille/etufillarilta kulkee tuon linkun kautta. Alle taittavaa voimaa ei liike-energian ja jarrutuksen aikaansaaman vääntömonentin takia siis synny. Ok. Sitten ei myöäskään voi takapyörää kohottaa missään prätkässä tai fillarissa etujarrulla koska etupyörän vääntömomentin voima ei vie mitään ylitseen. Vaikka se vääntömomentti riittää normaalikulmaisessa moottori/polkupyörässä nostamaan koko svitun ajoneuvon kuljettajineen tukipisteen yläpuolelle niin se ei kykene vääntämään ~10cm nivelöityä vipua alaspäin koska silloin keulan pitäisi pyrkiä ylös ja moista voimaa ei ole, HALOO? Perimetristä parisataakiloista prätkää voidaan syntyvillä vääntömomeinteillä kääntää suuntaan johon ei nivelöityä 10cm palikkaa... tää menee oikeati huvittavaksi jo.

Jarrutuksen ensimmäinen tukipiste on akseli joka pyrkii eteenpäin, se on renkaaseen nähden ainoa tukipiste. Siihen kohdistuu jarruvoiman suuruinen vääntömomentti jonka suunta on se, että kaikki takaa tuleva menee yli, vaikka se koko svitun prätkä jos jarruteho ja pito riittää(kuten monissa pyörissä riittää). Nyt tämän voiman olemassaolo on siis kiistetty ja etufillarilla voi jarruttaa ilman moisen vääntömomentin syntyä? BLAH BLAH. Koko tämä momentti kulkee sen linkkupalan kautta mutta siihen ei kohdistu mitään voimaa... meniköhän ihan vähän metsään?

Oletteko koskaan homanneet että jarrutuksessa ajoneuvon keula pyrkii alas ja takapää ylös, tässä springrissä ensimmäinen kyseisellä tavalla käyttäyutyvä osa on nivelöity etulinkku. Siksi siinä on antidive.

Näihin päätyy juurikin kun unohtaa kokonaisuuden mitä tapahtuu ja yrittää analysoida piniä osatekijäitä.

Lähtökohta on kuitenkin se että jarruttava voimapiste on tienpinnassa renkaan ja ien kosketuskohdassa ja liikkuva masapainopiste on huomattavasti ylempänä eli kun jarrutetaan ni koko massa pyrkii yli, sama mihin perustuu esimerkiksi seiväshyppy. Eli kyllä sitä voimaa kääntää sitä linkkua on.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 15 helmikuu 11, 22:40:15
Sitten ei myöäskään voi takapyörää kohottaa missään prätkässä tai fillarissa etujarrulla koska etupyörän vääntömomentin voima ei vie mitään ylitseen. Vaikka se vääntömomentti riittää normaalikulmaisessa moottori/polkupyörässä nostamaan koko svitun ajoneuvon kuljettajineen tukipisteen yläpuolelle niin se ei kykene vääntämään ~10cm nivelöityä vipua alaspäin koska silloin keulan pitäisi pyrkiä ylös ja moista voimaa ei ole, HALOO?

Ootko huomannu, että tämäkin mainitsemasi voima löytyy tosta kuvasta? Mainitsemassasi stoppie-ilmiössä vipuvarsi kulkee massakeskipisteestä eturenkaan ja tienpinnan kosketuspisteeseen.

Ei sillä, että yllä mainitulla asialla olisi tässä kohtaa paljoakaan tekemistä sen kanssa, mihin suuntaan haarukan alapää eli linkun taaempi tukipiste liikkuu. Se nimittäin sattuu olemaan jousitettu, samoin kuin laakeroitu. Ja kun lähtötilanteena on jousituksen lepotila, jousitettu massa pääsee liikkumaan vain yhteen suuntaan... :)

Muoksis: jos jouset ovat niin jäykät, että massakeskipisteen suunnasta tuleva voima ei riitä painamaan jousitusta kasaan, tilanne luonnollisesti muuttuu. Samoin tilanne muuttuu siinä pisteessä, jossa jousitus on täysin kokoonpainuneena. Jos eturenkaalle tulisi näissä tilanteissa riittävästi painoa, tapahtuisi nimenomaan tuo yllä mainittu stoppie-ilmiö ja ukko lähtee tangentin suuntaan...  :)

Piirsin vielä iltapuhteiksi samat voimat orggiskeulassa:

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Voimat%202/Voimat%202.jpg)

Kun vertailee keltaisella nuolella piirrettyä voimavektoria - erityisesti sen projektioita - orggiskeulan ja Bulletin keulan välillä, pitäisi havaita yksi olennainen ero näiden kahden keulan välillä. Ero ei liity niinkään satulan tuentaan, vaan sen sijaintiin jarrulevyn kehällä. Mutta sen seuraukset ovat keulan toiminnan kannalta sangen merkityksellisiä jarrutustilanteessa!

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Voimat/Voimat.jpg)

En sitten pystynyt pysymään tästä poikessa vaikka aluksi meinasinkin :D. Ihan ensiksi tuhersin tämmöisen kaavion asiasta. Näin tarkastelun aluksi tiedetään varmaksi vain se, että voima Fx3 on se joka jarruttaa eteenpäin menemistä. Ja Newtonin kolmannesta laista (voima ja vastavoima) seuraa että Fx3 = Fx1 + Fx2, piirsin kuvaankin Fx3:n yhtä pitkäksi mitä Fx1 ja Fx2 yhteensä. Se mitenkä Fx1 ja Fx2 keskenään jakautuu, riippuu asioiden geometriasta tuolla pyörän navan läheisyydessä sekä jousen ominaisuuksista. Sepostus jatkuu jahka mietin seuraavan siirron.

(http://koti.kapsi.fi/~hlyytine/jarru/kuva1.png)

En ota kantaa mihinkään, mutta nautinnolla luen tätä keskustelua! Tämä ei taida loppua ikinä ja hyvä niin!  ;D

Mukavaa Lyytinen! :)

Kaksi kysymystä antamaan suuntaa mietiskelylle:

Mikä aiheuttaa anti-diven?

Voiko satulan ripustuksilla/sijainnilla kehällä vaikuttaa anti-diveen?

Ensinäkin massakeskipiste on tärkeä. Toisekseen jarrutuspiste on tärkeä. Palataan näihin kohta.

Massapisteen ja jarrupisteen välinern suora on vipu, jonka säteen mukaan koko rakkine pyrkii liike-energiansa suuntaan kun suoraan ei pääse kun joku perkele jarruttaa massakeskipisteen alapuolelta ja välissä on rakenteita. Kunnes kyseinen linja on pystysuora mennään vivuttuna siis ylöspäin. Tämä ilmiö on vivun vääntömomentti. Massakeskipistettä arvioidessa on huomioitava ajoneuvon massan lisäksi kuorman massa ja sijainti.

Liike-energia on suoraan eteenpäin, ei kohti tienpinnassa olevaa jarrutuspistettä ja koska jarrutuspiste on massakeskipistettä alempana niin siitä mennään tai ainakin pyritään yli. Ylitys tapahtuu tämän pisteiden välisen janan säteen mukaisesti, kunnes vipulinja on pystysuorassa ja lakkaa vipuamasta, tähän jos päädytään niin mennään keulan yli nostettuna katolleen, juuri siihen suuntaan eli ylös johon ei ollut väliteoriassa mitään voimia.

No kaikki voima pyrkii aina helpointa tietä ja jos vipu lyhenee niin tie helpottuu ei tarvitse käydä niin kaukana ylhäällä alkuperäisestä linjasta.

No mitä tämä aikaansaa? Jos etuhaarukka on mallia teleskooppi niin heti kun vääntömomentti ylittää jousien kantokyvyn niin mennään kokoon, keula painuu kasaan ilman muuta vastetta kuin omat jousensa ja vasta kun liike siinä loppuu niin kokonaisliike jatkuu. Ei ole AntiDiveä jollei sitä tehdä estämällä keulan painuminen venttiilein tms.

Mikä sitten on tämä Antidive? Se on voima joka vastustaa keulan painumaa kyseisessä tilanteessa. Äärimmillään se estää sen kokonaan tai jopa liftaa mekaanisessa rakenteessa mutta yleensä kuitenkin vain vähentää sitä.

Mitä sitrten tapahtuu springerin linkussa tässä yhtälössä? No sen takapää pyrkii säteettäisesti yli etupäästä joka on siis myös vallitseva liike koko laitteessa, saman aikaisesti koko laitteen massa pyrkii lyhentämään kokonaisvipua painaen jousitusta. Se missä suhteessa yhtälö toteutuu riippuu linkun pituudesta, lähtökulmasta, joustoliikkeen kulmasta(paljonko vipu ylipäätään voi lyhetä) jne, mutta koska on voima joka estää linkun liikettä joustoliikkeen suuntaan siinä on antidive, aina kun akseli on vivulla/vivustolla ripustettu tukipisteen etupuolella laitteessa on natiivi antidive. Vipukeulan käytös tilanteessa on kuitenkin ihan geometriaa/trigonometriaa kun on tiedossa massakeskipiste, vipusäde, kokonaisuuden vipukulma jne eli miten se viippa sijaitsee suhteessa massapisteeseen ja liikkeeseen. Vipu kuitenkin kääntyy käännettäessä voiman suuntaan ja vivun sijainnista riippuu kuinka hanakasti se on kummalle voimalle altis, molemmat on läsnä.

Lyytisen jutussa on sinällään virhe että edelleenkin ollaan irti kokonaisuudesta. On kaksi voimaa, massakeskipisteeltä eteenpäin ja jarrutuspisteestä taaksepäin. Pisteiden välinen jana osoittaa kokonaisliikkeen vipuvarren. Mitä lyhyempi ja pystympi ko varsi on sitä helpommin fillari flippaa yli etusestaan ja mitä pidempi ja loivempi niin sitä helpommin se käytännössä rikkoo etusensa pidon.

Jarrulaite taasen omaa kolme pistettä, niiden muodostamalla kolmiolla voi arvioida sen jarrulaitteen ripustuksen käytöstä, yksi niistä on akselilla, yksi akselin kehällä ja kolmas keulassa pitämässä satulaa paikallaan. Akseliin vaikuttava vipupiste puuttuu. Itsensä nostaminen tuklasta ilmaan kun onnistuu vain siltä paroni von Munchausenilta.

Se kuinka suuri on antidiven vaikutus vaihtelee, riippuen vivun kulmasta ja joustoliikkeen kulmasta suhteessa alkuperäiseen liikke-energiaan ja vipulinjaan, mutta aina kun ripustuksessa on vipu jossa akseli on kiinnitettynä tukipisteen etupuolelle syntyy antidive voimaa, jarrutustavasta riippumatta.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 13:34:55
Liike-energia on suoraan eteenpäin, ei kohti tienpinnassa olevaa jarrutuspistettä ja koska jarrutuspiste on massakeskipistettä alempana niin siitä mennään tai ainakin pyritään yli.

...

Mitä sitrten tapahtuu springerin linkussa tässä yhtälössä? No sen takapää pyrkii säteettäisesti yli etupäästä joka on siis myös vallitseva liike koko laitteessa, saman aikaisesti koko laitteen massa pyrkii lyhentämään kokonaisvipua painaen jousitusta.

Voima ei ole sama asia kuin liike tai liike-energia. Massakeskipisteen suunnasta tuleva voima F (kuvassa punainen nuoli) on yhtä kuin Fd + Fg. Voima F vaikuttaa käsittääkseni samansuuntaisena linkun takimmaisen tukipisteen kohdalla (etuhaarukan alapäässä) kuin vaikkapa kuskin perseen kohdalla. Tossa sitaatissa unohtuu voiman F suuntaan vaikuttava komponentti Fg.

Linkun takimmainen tukipiste on alempana kuin etuakseli. Jotta linkku pyrkisi voimien F ja F? vaikutuksesta kääntymään myötäpäivään etuakselin ympäri, pitäisi sen alkajaisiksi kääntyä asentoon, jossa takimmainen tukipiste on ylempänä kuin etuakseli. Jotta näin voisi tapahtua, täytyy olla olemassa voima, jonka yksi projektio suuntautuu linkun takimmaisesta tukipisteestä ylöspäin. Mikä se voima on?

Ei unohdu mikään. Ensinnäkin voima joka vipuun eli massakeskipisteen ja jarrutuspisteen väliseen janaan kohdentuu, kohdentuu kyllä tuohon viippaan ollen voima joka pyrkii lyhentämään tätä massan kiertymävipua. Se miten se vaikuttaa tuon vivun käytökseen vaihtelee, tuo massakeskipisteen ja jarrutuspisteen välinen jana kun tuskin koskaan on etuhaarukan suuntainen. Se ylöspäin suuntautuva voima on täysin sama ylöspäin suuntautuva voima kuin fillarin satulalla tai taka-akselilla jne, eli kun on liike joka jarrutetaan alapuolelta niin takapää(etenevä massa) pyrkii yläkautta ohitse kiusallisesta tekijästä. Linkun suhteen voit vetää molemmista päistä ne samat janat sinne jarrutuspisteelle, etupää jarruttaa(akseli) takapää toimii massapisteenä ja pyrkii siis kehää myöten yli. Jos linkun liike ei ole rajoitettu vaan linkku olis "vapaana" siis niin että akseli nojaisi etuhaarukkaan tai olisi suoraan ylöspäin osoittavassa vapaassa viipassa niin saman tien kun aloittaisit jarrutuksen koko systeemi menis siitä "yli" ja jarrutus jatkuisi viipan osoittaessa taaksepäin, akseli etuhaarukan takana(alakautta, keula meni yli) ja vaikka jousitus estää tämän liikeen toteutumisen on siihen tarvittava voima läsnä. Tämä voima on toisen suuntainen kuin sen painuma vipuvoiman lyhentämiseksi. Voima kulmista riippuu kuinka voimakkaana mekaanisessa hässäkässä kumpi voima ilmenee mutta molemmat on aina läsnä.

T-bone meinaa että liikkeen jatkumo ei koske tuota viipan takapäätä? Masapisteen liike3jatkumo kun tulee mekaanisena rakenteena tuohon nivelkohtaan asti ja vie sitä takapäästään ETEENPÄIN yli alta tulevan jarrutustapahtuman. Kun on kyseessä muodostuva säteen suuntainen vääntömomentti ei sillä onko se piste alunperin alempana vai ylempänä, jarrutuspiste on svitun jyrkässä jana kulmassa alempana.

Jos keulan toimintaa lähdetään tarkastelemaan siitä, että jarruttaessa takarengas pyrkii nousemaan taivaisiin (mikä on sinänsä ihan oikea ilmiö), niin ollaan aika syvällä metsässä. Kaipa springerilläkin voi stoppiet vetäistä  :o, mutta silloin ei tarvitse enää kauheasti kantaa huolta divestä tai antidivestä. Siinä vaiheessa keula muistuttaa ominaisuuksiltaan rautakankea.

Se mainittu vääntömomentti eturenkaan ympäri pyörähdettäessä on siis olemassa, mutta sitä ei pidä sotkea keulan jousituksen toiminnan pohdintaan. Testataanko satulan kynäjousien toimivuutta pajavasaralla?

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 16:28:11
T-bone meinaa että liikkeen jatkumo ei koske tuota viipan takapäätä? Masapisteen liike3jatkumo kun tulee mekaanisena rakenteena tuohon nivelkohtaan asti ja vie sitä takapäästään ETEENPÄIN yli alta tulevan jarrutustapahtuman. Kun on kyseessä muodostuva säteen suuntainen vääntömomentti ei sillä onko se piste alunperin alempana vai ylempänä, jarrutuspiste on svitun jyrkässä jana kulmassa alempana.

No ei meinaa... :D

Mutta suunta, johon se liikkuu, on eri kuin mitä väität. Siis silloin kun puhutaan jousituksen liikkeestä. Massakeskipisteen liikkeen suunta (samoin kuin linkunkin liikkeen suunta) on sekin eri asia kuin jousituskomponenttien liikkeen suunta. Sulta unohtuu vieläkin se Fg...

Jos keula muistuttaa rautakankea, se on todellakin "natiivi" antidivekeula... ;D

Lainaus käyttäjältä: maick - 16 helmikuu 11, 16:46:20
Jos keulan toimintaa lähdetään tarkastelemaan siitä, että jarruttaessa takarengas pyrkii nousemaan taivaisiin (mikä on sinänsä ihan oikea ilmiö), niin ollaan aika syvällä metsässä. Kaipa springerilläkin voi stoppiet vetäistä  :o, mutta silloin ei tarvitse enää kauheasti kantaa huolta divestä tai antidivestä. Siinä vaiheessa keula muistuttaa ominaisuuksiltaan rautakankea.

Se mainittu vääntömomentti eturenkaan ympäri pyörähdettäessä on siis olemassa, mutta sitä ei pidä sotkea keulan jousituksen toiminnan pohdintaan. Testataanko satulan kynäjousien toimivuutta pajavasaralla?

No sillähän sitä springerin AnttiDiivaa käytännössä koko ajan testataan. Tuohon vipuun kohdentuessään se voima vastustaa tuota springerin kokoonpainumista, se ei todellakaan estä sitä siinä vaiheessa kun painonsiirtymä lähtee todella käyntiin vaan menee kasaan sen minkä springeri menee ja keulan toimiessa konkreettisesti nostavan vivun osana niin se on yhtänä palikkana. Ei tämä mene metsään mitenkään, eikä ole ollut missään vaiheessa epäselvää. Alkujarrutuksessa kun voimat alkavat muodostua niin tuon linkun kokoonpainavaa liikettä vastustava voima tulee pystymmän ja lyhyemmän suhdevivun takia nopeasti ja sen tuoman AnttiDiivan huomaa, ihan positiivisena. T-bone vaan on päättänyt että se Antti muodostuu muusta kuin muodostuu ja se aikaansaa pomppimistakin, no jos tuo voima viipassa aikaansaa sen pomppimisen niin keulan mekaanisissa kulmasuhteissa on jotain metsöässä. Sen sijaan sen jarrusatulan virheellinen ripustus voi kyllä aikaansaada pomppimista, tekemällä jarrutuksesta epätasaista. Tuo ilmiö mikä nostaa stoppiessa takasta on sama ilmiö tuossa linkussa, jarrupiste liikevoimapistettä alenpana ja eteenpäin on pyrkimys. Jarrupiste alenpana joten mennään yli. Jarrupiste siis tässäkin tapauksessa siellä maassa, ei siinä etuakselissa.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 16:57:05
Mutta suunta, johon se liikkuu, on eri kuin mitä väität. Siis silloin kun puhutaan jousituksen liikkeestä. Massakeskipisteen liikkeen suunta (samoin kuin linkunkin liikkeen suunta) on sekin eri asia kuin jousituskomponenttien liikkeen suunta. Sulta unohtuu vieläkin se Fg...

Sul on joku black out koko AnttiDiivan suhteen. Kyse ei ole toteutuvasta suunnasta vaan voimista jotka vaikuttaa siihen, eli onko voima joka vastustaa jousituksen kokonpainumista(on) joloin on ilmiö nimeltä AnttiDiiva läsnä vaikka jousitus painuisikin kokoon. Jos viippa olisi vapaana, siis kytkemättä jousitukseen, niin että akseli uisi vapaassa viipassa linkun takapään yläpuolella niin kun aloittaisit jarrutuksen se keul pompsahtais siitä etuakselista yli, viippa olisi kuin leaferin viippa taaksepäin. Tämä sama voima siiihen kohdentuu jousituksen ollessa paikoillaanki ja vastustaa kokoonpainumaa.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 17:11:28
Jos viippa olisi vapaana, siis kytkemättä jousitukseen, niin että akseli uisi vapaassa viipassa linkun takapään yläpuolella niin kun aloittaisit jarrutuksen se keul pompsahtais siitä etuakselista yli...

Joo, mutta vasta sitten kun "jousituksen" liikerata on ensin käytetty loppuun. Siihen saakka viippa kääntyy just päinvastaiseen suuntaan kuin väität. Ja sen jälkeen keula tosiaan käyttäytyy kuin se rautakanki.

Tähän tietenkin vaikuttaa myös se satulan sijainti laikan kehällä... :)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 18:16:58
Joo, mutta vasta sitten kun "jousituksen" liikerata on ensin käytetty loppuun. Siihen saakka viippa kääntyy just päinvastaiseen suuntaan kuin väität. Ja sen jälkeen keula tosiaan käyttäytyy kuin se rautakanki.

Tähän tietenkin vaikuttaa myös se satulan sijainti laikan kehällä... :)

Ei vaikuta jollet ankkuroi sitä satulaa viipan nokkaan, sit se vaikuttaa hieman. Viippaan kohdentuu vääntömomentti jota vastaan viipat harvoin kääntyy... mut nyt vaan on kaks kilpailevaa momenttia.

Satulan sijainnin vaikutus rajoittaa satulan massan voimaan, muuta ei synny niin kauan kun ei ole vipupistettä minkä suhteen vivuta...

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 18:36:03

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 18:16:58
Joo, mutta vasta sitten kun "jousituksen" liikerata on ensin käytetty loppuun. Siihen saakka viippa kääntyy just päinvastaiseen suuntaan kuin väität. Ja sen jälkeen keula tosiaan käyttäytyy kuin se rautakanki.

Tähän tietenkin vaikuttaa myös se satulan sijainti laikan kehällä... :)

Ei vaikuta jollet ankkuroi sitä satulaa viipan nokkaan, sit se vaikuttaa hieman. Viippaan kohdentuu vääntömomentti jota vastaan viipat harvoin kääntyy... mut nyt vaan on kaks kilpailevaa momenttia.

Satulan sijainnin vaikutus rajoittaa satulan massan voimaan, muuta ei synny niin kauan kun ei ole vipupistettä minkä suhteen vivuta...

Viippaan vaikuttaa massakeskipisteen suunnasta tuleva vääntömomentti vasta sitten, kun jousitusmekanismi ei enää liiku minnekään. Sitä ennen massakeskipisteen suunnasta tuleva voima F painaa viipan takapäätä alaspäin.

Muuten, mistäs se jarruvoima saikaan alkunsa ja mitä suuruusluokkaa se mahtaa olla? 300 grammaa x laikan kehänopeuden hidastuvuus...? ;)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 18:46:30
Viippaan vaikuttaa massakeskipisteen suunnasta tuleva vääntömomentti vasta sitten, kun jousitusmekanismi ei enää liiku minnekään. Sitä ennen massakeskipisteen suunnasta tuleva voima F painaa viipan takapäätä alaspäin.

Muuten, mistäs se jarruvoima saikaan alkunsa ja mitä suuruusluokkaa se mahtaa olla? 300 grammaa x laikan kehänopeuden hidastuvuus...? ;)

Vaan kun sillä mistä se jarruvoima sai alkunsa ei ole merkitystä, siis näille momenteille. Ja kyllä siihen viippaan todellakin kohdentuu vääntömomentti jarrutuspisteen suunnasta heti kun jarrutustapahtuma alkaa. Siinä vaiheessa kun se on yhtäpuuta se keula niin koko systeemin vääntömomentti kulkee sen kautta kun ollaan menossa katolleen. Se että siinä on nivel, tekee sen että sillä viipalla on oma vääntömomenttisektorinsa joka vaikuttaa heti. Yksi vääntömomenttisektori on on massakeskipisteeltä jarrupsteelle, toinen on linkun takapisteeltä jarrupisteelle, jos massakeskipisteen vivussa on muitakin nivelkohtia on niilläkin omansa. On muuten hauskaa toi sun teoriointa, olet alunperin ollut huolissasi AnttiDiivan negatiivisistyä vaikutuksista ja nyt pyrit sujuvasti kiistämään Antin koko olemassaolon. Se jarrusatula ei muuten kohdenna mitään voimaa siihen viipan takapäähän ja akseli ei painu alaspäin ku renkaan säde on vakio...

Hieman lisää tuherrettu. Huomionarvoista on se, että voima Fx2 kohdistuukin taaksepäin. Perustelu on seuraava, aiemman kuvan merkinnöillä:

F1 = Fx1 * sin(beta)
F2 = Fx2 * sin(beta)

Nämä voimat aiheuttavat linkulle vääntömomentit (etupyörän napaan nähden)

T1 = F1 * cos(alpha) * R
T2 = F2 * cos(alpha) * S

Haettaessa ratkaisua jossa vallitsee tasapaino, linkku on siis paikoillaan eli se a) ei ole pyörivässä liikkeessä ja b) siihen ei kohdistu vääntömomenttia joka saisi sen pyörivään liikkeeseen. Siispä

T1 + T2 = 0,

josta voidaan todeta, että F1 ja F2 pitää olla vastakkaismerkkisiä. Näinpä ollen etujalkaan kohdistuu puristava voima kun taas takajalkaan vetävä voima. Jotta saataisiin laskuista turhat etumerkit pois, piirretään F2 ja Fx2 vastakkaiseen suuntaan ja nyt Fx1 = Fx2 + Fx3.

(http://koti.kapsi.fi/~hlyytine/jarru/kuva2.png)

Jos nyt uusilla merkinnöillä lasketaan, niin jotta linkku pysyisi paikallaan eli siihen kohdistuva nettovääntömomentti on nolla, täytyy

F1*R - F2*S = 0,

josta saadaan, että

Fx1 = Fx3 * S / (S - R)
Fx2 = Fx3 * R / (S - R)

Tässä esimerkissä, jossa S  = 0.1 m ja R = 0.03 m, Fx1 on 10/7 osaa Fx3:sta ja Fx2 3/7 osaa Fx3:sta. Kuvaan on myös jo merkitty kaikenlaisia harakanvarpaita tyyliin dalpha, dR' ja dS'. Seuraavaksi on ideana kokeilla lisätä voimaa tai jotain muuta ns. infinitesimaalisen pienen osasen verran ja katsoa mitä tapahtuu. Eli siitä tulee ns. differentiaaliyhtälö tai -yhtälöryhmä.

Edit: korjattu vääntömomenttien kaavat ihan alussa, lisätty säteet R ja S niihin.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 18:55:11
Vaan kun sillä mistä se jarruvoima sai alkunsa ei ole merkitystä, siis näille momenteille.

Ei niin, mutta yhteen toiseen juttuun sillä on isokin merkitys... ;)

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 18:55:11
Ja kyllä siihen viippaan todellakin kohdentuu vääntömomentti jarrutuspisteen suunnasta heti kun jarrutustapahtuma alkaa.

Ei, koska tässä vaiheessa keula ei ole vielä "yhtä puuta". Jarrutuspisteen suunnasta ei muuten tuu mitään vääntömomenttia, vaan kitkavoima. Kuvassa F?.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 18:55:11
On muuten hauskaa toi sun teoriointa, olet alunperin ollut huolissasi AnttiDiivan negatiivisistyä vaikutuksista ja nyt pyrit sujuvasti kiistämään Antin koko olemassaolon.

Joo ja ei. Olen ensinnäkin sitä mieltä, että Anttidiivalla voi olla kielteisiä seuraamuksia pitkässä ja loivakulmaisessa risukeulassa. Mutta Bulletin keulassa Anttidiiva ei ole lainkaan läsnä, vaan keulaa painaa oikoiseksi ainoastaan jousivoima. Siksi se on pitkäksi risukeulaksi hyvä jarruttaa!

Sen sijaan orggiskeulassa anttidiiva on läsnä, mutta eri syystä kuin mitä Sä yrität perustella. Orggiskeulan osalta olen puolestani sitä mieltä, että anttidiiva on siinä ihan kiva kaveri. Tämä lienee tosin aika lailla makuasia. Toiset tykkää sukeltaa, toiset ei.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 18:55:11
Se jarrusatula ei muuten kohdenna mitään voimaa siihen viipan takapäähän ja akseli ei painu alaspäin ku renkaan säde on vakio...

En tiedä, onko "kohdentaa" oikea termi, mutta jarrusatulalta lähtevä voima saattaa satulan ripustuskohdasta ja siten voimavektorin suunnasta riippuen kyllä vaikuttaa viipan takapään sijaintiin. Tosin vähän monimutkaisella tavalla.

Bulletin keulassa jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio painaa omalta osaltaan jousitusta kasaan. Tällöin maan vetovoima puolestaan vetää viipan alapäätä puoleensa.

Orggiskeulassa ilmiö tapahtuu käänteisesti. Jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio panee hanttiin keulan kokoonpuristumiselle. Keulan ollessa kokoonpuristuneena jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio taas "vetää" keulaa aukipäin. Koska etupyörä ei tunkeudu maan sisään, tämän voiman (omalta osaltaan) aikaansaama liike tapahtuu toisessa päässä pakettia, eli rungon etupää pyrkii korkeudelle, jossa jousivoima ja maan vetovoima ovat tasapainotilassa. Koska viipan takapää on haarukan kautta yhdeydessä runkoon ilman, että välissä on mitään niveliä, rungon etuosan noustessa nousee myös viipan takapää. Oliko tarpeeks epäselvästi ilmaistu?

Akselin painumisesta, tai siis painumattomuudesta oon tietenkin samaa mieltä.

Mitä tulee Lyytisen esitykseen, olen täydellisesti tipahtanut kärryiltä. ;D

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 19:36:04
Ei, koska tässä vaiheessa keula ei ole vielä "yhtä puuta". Jarrutuspisteen suunnasta ei muuten tuu mitään vääntömomenttia, vaan kitkavoima. Kuvassa F?.

Viippa on "vapaasti liikkuva" tai hyvinkin rajallisesti liikkuva esine jonka liike tapahtuu viipan kohdalla ja tyssää jarrutuksessa akselikohtaan ja jarrupiste on alempana. Tapahtuu sama momenttiliike viipassa kuin isommassa mittakaavassa koko mopossa kun tarpeeks jarrutetaan.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 19:36:04
Joo ja ei. Olen ensinnäkin sitä mieltä, että Anttidiivalla voi olla kielteisiä seuraamuksia pitkässä ja loivakulmaisessa risukeulassa. Mutta Bulletin keulassa Anttidiiva ei ole lainkaan läsnä, vaan keulaa painaa oikoiseksi ainoastaan jousivoima. Siksi se on pitkäksi risukeulaksi hyvä jarruttaa!

Om siinäkin se AnttiDiiva läsnä, mutta saattaa olla niin riisitautinen Antti ettei sitä huomaa juurikaan. Varsinkin kun loivassa springerissä se voimista toinen joka pyrkii lyhentämään vipua osuu hyvinkin jousitusliikkeen suuntaiseksi, toisin kuin pystyssä springerissä.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 19:36:04
Sen sijaan orggiskeulassa anttidiiva on läsnä, mutta eri syystä kuin mitä Sä yrität perustella. Orggiskeulan osalta olen puolestani sitä mieltä, että anttidiiva on siinä ihan kiva kaveri. Tämä lienee tosin aika lailla makuasia. Toiset tykkää sukeltaa, toiset ei.

En tiedä, onko "kohdentaa" oikea termi, mutta jarrusatulalta lähtevä voima saattaa satulan ripustuskohdasta ja siten voimavektorin suunnasta riippuen kyllä vaikuttaa viipan takapään sijaintiin. Tosin vähän monimutkaisella tavalla.

Bulletin keulassa jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio painaa omalta osaltaan jousitusta kasaan. Tällöin maan vetovoima puolestaan vetää viipan alapäätä puoleensa.

Orggiskeulassa ilmiö tapahtuu käänteisesti. Jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio panee hanttiin keulan kokoonpuristumiselle. Keulan ollessa kokoonpuristuneena jarrusatulalta lähtevän voimavektorin jousituksen suuntainen projektio taas "vetää" keulaa aukipäin. Koska etupyörä ei tunkeudu maan sisään, tämän voiman (omalta osaltaan) aikaansaama liike tapahtuu toisessa päässä pakettia, eli rungon etupää pyrkii korkeudelle, jossa jousivoima ja maan vetovoima ovat tasapainotilassa. Koska viipan takapää on haarukan kautta yhdeydessä runkoon ilman, että välissä on mitään niveliä, rungon etuosan noustessa nousee myös viipan takapää. Oliko tarpeeks epäselvästi ilmaistu?

Kyllä mä ymmärrän mitä sä ajattelert ja ajat takaa, olet vain väärässä. Oleellinen ero siinä mitä Antti saa tuntuvasti aikaiseksi vakiokeulassa ja Bulletin keulassa johtuu siitä, että mietippä mikä on jousituksen toimintasuunta, se on sama kuin keulan. Toisessa se on lähellä massapisteesä jarrutuspisteeseen johtavaa linjaa toisessa hyvinkin kaukana siitä. Se Antti on läsnä molemmissa koska se ei johdu siitä jarruripustuksesta, antti on napajarrullakin läsnä.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 19:36:04
Mitä tulee Lyytisen esitykseen, olen täydellisesti tipahtanut kärryiltä. ;D

Mä taasen odotan hyvinkin kiinnostuneena jatkoa.

LainaaMä taasen odotan hyvinkin kiinnostuneena jatkoa.

Niin mäkin - todellakin. Pikainen yritys ymmärtää tuota kuvaa ja voimia herätti yhden kysymyksen Lyytiselle. Mistä päättelet, että nimenomaan Fx1 osoittaa eteenpäin ja Fx2 taaksepäin?

Sit mä mietin semmoistakin, että miten tää näkemysten eriäväisyys saadaan ratkaistuksi. Mä en osaa fysiikan termein osoittaa mitään todeksi tai epätodeksi yhtään ton paremmin kuin mitä tohon kuvaan voimien suunnat piirsin. Sekin oli karmea ponnistus... ;D

Noita voimia kun soveltaa lähtötilanteeseen, jossa kaikki "faktat" ovat oikein, niin pitäisi tapahtua, kuten ajattelen ja kuten myös kokemukseni mukaan todellisuudessa tapahtuu. Mutta miten tän osoitat edes empiirisesti toteen, kun aina voi väittää, että syypää tapahtuneeseen, josta sinänsä varmaan kaikki ovat jarrutuskokeen jälkeen yksimielisiä, onkin joku ihan muu kuin hypoteesi?

Jos ymmärsin oikein, mr ma^kolla on kanssa orggisspringeri, joten Antti lienee tuttu kaveri. Ollaan käsittääkseni siis yksimielisiä siitä, että siellä se Antti luuraa. Silver Bulletia hää ei taas tietääkseni ole koskaan kokeillut, joten en voi tietää näkemystään siitä. Tiedän vain, miten se minun näkemykseni mukaan käyttäytyy. Ja muutaman muun henkilön, jotka sillä ovat ajaneet.

Joop, on mulla orkkis springeri, tosin FXR:ssä ja Antti on tuttu. Lisäksi on muutama muukin keulan virkaa toimittava mekaaninen hässäkkä ollut, bullettia en ole ajanut paitti Royal Enfielfd Bullettia. Vastaava pitkähköviippainen lyhyt springeri mul on ollut myös rumpujarrulla ja siinäkin oli antti läsnä tosin jarrua varsin niukasti. Toi kuvasta käyvä voimien vastakkaisuus ei noiden keulan suuntaisten jousittamattoman ja jousitetun haarukan suhteen tullut edes mieleen, mutta jos keulan kulmaa kierretään pystymmäksi niin juurikin tuo kyllä jossain määrin tapahtuu koska toinen on edempänä kuin toinen.

Mä kyllä vakaasti(toistaiseksi) uskon tuon Bulletin etujarrun puuttuvan Antti tunteen johtuvan pääasiassa keulan kulmasta, mul ei ole juurikaan kokemusta noista makaavista keuloista mutte mutta tuollaisessa jousiliikkeen suunta on niin sama kuin momentin suunta että Antti saa turpaansa vielä kun linkku on varsin lyhyt.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 19:59:53

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 19:36:04
Ei, koska tässä vaiheessa keula ei ole vielä "yhtä puuta". Jarrutuspisteen suunnasta ei muuten tuu mitään vääntömomenttia, vaan kitkavoima. Kuvassa F?.

Viippa on "vapaasti liikkuva" tai hyvinkin rajallisesti liikkuva esine jonka liike tapahtuu viipan kohdalla ja tyssää jarrutuksessa akselikohtaan ja jarrupiste on alempana. Tapahtuu sama momenttiliike viipassa kuin isommassa mittakaavassa koko mopossa kun tarpeeks jarrutetaan.

Tästä vielä pikkusen lisämietintää. Jos jousivoimaa kuvaavan vektorin massakeskipisteen ja jarrutuspisteen kautta kulkevan suoran suuntaisen projektion suuruus on pienempi kuin massakeskipisteen ja jarrutuspisteen suuntaisen voimavektorin suuruus, niin onko mahdollista, että viippaan kohdistuu sellaista momenttia, joka kiertäisi sitä etuakselin ympäri yläkautta? Jarrutuspisteellä tarkoitan siis eturenkaan ja tienpinnan kosketuspistettä.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 21:05:24
Mä kyllä vakaasti(toistaiseksi) uskon tuon Bulletin etujarrun puuttuvan Antti tunteen johtuvan pääasiassa keulan kulmasta, mul ei ole juurikaan kokemusta noista makaavista keuloista mutte mutta tuollaisessa jousiliikkeen suunta on niin sama kuin momentin suunta että Antti saa turpaansa vielä kun linkku on varsin lyhyt.

Itse asiassa Bulletissa mun teorian paikkansapitävyyttä tai paikkaansapitämättömyyttä olis ihan mahdollista empiirisesti kokeilla. Pitäis vaan muuttaa Bulletin satulan ripustus haarukan etupuolelle. Hidastuvuudetkin vois jopa mitata, ja jos pompottaa enemmän, se tuntuu kuskin hyppysissä, näkyy kenelle tahansa katsojalle ja näkyy myös hidastuvuuskäppyrässä. Ei ollenkaan tekemätön paikka...

Kukahan tekis satulan tukiraudat? ;D

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 20:55:02Mistä päättelet, että nimenomaan Fx1 osoittaa eteenpäin ja Fx2 taaksepäin?

Perustelen sitä sillä, että tuossa aiemmassa kirjoituksessani ihan lopussa esittämäni kaavat Fx1:lle ja Fx2:lle tuottaa positiivisen arvon noin valituilla suunnilla. Tuon Fx2:n suunnan korjasin sen takia koska muuten siitä tuli väistämättä negatiivisia arvoja. Itse asiassa hyvä kysymys, en ollut kokeillut voiko nuo voimat toisin päin olla. Nyt kuitenkin kokeilin, että Fx2 olisi eteenpäin ja Fx1 taaksepäin. Tulee Fx1:lle negatiivisia arvoja eli kyllä se on noin mitä tuossa kuvassa. Fx3:sta tiedetään varmaksi, että se on tuohon suuntaan.

Ei negatiiviset arvot mikään virhe oikeastaan ole, se vaan tarkoittaa sitä, että voiman suunta on alunperin veikattu väärinpäin. Kunhan vaan kuljettaa sitä miinusmerkkiä kunnolla mukana niin voi senkin kanssa laskea. Käänsin vaan nuo nyt oikein päin ettei tule niin helposti virheitä.

Itse asiassa tämä on aika vaikeatajuinen just sen takia kun aina voimalle on vastavoima. Noita kuvia piirtäessä on pitänyt monta kertaa puistaa päätä, että mitenkäs tämä nyt oli. Esimerkiksi tuossa tuo Fx2 nyt tarkoittaa sitä voimaa, minkä T-kappale kohdistaa takajalkaan, eikä sitä voimaa minkä takajalka kohdistaa T-kappaleeseen. Samoin Fx1 on voima jonka jousi kohdistaa etujalkaan, ei toisinpäin.

Edit: niin siis ne kaavat on erinäköiset jos suunnat vaihdetaan.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 21:08:55
Tästä vielä pikkusen lisämietintää. Jos jousivoimaa kuvaavan vektorin massakeskipisteen ja jarrutuspisteen kautta kulkevan suoran suuntaisen projektion suuruus on pienempi kuin massakeskipisteen ja jarrutuspisteen suuntaisen voimavektorin suuruus, niin onko mahdollista, että viippaan kohdistuu sellaista momenttia, joka kiertäisi sitä etuakselin ympäri yläkautta? Jarrutuspisteellä tarkoitan siis eturenkaan ja tienpinnan kosketuspistettä.

On, koska viipan liikkeen suhteen vipulinja on pystympi ja lyhyempi kuin koko roskan nii se lähtee suuntaansa helpommin, tai jotain...

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 21:18:04
Itse asiassa Bulletissa mun teorian paikkansapitävyyttä tai paikkaansapitämättömyyttä olis ihan mahdollista empiirisesti kokeilla. Pitäis vaan muuttaa Bulletin satulan ripustus haarukan etupuolelle. Hidastuvuudetkin vois jopa mitata, ja jos pompottaa enemmän, se tuntuu kuskin hyppysissä, näkyy kenelle tahansa katsojalle ja näkyy myös hidastuvuuskäppyrässä. Ei ollenkaan tekemätön paikka...

Kukahan tekis satulan tukiraudat? ;D

En tiedä kuka tekisi tukiraudat, mutta Bulletissakin se jarrun paikallapitämisestä syntyvä voima tulee nytki saman suuntaisena sinne keulan kiinteään osaan kuin orkkis-springerissäkin, koska se välittyy sinne vetona eteen sojottavilta reaktiotangoilta... muutos syntyis siis mistä?

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 16 helmikuu 11, 22:05:12
Bulletissakin se jarrun paikallapitämisestä syntyvä voima tulee nytki saman suuntaisena sinne keulan kiinteään osaan kuin orkkis-springerissäkin, koska se välittyy sinne vetona eteen sojottavilta reaktiotangoilta... muutos syntyis siis mistä?

No siitä satulan paikan muuttumisesta kehällä.

Jarrusatulalta lähtevän voimavektorin yksi projektio voidaan kummassakin keulassa piirtää osoittamaan reaktiotangon suuntaan eteenpäin. Tämä projektio välittyy siis vetona haarukan takajalkaan, kuten tuossa yllä esität.

Sen sijaan se toinen projektio osoittaa noissa keuloissa eri suuntiin, kuten kuvaan piirsin. Reaktiotangon suuntaan ei voi tapahtua liikettä, ellei reaktiotanko katkea. Sen sijaan reaktiotankoon nähden 90 asteen kulmassa olevan suoran (tai oikeastaan reaktiotangon säteisen ympyrän kehän) suuntaan voi tapahtua liikettä. Ja koska satulalta välittyy reaktiotangon etummaiseen kiinnityspisteeseen voima, liikettä tapahtuu sinnepäin, minne voima osoittaa ja minne vivusto mahdollistaa liikkeen. Tämä pätee siis, ellei jokin vastavoima kumoa satulalta välittyvää voimaa.

Tässä koeajatuksessa, jossa Bulletin satulan ripustuspaikkaa muutetaan, ei tietenkään tarvitse lähtökohtaisesti uskoa, että mikään keulan käytöksessä muuttuisi. Mutta jos koe tehdään, ja keulan käytös muuttuu, emmekö silloin ole todistaneet jotain?

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 16 helmikuu 11, 21:50:46
... tuossa tuo Fx2 nyt tarkoittaa sitä voimaa, minkä T-kappale kohdistaa takajalkaan, eikä sitä voimaa minkä takajalka kohdistaa T-kappaleeseen. Samoin Fx1 on voima jonka jousi kohdistaa etujalkaan, ei toisinpäin.

Tämä selvä, olen samaa mieltä. Jatkakaa. ;D

Mua jäi vaivaamaan, miten mun teoria voisi toimia napajarrussa (tai rumpujarrussa). Löysin tällaisen tähän tarkoitukseen vähän huonon kuvan, mutta tarkkaan katsomalla asian pitäisi siitä selvitä siitä! ;)

(http://www.360brake.com/photogallery/bikes/images/Dynamic_Choppers.jpg)

Muoksis: tossa toinen kuva aika kiinnostavasta jousitusratkaisusta ja napajarrusta.

(http://www.360brake.com/photogallery/bikes/images/Fine_Custom_Mechanics.jpg)

Viddu miten hienoja pyöriä löysit!

Joutui hakemaan hieman kohsultaatioapua kaverilta joka jatkoi fysiikan opiskelujaan hieman meikäläistä kauemmin ja nykyisin opettaa sekä fysiikkaa että hydrodynamiikkaa. Asian selitys tuon Antin läsnä tai poissaolon suhteen on niin yksinkertainen että minunkin olis pitänyt tajuta se about kahdeksan sivuia sitten.

Mun näkemys että linkkuun ankkuroidulla napajarrulla tai pyörän laakerin leikatessa kiinni tapahtuu sama asia on väärä, sillä se irtolinkkuteoria että aina alakautta taakse toimii mutta se edellyttää että jarrutuksen vääntömomentti kohdentuu viippasan, tämä viis näissä levyjarullisissa väärin.

T-bonen spekulaatio jarrun vaikutuksesta satulan sijainnin etc mukaan on mytöskin väärin, koska jarrumomentti välitetään jousittettuun rakenteeseen pystysuunnassa uivalla kiinnityksellä jolloin millekään pystysuuntaiselle momentille ei ole vipupistettä.

No mistä siis sitten onkaan kysymys. Meillä on alaviippa, sen mitoiuksesta ja kulmista on kysymys sen suhteen mitä tapahtuu. Etuviipan suhteen ei sinällään ole ajoneuvon massakeskipisteellä mitään merkitystä koska siihen viippaan se voima tulee aina sen takimmaisen nivelpisteen kautta. Kyseisen visun liikettäö vastustaa sen etummainen nivelpiste eli etuakseli jonka sijainti korkeussuunnassa on vakio. Eli mitä viipassa tapahtuu, mittaamme etäisyyden takapisteestä jarrutuspisteeseen jolloin saamme sille vipupituuden joka määrittää mihin asti asti se takapiste voi nousta vipuvoimalla eli vääntömomentilla. Jos vipumitta on suurempi kuin akselin korkeus mennään yli, eli meillä on antidive, jos pienempi niin mennään ali eli dive jos taasen ollaan hyvin tarkasti samassa pituudessa ja koska alusta ei ole koskaan täysin tasainen niin ollaa hieman epästabiilissa keulassa jarrutuksen osalta kuten jotkut T-bonen tapaamat ovat osoittaneet. Moni antidiven omaavakin muuntuu ihan suosiolla daivaavaksi kun painonsiirtymää tulee tarpeksi ja nivelpiste päätyy lähemmäksi jarrutuspistettä kuin akseli, ongelmalliset on ne jotka eivät perustilassa omaa suuntaa johon toimia.

Toivottavasti tästä sai jotain tolkkua, eli siis jo jana takapisteeltä on pidempi kuin etufillarin säde on Antti selkeästi läsnä, jos lyhyempi on Antti muualla ja jos yhtenevät pituudeltaan niin periaatteessa ei tapahdu kumpaakaan, ei voima sukellusta eikä Anttia, mutta jomman kumman uolelle se kuitenkin käytännössä kääntyy.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 12:32:16
T-bonen spekulaatio jarrun vaikutuksesta satulan sijainnin etc mukaan on mytöskin väärin, koska jarrumomentti välitetään jousittettuun rakenteeseen pystysuunnassa uivalla kiinnityksellä jolloin millekään pystysuuntaiselle momentille ei ole vipupistettä.

On sille! Kuten itse sanot, pitää ajatella kokonaisuutta... ;)

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 12:32:16No mistä siis sitten onkaan kysymys. Meillä on alaviippa, sen mitoiuksesta ja kulmista on kysymys sen suhteen mitä tapahtuu. Etuviipan suhteen ei sinällään ole ajoneuvon massakeskipisteellä mitään merkitystä koska siihen viippaan se voima tulee aina sen takimmaisen nivelpisteen kautta. Kyseisen visun liikettäö vastustaa sen etummainen nivelpiste eli etuakseli jonka sijainti korkeussuunnassa on vakio. Eli mitä viipassa tapahtuu, mittaamme etäisyyden takapisteestä jarrutuspisteeseen jolloin saamme sille vipupituuden joka määrittää mihin asti asti se takapiste voi nousta vipuvoimalla eli vääntömomentilla. Jos vipumitta on suurempi kuin akselin korkeus mennään yli, eli meillä on antidive, jos pienempi niin mennään ali eli dive jos taasen ollaan hyvin tarkasti samassa pituudessa ja koska alusta ei ole koskaan täysin tasainen niin ollaa hieman epästabiilissa keulassa jarrutuksen osalta kuten jotkut T-bonen tapaamat ovat osoittaneet. Moni antidiven omaavakin muuntuu ihan suosiolla daivaavaksi kun painonsiirtymää tulee tarpeksi ja nivelpiste päätyy lähemmäksi jarrutuspistettä kuin akseli, ongelmalliset on ne jotka eivät perustilassa omaa suuntaa johon toimia.

Tästä sai hyvinkin tolkkua! Ja vaikuttaa hyvinkin järkeenkäyvältä, ainakin näin pikapähkäilyllä. Mutta herätti myös Sulle yhden jatkokysymyksen...

Jos ymmärsin oikein, niin jarrutuspisteen ja viipan takakiinnityksen välinen etäisyys on yksi vipuvarsi. Jarrutuspisteen ja etuakselin välinen etäisyys on toinen vipuvarsi. Jos jälkimmäisenä mainittu vipuvarsi on pitempi kuin ensimmäisenä mainittu vipuvarsi, tapahtuu dive. Menikö oikein?

Jos meni oikein, niin millä sitten selität antidiven orggiskeulassa. Siinähän jälkimmäisenä mainittu vipuvarsi ON pitempi kuin ensimmäisenä mainittu... :)

Eipäs olekkaan, vaikka etuakseli on hieman ylempänä niin linja siihen on suora ja taaempaan kallellaan, ollen näin pidempi... ainakin jos tämä yhtälö on todellinen. Pitäisi mitata. Eroahan ei tarvitse olla alkutilassa kuin nimeksi. Mitä pidempi viippa mitä vaakatasomassa niin sitä pidempihän on taaemman viippapisteen etäisyys.

Parhaiten suoran sivulta osuva kuva mitä mul on, antaa ainakin kuvasta arvioiden mittasuhteet oikeiksi ja vakikeulan Anttia tukeviksi.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 helmikuu 11, 13:21:19
On sille! Kuten itse sanot, pitää ajatella kokonaisuutta... ;)

Missä? Itseään ei voi noistaa tai laskea ja jos ainoa "itsensä ulkopuolinen" kiinnitys ei tarjoa vipupistettä niin missä?

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 14:08:08
Eipäs olekkaan, vaikka etuakseli on hieman ylempänä niin linja siihen on suora ja taaempaan kallellaan, ollen näin pidempi... ainakin jos tämä yhtälö on todellinen. Pitäisi mitata. Eroahan ei tarvitse olla alkutilassa kuin nimeksi. Mitä pidempi viippa mitä vaakatasomassa niin sitä pidempihän on taaemman viippapisteen etäisyys.

Right. Rupesin kanssa funtsimaan väitteeni paikkansapitävyyttä. Mun kuvissa näyttää, kuin olis lyhyempi, mutta perspektiivi voi vääristää. Pitää mitata. Itse asiassa pitäis mitata kuski päällä. Missään nimessä pituusero ei ole kovin suuri.

Mut takaisin momentteihin. Momenttiyhtälöhän on M = F * r, jossa F on tangentin suuntaan vaikuttava voima ja r vipuvarren pituus. Tuloksena Newtonmetri. Näin ollen kummallekin noista momenteista on laskettavissa arvo, jos tiedetään voiman suuruus tangentin suuntaan ja vipuvarren pituus. Mitäs jos akseliin kohdistuva momentti on suurempi kuin viipan takapäähän kohdistuva momentti? Mihin se vaikuttaisi?

Tämä mietiskely siitä syystä, että viipan takapäässä tangentin suuntaan vaikuttava voima näyttäisi olevan pienempi kuin akselin kohdalla tangentin suuntaan (eli suoraan eteenpäin) vaikuttava voima.

Nyt mä putosin, nimittäin akselipisteeseenhän ei sinällään vaikuta mikään voima muuten kuin tuon viipan läpi(ja painovoima). Viipan takapäässähän on ihan svitusti voimaa koska keula ja viippa on osana tätä vipua joka tarvittaessa kippaa koko fillarin kuskeineen yli etusesta, eli voimaa on olemassa. Keulahan on osa tätä vipua joka siis on massakeskipsteen ja jarrutuspisteen välinen, samoin kuin viippa ja etutennari ja massapisteen etupuolinen rungon osa jne, ja keulan liikkeet johtuu paitsi näistä paikallisista momenteista niin siitä että missä keulan asennossa kyseinen vipu on lyhimmillään. Siihen asentoon se tulee kuitenkin päätymään ennenkuin paino vivun varaan nousee. Springerin joustoliikekään ei ole suora vaan vivun liikkeen kehällä. Täss halavatun yhtälössä on niin tai näin arvoiden ihan liikaa kehiä ja niiden mukaisia vääntömomentteja.

Pituusero ei ole suuri, muttei sn tarvitsekaan olla jotta se määrittää suunnan. Tuo vaan niin likelle tasapituus että on satunnaista kuin suunta määriytyy, selittäisi nätisti ne empiirisesti koetut satunnais nypytykset/pompotukset.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 14:18:14

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 helmikuu 11, 13:21:19
On sille! Kuten itse sanot, pitää ajatella kokonaisuutta... ;)

Missä? Itseään ei voi noistaa tai laskea ja jos ainoa "itsensä ulkopuolinen" kiinnitys ei tarjoa vipupistettä niin missä?

Tää on kyllä aika monimutkanen juttu, joten kysymyksesi on erittäin hyvä! Koska aivojumppa on kivaa, ehdotan, että funtsit vastauksen ihan itse. Vinkiksi kerron, että koko paketissa vipupisteitä on useita, samoin kuin momenttia aiheuttavia voimia on useita, niistä yksi on Fg ja toinen sen vastavoima... :)

Se momenttiyhtälö löytyy varmaan mistä tahansa fysiikankirjasta. Voidaksesi laskea momentin Sun täytyy tietää yhtälöön kuuluvan voiman suuruus nimenomaan tangentin suuntaan. Sen voit määrittää projektiona koko pakettiin kohdistuvan voiman suunnan ja suuruuden avulla.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 helmikuu 11, 15:23:36
Tää on kyllä aika monimutkanen juttu, joten kysymyksesi on erittäin hyvä! Koska aivojumppa on kivaa, ehdotan, että funtsit vastauksen ihan itse. Vinkiksi kerron, että koko paketissa vipupisteitä on useita, samoin kuin momenttia aiheuttavia voimia on useita, niistä yksi on Fg ja toinen sen vastavoima... :)

Koko paketissa on vipupisteitä periaatteessa kaksi, se missä on massan keskipiste ja se missä on sen etenemää vastustavan jarrutusvoiman piste. Niiden välinen etäisyys on se jolla liikevoima vipuuntuu yli siitä jarrutuspisteestä(tai ainakin pyrkii). Loppu on vivun muodostavien rakenteiden käytös niitä ko suuntaan puristettaessa.

Mitä tulee taas jarrusatulaan, niin se on ankkuroitu akselille ja tarttuu levyyn. Jollei sitä ole ankkuroitu muualle niin se pyörii tarttuessaan levyn mukana aieuttaen massansa mukaisen epätasaipainovoiman täteensä etäisyydellä. Jos sen kiertoliike pysäytetään taaksepäin suuntautuvilla vivuilla niin se vetää niitä vipuja ja niiden kautta jousitetussa rakenteessa olevaa osaa suuntaan johon sillä on muutoinkin liike-energiansa. Jarrutuspisteestä tangentin suuntaan etenevä voima on saman suuruinen kuin vapaana levyä kiertävän satulan aiheuttama epätasapaino. Ankkuritankojen jousitettuun pyörän osaan välittämä voima on sama ja saman suuntainen kuten myös sen akseliin kohdentuva vastavoima täysin satulan sijainnista kehällä riippumatta. Erona on siis mihin päin suuntautuu satulan massan suuruinen epätasapainovoima, se vaihtelee toki, mutta on suuruudeltaan luokkaa joka tässä yhtälössä on täysin merkityksetön.

Piti sitten piirtää 3D-CADillä tuo springerin vipusysteemi. Nyt se toimii etuhaarukkaa heiluttamalla ihan niinkuin oikeassakin elämässä. Kiinnittäkää huomio tuohon oranssi-keltaiseen viivaan, joka ilmentää reaktiotankoa vetävän voiman projektiota etuhaarukan (takajalan) suunnassa. Eikös se nyt ole aika selvää mistä anti-dive syntyy..?

(http://i944.photobucket.com/albums/ad283/pictemp/springer_dive.jpg)

Hessu kirjoitti asiasta täsmälleen samoin eräällä toisella foorumilla neljä vuotta sitten (kvg, "springer antidive"). Nyt se on varmaan naureskellut hihaansa tätä keskustelua seuratessa...  :D

MOT

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 helmikuu 11, 21:18:04
Itse asiassa Bulletissa mun teorian paikkansapitävyyttä tai paikkaansapitämättömyyttä olis ihan mahdollista empiirisesti kokeilla. Pitäis vaan muuttaa Bulletin satulan ripustus haarukan etupuolelle. Hidastuvuudetkin vois jopa mitata, ja jos pompottaa enemmän, se tuntuu kuskin hyppysissä, näkyy kenelle tahansa katsojalle ja näkyy myös hidastuvuuskäppyrässä. Ei ollenkaan tekemätön paikka...

Kukahan tekis satulan tukiraudat? ;D

Vaikka niitä uusia tukirautoja ei nyt tarttiskaan, niin tossa tapauksessahan testin pystyisi suorittamaan vaihtamalla tukirautojen paikkaa puolelta toiselle (samalla tietenkin 180 astetta kääntäen).
Tai jos onnistuu niin omalla puolella 180 astetta tukirautaa kääntämällä.


Ihan toinen juttu on sitten se, että tossa Bulletin tapauksessahan siihen jarrun reaktiotankoon kohdistuu oikeanlaisesti veto, mutta itse jarrukaliperin tukirautaan puolestaan puristava voima. (kun se puristaja on siellä reaktiotangon kiinnityspisteen "väärällä" eli nurjahduspuolella). Muttei taida olla merkityksellinen kun materiaalia on tarpeeksi. Vai pyrkiikö joka tapauksessa vääntämään jarruja/kiinnikkeitä johonkin suuntaan vinoon?

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 16:19:56
Jarrutuspisteestä tangentin suuntaan etenevä voima on saman suuruinen kuin vapaana levyä kiertävän satulan aiheuttama epätasapaino.

Tota noin, mietis nyt tää vielä uudestaan. Ethän kuitenkaan tarkoita, että pyörä pysähtyisi pelkän jarrusatulan massan ja jarrulevyn kehän suuntaisen hidastuvuuden aiheuttamalla voimalla... :)

Niiden vipupisteiden suhteen oot tavallaan ihan oikeassa, kuten aikaisemminkin on jo todettu. Tosin massakeskipiste ei ole vipupiste, vaan vivun päässä olevan voiman vaikutuspiste. Mutta se keula ei edelleenkään ole rautakanki, vaan jarru- ja jousitusmekanismiin liittyy muitakin voiman vaikutus- ja vipupisteitä. Asiaa auttaa varmaan, jos piirrät koordinaatiston, jonka lukitset etuakseliin. Sitten pitää miettiä, mitkä voisivat olla voima- ja mitkä vipupisteitä. Ja lopuksi projektoida kaikki voimat vaaka- ja pystysuuntaisiksi.

Maick: loistavaa duunia jälleen kerran. Vielä kun teet ton saman Bulletin keulasta, niin nähdään, onko siinä eroa! :)

Smuige: kiitos vinkistä, täytyy tutkia onnistuuko tuo noin. Ja kyllä, siellä tukiraudan nurjahduspuolella se satula on. Vissiin on tullu tarpeeksi malmia, kun ei ole nurjahtanut, vaikka pyörää on rääkännyt karmeasti yksi sun toinenkin... :)

Hessu on tarpeeksi kokenut ymmärtääkseen, että tällaisia pitää katsoa sivusta ja naureskella partaansa... ;)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 helmikuu 11, 19:15:45
Tota noin, mietis nyt tää vielä uudestaan. Ethän kuitenkaan tarkoita, että pyörä pysähtyisi pelkän jarrusatulan massan ja jarrulevyn kehän suuntaisen hidastuvuuden aiheuttamalla voimalla... :)

En tokikaan, mutta sen enempää voimaa se jarrusatula ei tee kuin vapaasti pyöriessäänkään, ei ennenkuin se jarrusatalan voima kohdennetaan jonnekin. Ja se kohdentuu kyllä juurikin niinkuin tuossa kuvassa, ei jarrusatulan sijainnista vaan tukipisteistään. Täs kohdas sä saat kyl miettiä vielä uudestaan, tukipiste kun Bulletin keulassakin on ihan samoin päin. Eli omaa massaansa enempää se ei saa millään voimaa mukaansa jollei sitä kohdenneta jollain linkillä johonkin ja silloin se suuntaa riippuu siitä vivusta joka sen kohdentaa.

Lainaus käyttäjältä: maick - 17 helmikuu 11, 19:07:20
Piti sitten piirtää 3D-CADillä tuo springerin vipusysteemi. Nyt se toimii etuhaarukkaa heiluttamalla ihan niinkuin oikeassakin elämässä. Kiinnittäkää huomio tuohon oranssi-keltaiseen viivaan, joka ilmentää reaktiotankoa vetävän voiman projektiota etuhaarukan (takajalan) suunnassa. Eikös se nyt ole aika selvää mistä anti-dive syntyy..?

(http://i944.photobucket.com/albums/ad283/pictemp/springer_dive.jpg)

Hessu kirjoitti asiasta täsmälleen samoin eräällä toisella foorumilla neljä vuotta sitten (kvg, "springer antidive"). Nyt se on varmaan naureskellut hihaansa tätä keskustelua seuratessa...  :D

MOT

Jos olis samanlainen kuva Bulletin jarrun tuennasta niin siitähän kävisi ilmi monta asiaa.

Bulletissahan on eri tilanne orkkis Springeriin verrattuna, siksi kun tuo "etujalka" on paljon pidempi kuin "takajalka". (jotta alalinkku olisi vaakatasossa, eli joustaisi ylös-alas eikä pelkästään taakse-eteen).

Tuo oranssikeltaisen linjan "nurjahduskohta" on n.tasan tarkkaan 90° kohdalla takajalan keskilinjaan nähden.

Ja Bulletissa reaktiotanko (sininen nuoli) aika paljon nurjahduskohdan alle osoittaen, joustoa saa olla aika reilusti ennenkuin reaktiotanko nousee takajalkaan nähden 90° asteeseen.

Nämä ilman fyysikon koulutusta taikka fysiikan kirjaa, ihan vaan kaupunkilaisjärjellä ja kuvia katsomalla päätelty. (no oli tossa kynä ja paperi pöydällä...)

Tuossa muuten tuo maickin mainitsema (http://www.hdcf.fi/juttutupa/viewtopic.php?f=36&t=17860) keskustelu.

Nyt olen mielestäni laskenut keulan dynaamisen käyttäytymisen suhteessa hidastavaan voimaan ilman reaktiotankoa. Seuraavaksi lasken sen, mutta sitä ennen muutama havainto. Laskin siis Fx3:n derivaatan kulman alpha suhteen. Voisi sanoa, että "miten paljon jarrutusvoimaa pitää lisätä, jotta linkku pyörähtäisi tietyn verran". Vastaus on

dFx3 = k * (S - R)^2 / (cos(alpha) * sin(beta) * S),

jossa k = jousivakio, beta = pystysuoran ja emäputken välinen kulma (ks. myös aiempi piirros), alpha on imaginäärisen viivan, joka kulkee pyörän navan kautta ja on kohtisuorassa keulan jalkoja, ja linkun välinen kulma (kulmat kasvavat myötäpäivään eli tässä alpha negatiivinen). S ja R ovat linkun strategiset mitat, ks. alla olevan kuva. Yhtälöä siis tulkitaan siten, että esim. jos k kasvaa kaksinkertaisesti (100% jäykempi jousi), tarvittavaan niiaukseen vaadittava hidastava voima (joka on suoraan verrannollinen hidastuvuuteen) kaksinkertaistuu. Sitten ne huomiot:

Emäputken ja pystysuoran välinen kulma ei sanottavasti muutu jos takapyörä pysyy maassa, muutaman asteen korkeintaan. Sinifunktio ei hirveästi vaihtele sillä välillä, joten voidaan pitää sitä vakiona. Havaitaan kuitenkin, että keulakulman kasvaessa keulasta tulee löysempi jos kaikki muut mitat säilyvät.

cos(alpha) taas on isoimmillaan kun linkku on kohtisuorassa jalkoihin nähden eli silloin keula on löysimmillään. Siitä yli mentäessä se alkaa taas jäykistymään. Elikkä jos tuossa allaolevassa kuvassa etujalkoja pidennetään eli linkku muuttuu enemmän vaakatasoon niin keula jäykistyy.

Jousivakio k tulikin jo selitettyä, eli vaadittava voima kasvaa suorassa suhteessa jousten jäykkyyden kanssa. Etu- ja takajalkojen välinen matka (S - R) näyttäisi nostavan vaadittavaa jarruvoimaa neliöllisesti, toisaalta linkun kokonaispituuden kasvattaminen pienentää sitä samassa suhteessa. Jos kirjotetaan S=(1+n)*R (eli n on mitenkä paljon R:ään pitää lisätä, jotta saataisiin S), yhtälö on

dFx3 = k*R / (cos(alpha)*sin(beta)) * n^2 / (n+1),

eli vaadittava voima kasvaa samassa suhteessa kuin R. Samalla S:n ja R:n välinen suhde riippuu nyt tuosta n^2/(n+1) termistä, jos S = 2 * R, niin termistä tulee 0.5. Arvon 1 se saa kun n=(sqrt(5)+1)/2 eli kultainen leikkaus. Siitä eteenpäin se kasvaa suhtkoht lineaarisesti.

Yksi tästä laskelmasta erityisesti huomattava asia on, että derivaatta dFx3 on koko ajan positiivinen eli vaadittava voima on (aidosti) kasvava järkevällä tarkasteluvälillä. Eli ymmärtääkseni tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että ilman reaktiotankoa ei esiinny mitään oskillaatiota (pompottelua) tai antidive-ilmiötä. Seuraavaksi tähän siis pitää lisätä se reaktiotanko. Kuvassa se onkin on jo tuo vihreä.

Jos nyt oikein ymmärsin, niin nämä laskelmat pitävät vielä yhtä reaalimaailman kanssa?

(http://koti.kapsi.fi/~hlyytine/jarru/kuva3.png)

Laskelmista mä en tajua yhtään mitään, mutta sun selostusta ja havaintoja mä oon pätevä kommentoimaan... ;D

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 17 helmikuu 11, 23:56:04Emäputken ja pystysuoran välinen kulma ei sanottavasti muutu jos takapyörä pysyy maassa, muutaman asteen korkeintaan. Sinifunktio ei hirveästi vaihtele sillä välillä, joten voidaan pitää sitä vakiona. Havaitaan kuitenkin, että keulakulman kasvaessa keulasta tulee löysempi jos kaikki muut mitat säilyvät.

Tämä on totta ja loogista.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 17 helmikuu 11, 23:56:04cos(alpha) taas on isoimmillaan kun linkku on kohtisuorassa jalkoihin nähden eli silloin keula on löysimmillään. Siitä yli mentäessä se alkaa taas jäykistymään. Elikkä jos tuossa allaolevassa kuvassa etujalkoja pidennetään eli linkku muuttuu enemmän vaakatasoon niin keula jäykistyy.

Jos oikein ymmärrän, tämä johtuu linkkuun kohdistuvasta momentista. Siinä momenttiyhtälössä voiman suunta pysyy vakiona, mutta linkun asento ei. Näin ollen pitää kysyä, onko linkkuun kohdistuvan voiman suunta sama kuin haarukan jalkojen suunta? Tällöinhän voima olisi suurimmillaan silloin, kun linkku on kohtisuorassa jalkoihin nähden. Muissa linkun asennoissa voima momenttiyhtälössä on projektio, jonka vissiin pitää olla suuruudeltaan pienempi?

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 17 helmikuu 11, 23:56:04Etu- ja takajalkojen välinen matka (S - R) näyttäisi nostavan vaadittavaa jarruvoimaa neliöllisesti, toisaalta linkun kokonaispituuden kasvattaminen pienentää sitä samassa suhteessa.

Tätä mä en ymmärrä. Miten vipuvarren lisääminen voi edellyttää suurempaa voimaa?

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 17 helmikuu 11, 23:56:04Yksi tästä laskelmasta erityisesti huomattava asia on, että derivaatta dFx3 on koko ajan positiivinen eli vaadittava voima on (aidosti) kasvava järkevällä tarkasteluvälillä. Eli ymmärtääkseni tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että ilman reaktiotankoa ei esiinny mitään oskillaatiota (pompottelua) tai antidive-ilmiötä. Seuraavaksi tähän siis pitää lisätä se reaktiotanko. Kuvassa se onkin on jo tuo vihreä.

Tämä on minunkin teoriani. Siis että antidiven ja pompottelun aiheuttava tekijä löytyy reaktiotankoon kohdistuvien voimien vaikutuksesta systeemiin. Mutta se on vain teoria, enkä ole varma, onko se paikkansa pitävä teoria. Havaintosi kuitenkin puoltaa sen paikkansapitävyyttä.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 18 helmikuu 11, 00:33:39
Jos oikein ymmärrän, tämä johtuu linkkuun kohdistuvasta momentista. Siinä momenttiyhtälössä voiman suunta pysyy vakiona, mutta linkun asento ei. Näin ollen pitää kysyä, onko linkkuun kohdistuvan voiman suunta sama kuin haarukan jalkojen suunta? Tällöinhän voima olisi suurimmillaan silloin, kun linkku on kohtisuorassa jalkoihin nähden. Muissa linkun asennoissa voima momenttiyhtälössä on projektio, jonka vissiin pitää olla suuruudeltaan pienempi?

Juurikin niin :). Elikkä silloin kun se linkku on kohtisuorassa niitä jalkoja vastaan niin se on löysimmillään.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 18 helmikuu 11, 00:33:39

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 17 helmikuu 11, 23:56:04Etu- ja takajalkojen välinen matka (S - R) näyttäisi nostavan vaadittavaa jarruvoimaa neliöllisesti, toisaalta linkun kokonaispituuden kasvattaminen pienentää sitä samassa suhteessa.

Tätä mä en ymmärrä. Miten vipuvarren lisääminen voi edellyttää suurempaa voimaa?

No siitä tulikin vähän tuommoinen vaikeasti hahmotettava termi, jota yritin tuolla toisella esitysmuodolla myös avata. Siinähän on kyse siitä, että jos linkun kokonaispituutta S kasvatetaan, niin väkisin tulee löysempi (ei vaadi niin paljon voimaa). Mutta toisaalta taas tuo S:n ja R:n välinen vipusuhde jäykistää sitä, mitä isommaksi S/R kasvaa. Ajatellaan tässä kiveä, rautakankea ja jotain rotia, jota vasten rautakangella könytä. Ne yhdessä saa sen aikaan tuollaisen efektin.

Eli vipusuhteen S/R kasvattaminen ja R:n kasvattaminen molemmat lisää tarvittavaa voimaa. Jälkimmäinen johtuu siitä, että silloinhan tuota jousen alapäätä painetaan "isommalta kehältä" jolloinka samalla vääntömomentilla (joka aiheutuu Fx3:sta) ei saada niin paljon voimaa aikaiseksi. Eiköstä vain?

Nyt ymmärsin ton jälkimmäisen pointsin, eikä kestäny ees kauaa... ;D

Mutta edelliseen pointsiin liittyen: linkkuun kohdistuva momentti on siis suurimmillaan, kun voiman vaikutuspisteeseen (takakiinnityspiste) kohdistuvan voiman suunta on kohtisuoraan linkkuun nähden. Ja tossa tarkastelussa lähdetään siitä, että voiman suunta on sama kuin haarukan jalan suunta.

Mutta eikös se voiman suunta kuitenkin todellisuudessa ole sama kuin massakeskipisteen ja jarrutuspisteen välisen suoran suunta?

Oma mietiskelyni elelee omaa elämäänsä ajukopassa. Täytyy antaa sen elellä jonkun aikaa.

Kokonaisuudessaan vaikuttavien voimien suunta nettona voi olla jotain semmoista, tai jotain muuta. Kuitenkin se on varmaa, että Fx3 on noin niin kuin noissa kuvissa ja vaatimuksesta Fx1 + Fx2 seuraa kaikki loput. Nuo jalkojen kautta välittyvät voimat F1 ja F2 ovat voimien Fx1 ja Fx2 projektioita jalkojen suuntaisesti. Niiden suunta on tuossa laskussa ihan erityisesti valittu olemaan sama kuin jalkojen suunta (ks. aiemmat kuvat).

Mä putosin kärryiltä jo helkkarin kauan sitten mutta odotan mielenkiinnolla minkälainen lopputulema tästä keskustelusta syntyy. Ehdottoman tarpeellinen aihe ja tätä aivomyrskyä on ollut ilo seurata - tämä on kuitenkin aihe jonka kanssa moni on pimeinä talli-iltoina paininut saamatta siihen mitään järkeä.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 18 helmikuu 11, 10:42:36
Kokonaisuudessaan vaikuttavien voimien suunta nettona voi olla jotain semmoista, tai jotain muuta. Kuitenkin se on varmaa, että Fx3 on noin niin kuin noissa kuvissa ja vaatimuksesta Fx1 + Fx2 seuraa kaikki loput. Nuo jalkojen kautta välittyvät voimat F1 ja F2 ovat voimien Fx1 ja Fx2 projektioita jalkojen suuntaisesti. Niiden suunta on tuossa laskussa ihan erityisesti valittu olemaan sama kuin jalkojen suunta (ks. aiemmat kuvat).

Joo, mä ymmärrän kyllä, mitä Sä ajat takaa. Mutta tuleeko tosta mallista realistinen, jos voimien F1 ja F2 suunta on mallissa dispositiivinen? Jos linkun takapäässä vaikuttavien voimien suunta nettona on todellisuudessa jotain muuta kuin tossa mallissa, niin vaikuttaako se mallin muuhun "pätevyyteen"? Toisin sanoen onko mallin perusoletuksia tarpeen muuttaa?

Kun mun mielestä on selvää, että linkun takapäähän kohdistuvan voiman suunta on eri kuin haarukan jalan suunta. Näin ollen mallin perusteella esittämäsi väite, jonka mukaan momentti on suurimmillaan ja keula "löysimmillään" siinä kohdassa, jossa linkku on kohtisuorassa haarukan jalkoihin nähden, ei todellisuudessa pidä paikkaansa. Vaan momentti on suurimmillaan ja keula löysimmillään siinä pisteessä, jossa linkku on kohtisuorassa todellisuudessa vaikuttavan voiman suuntaan nähden. Ymmärsiks? Mä en vieläkään oo muuttunu fysistiksi, joten tää kysymys voi olla myös ihan tyhmä.

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 18 helmikuu 11, 10:53:38
Mä putosin kärryiltä jo helkkarin kauan sitten mutta odotan mielenkiinnolla minkälainen lopputulema tästä keskustelusta syntyy. Ehdottoman tarpeellinen aihe ja tätä aivomyrskyä on ollut ilo seurata - tämä on kuitenkin aihe jonka kanssa moni on pimeinä talli-iltoina paininut saamatta siihen mitään järkeä.

Sama homma, mut mitä täs nyt on varmaa??

Antidive ilmiö: jarruttaessa pyörä pyrkii ylöspäin ja aiheuttaa pomppimista.
Tämän aiheuttaa jos seuraavat ovat vituillaa:

Reaktiotangon kiinnitys kulma pitäisi olla aina sama kuin alarokkerin.
Orkkis keulassa etujalan pitäisi olla sivusta katsottuna alempana kuin taka.
Loivemmassa keulassa voi olla myös negatiivinen, eli ylempänä..

Oonko lähelleekkään ymmärtänyt pääpointit oikein?

Yhtälöt viuhahti metrin yli hiusten ::)

Antaa herrojen raapia itsensä kaljuksi (T-Bone on jo hyvällä alulla ;D) ennen kuin vedetään tästä kansankielinen päätöslauselma. Uskon että tässä tehdään historiaa, tuskin missään on ennen tätä pohdittu springerin jarrun toimintaa yhtä perusteellisesti.

En ehkä ihan ymmärtänyt, mihinkä suuntaan mikäkin T-Bonen ehdottama voima menisi, mutta huoli ei ole aiheeton eikä tässä tyhmiä kysymyksiä ole. Itse yleensäkin olen sitä mieltä, että jos joku ei osaa selittää asiaansa siten, että muutkin sen tajuaa, niin tokkopa silloin itsekään sitä tietää.

Tuo linkkuhomma on vaikea hahmottaa, mutta toisaalta jos T-Bone mietit noita voimia F1 ja F2, nehän on molemmat just ns. "lineaarikombinaatio" vastaavista vaakasuorista ja pystysuorista voimista. Samoiten tuolla linkun alapäässä vastaavasti otetaan asia huomioon tuolla cos(alpha) termillä. Pitää miettiä itsenikin vielä kertaalleen uusiksi tuo homma kuitenkin.

Massakeskipistehän vaikuttaa tuohon keulaan noitten jalkojen välityksellä. Tässä oletetaan sen massakeskipisteen olevan keulasta katsottuna "jossain kaukana" oleva piste, jolloinka sitä voidaan käsitellä tuolla yhtenä ainoana pisteenä. Se on kuitenkin se ylä- ja alajalkojen kiinnityspisteitten välinen matka melko pieni verrattuna koko muuhun pyörään. Sen massakeskipisteen ja jarrutusvoimapisteen (jota T-Bone varmaan tarkoittaa) välisen vektorin suuntaa ja pituutta en tiedä, sen kuitenkin tiedän, että sen vaakasuora projektio on tismalleen Fx3:n pituinen ja sille just vastakkaissuuntainen. Elikkä juurikin Fx1+Fx2.  Ja juuri ne samaiset voimat projisoituvat sitten noihin jalkoihin voimiksi F1 ja F2.

Mitä tulee tuohon CAD-kuvaan tai Tonyn pohdintoihin, niinhän se asia on ainakin suurinpiirtein. Tässä katson, pääseekö tyhjästä laskemalla samaan lopputulokseen ja että saisiko tästä kenties jotain kaavoja josta olisi hyötyä. Se pomppimisjuttu, jos saan veikata, johtuu siitä, että on tietty piste jossain käppyrässä jonka jälkeen voima tai jokin muu muuttuu negatiiviseksi. Jos systeemillä ei olisi massaa elikkä inertiaa, koko homma pysähtyisi siihen ja se olisi todellakin silloin anti-dive. Mutta koska systeemillä on massaa, sen inertia puskee sen sille negatiiviselle alueelle, josta sitten ajan kanssa lemppaa takaisin nollapisteen yli sinne käppyrän positiiviselle puolelle ja sama jatkuu, jarrutusvoiman syöttäessä vaan yhä lisää energiaa siihen oskillaatioon.

Senpä takia keulaan liittyy myös eräänlainen "vaimennuskerroin", joka riippuu jousivakiosta, systeemin massasta ja noista geometrisista jutuista. Jos se on liian pieni, eli keula on alivaimennettu ja pääsee tuota oskillaatiota eli pompotusta syntymään. Jos taas liian suuri, keula on ylivaimennettu, ei pompi, mutta sen ominaisuudet jää täysimääräisesti hyödyntämättä. Juuri kriittisesti vaimennettu just se paras, että on just siinä ja siinä, että pomppiiko. Mutta sen laskeminen on kyllä sen verran monimutkainen juttu, että näillä näkymin en edes yritä sitä. Jos saisi tuon reaktiotangon edes lisättyä tuohon laskelmaan.

Selittäiskö tää kuva?

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/MKP/MKP.jpg)

MKP:n paikka määritetty valistuneella Stetson-Harrison-menetelmällä, mutta kaukana todellisuudesta se ei tossa ole. Voiman F pituus sen sijaan ei ole ihan oikein... ;D

Mulla olis periaatteessa tarjota myös oikealla hehtaarilla olevia lähtöarvoja laskelmiin, jos niistä on hyötyä. Lyytinen kysyy vaan rohkeasti, jos tarttee!

Tuossa tuo Fg ilmeisestikin on pyörän paino, jota minulla ei ole laskuissani, mutta itseasiassa sitä tuohon differentiaaliyhtälöön (dFx3) ei saakaan, koska se on vakio. Eli se voidaan lisätä myöhemmin jos tulee tarvis.

Luullakseni keksin nyt vakuuttavan perustelun, miksi tuo voima ei mene tuohon suuntaan. Ajatellaanpa ensiksi, että keulakulma olisi 90 astetta eli eturengas olisi suoraan edessä. Sitten kun jarrutettaisiin, niin eihän mikään voima silloin kampeaisi pyörää ylös eikä alas (jos jätetään painovoima pois)? Toisaalta taas eihän jarrutettaessa mikään näkymätön käsi paina pyörää alaspäin, osa siitä jarrutusvoiman vastavoimasta ohjautuu noita jalkoja pitkin siihen linkkuun. Loppu (eli tuota jalkoja kohtisuoraan oleva voima) menee siihen, että muu pyörä yrittää kääntyä etupyörän navan ympäri, vastamomenttina taas on pyörän takapään paino. Eli takapää kevenee.

Meinasin jo sotkeutua jossain vaiheessa, että tuo linkkuhan toimisi vipuvartena, että tuon jalkoja kohtisuoraan oleva voiman komponentti kääntäisi pyörää ympäri. Sitten muistin, että siinä on jousi joka tekee asiasta aivan erilaisen. Sitten kun jousi pohjaa, niin yhtälöt muuttuu totaalisesti.

Toisekseen, jos tuo voiman suunta olisi tuollainen, sillähän olisi sellainen vaikutus, että mitä voimakkaammin jarruttaa, sitä voimakkaammin myös takapyörä painautuisi maata kohti? Vaikka oikeastihan siinä se takapyöränkin painovoima siirtyy etupyörälle. Eli siinä on vähän samanlainen ilmiö kuin seiväshypyssä. Vähän niinkuin ma^ko tuossa aiemmin taisi yrittää selittääkin. Alkaako kuulostaa järkevämmälle?

Niistä lukuarvoista, että T-Bone on hyvä ja laittaa niitä vaan rohkeasti tähän  ;D Valitsen sitten niistä, mitkä käypi järkeen.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 18 helmikuu 11, 13:07:11
Meinasin jo sotkeutua jossain vaiheessa, että tuo linkkuhan toimisi vipuvartena, että tuon jalkoja kohtisuoraan oleva voiman komponentti kääntäisi pyörää ympäri. Sitten muistin, että siinä on jousi joka tekee asiasta aivan erilaisen. Sitten kun jousi pohjaa, niin yhtälöt muuttuu totaalisesti.

...

Niistä lukuarvoista, että T-Bone on hyvä ja laittaa niitä vaan rohkeasti tähän  ;D Valitsen sitten niistä, mitkä käypi järkeen.

Et ole ensimmäinen, joka on meinannut sotkeutua ajatuksissaan jonnekin toiselle planeetalle. Mullakin on sellanen olo, ja pahenee vaan kun lukee noita Sun yhtälöitä... ;D

Mut just noin: jousitus muuttaa asian kokonaan.

Mä pidän nyt pikku breikin tästä mietinnästä, muuten se tukka voi ruveta ihan oikeesti harvenemaan. Laittelen tänne lukuarvoja esimerkiksi massoista, kitkakertoimista, jarruvoimien suuruuksista jne. vähän tuonnempana, niin voi halutessaan laskea muutenkin kuin tyhjästä. Mut kysyn ennen sitä, että olisko jotain erityistä mielessä, mitä tarttet?

Lähinnä riittää näin aluksi sellaiset piirustukset, että voisi koko hökötyksen rakentaa niistä ;D. Ehkä sitten myöhemmin sille massakeskipisteelle ja siinä olevalla massalle tulee tarvis.

Edit: ainiin yksi mikä olisi hyvä, että paljonko jousessa on joustovaraa?

Jaahas. Bulletin piirustuksille on kopiraitti, voin kyllä pistää tilinumeroni tänne... ;D

Voisin käydä viikonvaihteen aikana mittailemassakin, jos on tarvis. Mut tarttis tietää, mitä mitata...

Joopa, toisaalta hokasin, että en niitä ainakaan tuohon piirustukseen voisi laittaa kun pitäisi piirtää ihan alusta asti. Olen nyt pitänyt huolta siitä, että jos joku nuoli on kaksinkertainen pituudeltaan niin silloin se voimakin on just kaksinkertainen. Ihan sen takia, että voin tuosta CAD-softasta astemitalla mitata, että meneekö ne laskut edes sinne päin. Ja periaatteessa tai ainakin jalo tarkoitus olisi, että ulos tupsahtaisi jotain kaavoja jotka olisi yleismaailmallisia. Katsotaan nyt ensiksi miten nuo laskut lähtee luistamaan ???

Se pitikin mainita, jos joku miettii, että mikä tuo ohjelma on millä piirrän, niin se on QCad, netissä on siitä myös ilmaiseksi saatava versio. Kaksiulotteinen tosin, mutta eipähän ole niin sekava.

Toivottavasti laskut luistaa hyvin. Mun laskut luistaa vaan alamäkeen... ::)

Asiaan löytyy itseasiassa ihan turhan monta vaikuttavaa voima/vipu/kulma/kehä-yhtälöä jotta sille voisi saada yksiselitteisen kaavan, edes ilman jousivoiman huomiointia. Tässä itsekukin päätynyt ajoittain vallan svitun syvälle aivopierumatkailuun ja toisaalta osittaistotuuksia lienee jo haudattu aivopieruosastoon.

Oleellisin ero tuossa Bulletin tilanteessa verrattuna vakispringeriin/lyhyihin springereihin on tuo että joustoliike on käytännössä vipuavan voimalinjan suuntainen. Eli antidive-ilmiön pitäisi olla ihan halavatun voimakas jotta se toteutuisi jarruttaessa havaittavasti.

Joo-o. Aivopierahdusten tiellä on taivallettu pitkään, mutta nyt näyttäisi siltä, että mun päässäni sumu hälvenee. Aivopierahdusten syy ei ilmeisesti kenelläkään täällä ole ollut se, etteivätkö fysiikan taidot riittäisi. Vaan se on virheellinen lähtötilanteen hahmottaminen. Ainakin mun ajattelussa pari "faktaa" on ollut väärin, vaikka totuus on koko ajan ollut ihan silmien edessä. Olenkin aamupäivän hakannut itseäni halolla päähän oppiakseni jatkossa välttämään puusilmäisyyttä... ;D

Kun kaikki faktat ovat oikein, liikkuvia osia on lopulta aika vähän. Sama koskee vaikuttavia voimia. Ne fysiikan laitkin alkoivat yhtäkkiä tuntua kristallinkirkkailta. Vielä ei ehdi piirustaa uutta kuvaa, joten mennään vanhalla.

Bongaa kaksi ja puoli virhettä: ;D

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Voimat/Voimat.jpg)

Sinälläänhän se jousitus ei muuta niitä vipuun vaikuttavia voimia yhtään mihinkään, niiden vaikutusta se kyllä saattaa neutraloida tai voimistaa. Kuitenkin jos johonkin palikkaan kohdentuu jonkin suuntaisia voimia, ne kohdentuu siihen oli ripusteena jousia tai ei. Asentomuutoshan vaikuttaa samantien kulmiin joka toki vaikuttaa yhtälöön.

Liike-energia kulkee massakeskipisteestä eteenpäin. Liike-energiaa jarrutustapahtumassa syö sen muuntaminen johonkin muuhun kuin eteenpäin vievään muotoon. Jarrusatulalla ja renkaan kohtauspisteessä sitä muunnetaan lämmöksi ja lisäksi jarrutustapahtuma muuntaa sitä ylöspäin suuntautuvaksi liike-energiqaksi massakeskipisteellä koska se pyrkii jarrutuspisteen ja massakeskipisteen välille suuntautuvan vivun kehällä yli jarrutuspisteestä. Vipuna toimiviin rakenteisiin kohdentuu vipua lyhentämään pyrkivä voima. Kaikki liike-energia joka jarrutuksessa hukataan käytetään joko massakeskipisteen nostoon tai lämmöksi ja kaikki loppu on noista seuraamusta.

Jarrusatulan ripustus on antidiven aiheuttaja jos vipukulmat kääntyy sellaisiksi että ripustuksesta tulee voimansuuntaan pyrkiessä painetta alaspäin. Alaviippa pyrkii natiivistikin kääntymään jarrutuksessa kuten koko esinekin, paljonko ko voimalla on kokonaisyhtälöön merkitystä, en tiedä. Sillä kuinka paljon joustoliike on voimaa vipuavan linjan suuntainen on merkitystä sille kuinka voimakkaasti keula ylipäätään pyrkii joustoliikkeen suuntaan kokoon. Muitakin yhtälöön vaikuttavia voimia löytynee helposti lisää joten ei yhtälö kovin yksiselitteinen ole millään.

Tätä jos edes jotenkin rajoitetulla aivopieruriskillä pitäisi pohtia niin pitäisi vähintään piirtää koko rakenne ja en jaksa ryhtyä siihen.

Viitannet tuossa kirjoituksessasi "natiivista antidivesta" tähän:

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 17 helmikuu 11, 12:32:16
Eli mitä viipassa tapahtuu, mittaamme etäisyyden takapisteestä jarrutuspisteeseen jolloin saamme sille vipupituuden joka määrittää mihin asti asti se takapiste voi nousta vipuvoimalla eli vääntömomentilla. Jos vipumitta on suurempi kuin akselin korkeus mennään yli, eli meillä on antidive, jos pienempi niin mennään ali eli dive jos taasen ollaan hyvin tarkasti samassa pituudessa ja koska alusta ei ole koskaan täysin tasainen niin ollaa hieman epästabiilissa keulassa jarrutuksen osalta kuten jotkut T-bonen tapaamat ovat osoittaneet. Moni antidiven omaavakin muuntuu ihan suosiolla daivaavaksi kun painonsiirtymää tulee tarpeksi ja nivelpiste päätyy lähemmäksi jarrutuspistettä kuin akseli, ongelmalliset on ne jotka eivät perustilassa omaa suuntaa johon toimia.

Tässä on samankaltainen ajatusvirhe kuin mikä mua riivasi ton jarrusatulan kiinnityksen kanssa päiväkausia. Fysiikan osaamisessa ei ilmeisesti ole vikaa, mutta "faktat" eivät ole oikein, jolloin niitä fysiikan lakeja tulee soveltaneeksi rakenteeseen, joka ei vastaa todellisuutta.

Kun itse hahmotin vihdoin faktat oikein, huomasin, että ei ole merkitystä, onko satula haarukan etu- vai takapuolella. Ja samalla mietin, mikä peijakas se oli, joka aiheutti päiväkausien puusilmäisyyden. Omasta päästä se syntyi, mutta miten... :)

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 20 helmikuu 11, 21:39:16
Viitannet tuossa kirjoituksessasi "natiivista antidivesta" tähän:

Lähinnä siihen että kaikki on kuitenkin menossa jarruttavasta pisteestä yli koska jarrutus on massakeskipistettä alempana. Jousitusta taas painaa kasaan vivun lyhennys eli painonsiirtymä, voimakkuus riippuu pitkälti siitä miten hyvin linja ja jousituksen toiminta kohtaavat. Sitten jarruripoustuksen pyrkiminen voiman suuntaiseksi tuo antidiveä kun jousitus on painuneena, jos kulmat siihen soveltuu. Äärimmäisen antidivenhan saisi kun jatkaisi viippaa jompaan kumpaan suuntaan ja asentaisi satulan siihen. Kuitenkin mitä kokoonpainumassa natiivisti on liikesuuntana milläkin vivulla on tapauskohtaista ja jokaisessa nivelkohdassa on voimapyrkimystä sinne mihin se helpoiten menee. Se mikä milloinkin on sitten se voima mikä toteutuu ei ole yksiselitteinen yhtälö. Tokihan sen satulan sijaintikin sinällään vaikuttaa mutta vain sen satulan massalla. Tää ei oikeasti ole yksiselitteistä mutta oletettavasti suurin & oleellisin vaikuttaja on tuon jarrulaitteen ripustus. Vaatii hieman empiiristä tutkimusta jossain vaiheessa, ehkä.

No niin, taas hieman edistystä. Yhtälöt alkaa olemaan sen verran kompleksisia, että pitää paremmalla aikaa tehdä niistä vaikka pdf-tiedosto, tähän tekstin sekaan ei mitenkään järkevästi saa. Ongelma rupesi ratkeamaan kun hokasin kääntää koordinaatistoa siten, että jana pyörän navasta reaktiotangon ja takajalan niveleen on pystysuorassa. Joka tapauksessa pari kuvaa näin aluksi:

(http://koti.kapsi.fi/~hlyytine/jarru/rv1.png)

Tässä näkyy miten suuren alaspäin vetävän voiman reaktiotanko kohdistaa takajalkaan, suhteutettuna jarrutusvoimaan Fx3. X-akseli on lisäys linkun kulmaan (suhteessa jalkojen normaaliin) eli tuo kulma alpha aikaisemmissa piirroksissa, aluksihan se on -25 astetta noissa piirroksissa. Nähdään (tai nähtäisiin kuvaa zoomaamalla), että voiman suunta kääntyy ylöspäin työntäväksi noin 38.75 asteen kohdalla. Seuraavassa kuvassa ko. tilanne on piirrettynä:

(http://koti.kapsi.fi/~hlyytine/jarru/kuva4.png)

Varmaan kenellekään ei tule yllätyksenä, että tuolla hetkellä tuo reaktiotanko on juurikin kohtisuorassa takajalkaa vastaan. Mutta se mikä tässä on pointti, että en piirtänyt tuota tarkoituksella kohtisuoraan, vaan se on piirretty niinkuin laskelmat kertoisi sen olevan. Eli laskelmat ja intuitio vielä on samalla hehtaarilla. Tuohon on piirretty tuolla syaanilla katkoviivalla se jarrusatulan paikka alkutilanteessa. Ei se siinä hirveesti (ainakaan tuolla osien välisellä geometrialla) liiku. Samoiten tuossa on katkoviivalla se jarrusatulan systeemin kohdistama tangentiaalinen voima ennen tuota kulma lisäystä.

Tuosta aiemmasta kuvasta sanottakoon, että se näyttää melkein suoralle viivalle. Kulmaa jos kasvatetaan suuntaan tai toiseen enemmän, niin siellä alkaa tulla pikantteja muotoja. Samoiten noita eri osien pituuksia muuttelemalla tuo muoto muuttuu enemmän tai vähemmän. Yksi havainto on esim. semmoinen, että reaktiotankoa lyhentämällä antidivevaikutus vähenee.

Päivitetäänpäs osaltani tätäkin keskustelua. Aluksi paluu lähtöpisteeseen. Ajatuksena oli selvittää, millä konstilla dive/antidive-ilmiötä risukeulassa voitaisiin hallita. Suurin piirtein orggismittaisissa ja -kulmaisissa keuloissa antidive on aika pitkälti samanlainen asia kuin Dr Pepper: toiset tykkää, toiset ei. Sen sijaan pitkässä ja loivakulmaisessa springerissä antidive on kokemukseni mukaan ei-toivottu vieras, joka saattaa aiheuttaa etupään pomppimista jarrutuksen aikana. Tästä saattaa puolestaan seurata jarrutestin hylkääminen. Sitä worst-case-skenaariota en välitä edes mainita.

Hypoteesini oli, että antidiveen voisi vaikuttaa kahdella tavalla: muuttamalla reaktiotangon kiinnityspisteitä ja/tai pituutta sekä muuttamalla jarrusatulan sijaintia levyn kehällä. Ensiksi mainittu hypoteesi osoittautui paikkansa pitäväksi, jälkimmäinen taas ei. Itse asiassa koko jälkimmäinen hypoteesi oli sangen typerä, ja johtui omasta puusilmäisyydestä. No, tekevälle sattuu.

Teoriasta kiinnostuneille tein oheisen kuvan, jossa pitäisi olla kaikki asiaan vaikuttavat voimat suuntineen kuvattuna. Yhtälöiden oikeellisuudesta en ole varma, sen voi kenties joku fysiikkaa minua paremmin ymmärtävä tutkia.

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Voimat_1/Voimat_1.jpg)

Mitä sitten harrastaja voi asialle käytännössä tehdä. Siinä vaiheessa kun pyörä on jo valmis ja jokin asia on pielessä, voidaan sanoa, että paska on osunut tuulettimeen. Joten risukeulakopterinrakentajat huomio: tsekatkaa nämä asiat ENNEN kuin keula viedään kromaamoon tai muuhun pintakäsittelyyn. En halua hylätä ketään jarrutestissä, mutta mun (ja muiden testimiesten) on pakko näin toimia, jos homma ei niinsanotusti fudaa.

1. Jousia voi vaihtaa jäykempiin tai löysempiin. Tämä tietysti edellyttää, että jostain on saatavilla soveltuvia jousia erilaisilla jäykkyyksillä. Olen antanut kertoa itselleni, että Äyräksillä olisi tarjolla kahta sorttia jousia, mutten ole asiasta varma. Jousien vaihtaminen ei toki välittömästi liity jarrun tuennasta aiheutuvaan antidive-ilmiöön, mutta voi osaltaan myötävaikuttaa siitä johtuvaan pompotukseen. Ja luonnollisesti jousipaineiden tulisi ylipäätäänkin olla sillä tavalla kohdallaan, että keula ei jarrutuksen aikana pohjaa, muttei toisaalta muistuta sitä kuuluisaa rautakankeakaan.

2. Springerin alaviipan pituutta voi muuttaa, mikä vaikuttaa vipusuhteen kautta jousituksen toiminnan jäykkyyteen. Vähäistä suuremmilla muutoksilla on kuitenkin yksi kiusallinen seuraus: jättö menee persieelleen. Hienosäätöä voi siis tehdä, mutta suuria muutoksia muuten valmiiseen pyörään ei voi tehdä. Paitsi tietysti todella suuria muutoksia. Ja tämäkin tietysti edellyttää, että joku kykenee tekemään eri mittaisia viippoja.

3. Reaktiotangon kiinnitystä, tai paremminkin kulmaa suhteessa haarukan takajalkaan, voi muuttaa. Alla on asiasta kuva. Sitä pitää lukea niin, että kulman ? ollessa enemmän kuin 90 astetta, tapahtuu dive. Vastaavasti kulman ollessa vähemmän kuin 90 astetta, tapahtuu antidive. Pitkässä risukeulassa kulma olisi syytä järjestää rakennusvaiheessa sellaiseksi, että se pysyy yli 90 asteen koko tai lähes koko joustoliikkeen ajan. Tämäkin on siis asia, jota on jälkikäteen perin kiusallista korjata.

(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/Reaktiotanko/Reaktiotanko.jpg)

Näiden mietiskelyjen jälkeen mulla on vielä yksi kysymys: minkä takia esimerkiksi ruåtsalaiset suosittavat sitä, että reaktiotanko ja alaviippa olisivat aina samanmittaisia ja toisiinsa nähden samansuuntaisia? Koetin asiaa miettiä, mutta en keksinyt hyväksyttävää vastausta. Liittyisikö tämä nyt jotenkin siihen, että satulan paikka levyn kehällä pääsee muuttumaan, jos reaktiotanko ja alaviippa ovat eri kulmissa? Ja jos liittyy, niin entä sitten?

Jarrusatula jos vaihtaa paikkaa levyn kehällä niin se vaikuttaa jossain määrin jarrutustehoon, eli saattaa olla yksi tekijä joka edesauttaa sitä nypytystä/pompintaa/värinää.

Tämähän oli loppujen lopuksi todella hieno ja hedelmällinen keskustelu, saatiin osoitettua että reaktiotangon sijoitus ei suinkaan ole millipeliä. Eli ruåttalaisten suositus jota myös meillä käytettiin ei pidäkään 100% paikkaansa. Itse olen erittäin tyytyväinen lopputulokseen.

(Piti äkkiä käydä kuvista tarkistamassa että olihan meikäläisen alpha yli 90 astetta :D)

No jos mun lehtikeulan jarru sai oikeesti aikaiseksi  näin makeen konkluusion, pitää ens talvena tehdä jotain vielä omituisempaa. Kirjajousikeula? Kiitokset pohtimisesta, nyt voi jarrujen puolesta lähteä paanalle turvallisin mielin ;D
-Spöke-

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 03 maaliskuu 11, 20:35:29
(Piti äkkiä käydä kuvista tarkistamassa että olihan meikäläisen alpha yli 90 astetta :D)

No mutta sullahan on semmonen popperi? Tykkäätsä Dr Pepperistä? ;)

Jarrusatulan paikan siirtyminen kehällä vaikuttaa jarrutehoon, mutta käsittääkseni niin vähän, että se ei kelpaa perusteeksi "ruåtsalaisuudelle". Satulan etäisyys etuakselistahan ei pääse muuttumaan. Tietty on mahdollista, että jarrusatulan surffatessa kehää eestaas se kolisee haarukan jalkoihin tai jotain muuta. Tämäkin mahdollisuus on kuitenkin lähinnä akateemista unelmahöttöä.

Elekeepäs vielä nuolasta, kun minulla on vielä laskelmat kesken :D

Tässä jonkin verran kirjoittelin jo puhtaaksi noita laskelmia, niin tulipa mieleen tuo Hemulin mainitsema suositus, että sekä reaktiotangon että vipan kulmat takajalkojen suhteen pitäisi olla sama. Voin sanoa, että nämä laskelmat on aika monimutkaisia ja käppyrät suht villin näköisiä. Mutta entäpä jos lähdetäänkin tosiaan siitä, että niitten kulmien pitäisi olla samoja. Intuitio sanoisi, että silloin vipan (S) ja reaktiotangon (M) täytyy olla yhtä pitkiä, samoiten reaktiotangon etunivelen etäisyyden pyörän navasta (N) ja takanivelen etäisyys vipan takapäästä (O) pitäisi olla yhtä suuri. Nämä kun työntää tuonne laskelmiini, niin tuli melko shokeeraava tulos. Olkoon F5 reaktiotangon takajalkaan kohdistama alaspäin vetävä voima, P pyörän halkaisija, N reaktiotangon etunivelen etäisyys pyörän navasta ja F3 se jarrutusvoima. Silloin:

F5 = -1/2 * F3 * P/N * sin(2 * alpha)

Siis kaikki nuo "kriittiset" mitat M, O ja S häviää tuolloin tuosta yhtälöstä! Oikeastaan voisi sanoa, että ainoa merkittävä muuttuja tuossa on tuo kulma alpha. Eli -45 asteen (vippaa käännetään myötäpäivään kuvasta katsottuna) dive-vaikutus on voimakkaimmillaan, vaihtuu antidiveksi 0 asteen kohdalla ja antidive on voimakkaimmillaan 45 asteen kohdalla. 45 asteen keulakulmallahan se tarkoittaisi, että vippa osoittaisi suoraan alaspäin.

Sanoisinpa, ettei ne ruotsalaiset ehkä ihan hatusta ole moista keksineet :). Kannattaa kuitenkin huomata se, etteihän tämä vielä takaa, että keulan mitoitus olisi silloin "optimi" (mitä se sitten tarkoittaakaan). Se voi toki olla, mutta sitä ei olla vielä todistettu. Se on vaan noilla valinnoilla paljon helpommin laskettavissa ja sen käytös ei ole niin arvaamaton. Selvää kuitenkin lienee (ts. näin luulisin), että mittojen M ja S sekä mittojen N ja O välisten suhteen pitänee riippua jotenkin toisistaan, ettei keula käyttäydy "kaoottisesti". Veikkaisin (ihan puhtaasti hatusta), että sen suhteen mulkkaaminen siirtää jotenkin noita 45 asteen rajapyykkejä.

Mä en nyt kyllä saanut mitään shokkia, ellei sellaiseksi lasketa ymmärtämättömyyttä. Siis laskettavissahan tuo on kaikenlaisilla reaktiotangon pituuksilla ja kulmilla, vai kuinka? Optimitoiminta on jossain määrin subjektiivinen käsite. Harrastaja joutuu kuitenkin usein pelaamaan niillä osilla, jotka näpissä sattuvat olemaan. Jos jotain ominaisuutta tahtoo tällöin muuttaa, niin todennäköisesti helpoin (ja paras) tapa on siirtää reaktiotangon kiinnityspistettä haarukassa ja muuttaa sen pituutta. Mitään kovin isoja muutoksia ei tässäkään voi suosittaa, koska se satula siirtyy silloin levyn kehällä enemmän, mistä melko varmasti seuraa jotain ylimääräisiä rasituksia jonnekin. Mutta jonkinlainen pelivara siinä mun ymmärtääkseni on ilman, että seuraa kaaos. Mitä se kaoottinen käyttäytyminen tässä oikein tarkoittaa?

(http://www.wwag.com/step/610/8317.jpg) (http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wo/3.0.3.3.1.29.3.1.5.2.1)

Meilläkin päin on noita leafereita tekeillä. Muoti-ilmiö ;)
(http://rezi.kuvat.fi/kuvat/Sekalaiset/Kuva0025.jpg/_small.jpg)
(http://rezi.kuvat.fi/kuvat/Sekalaiset/Kuva0027.jpg/_small.jpg)

no jo se on vittu kun pitää inkkarin osia tunkea moisiin härräköihin.....Ostakaa oikea huimapyörä, niin ei tarvii  ;D >:( :o :(

Tarttee varmaan ostaa jawa ja alkaa duunaa sitä....

Jaha...."PapaRezin" nopea kamerakäsi ehti dokumentoida tekeleeni....
Spöken Leaferprojektia on ollut hienoo seurata. Tämän topicin, oman hulluuden ja Rezin yllyttämänä hylkäsin springerin bongailun tohon projektiin ja aloin vääntään putkea.... Jousi on muuten 20 luvun letukasta.
Nyt tulee taukoa tähän ja niputetaan toi taustalla häämöttävä lätyskä kesän rientoihin.
Jack.. tossa keulassa ei oo yhtään Inkkarin osaa... :D ;D....eli ei varmaan toimi ollenskaan :-\

Lainaus käyttäjältä: Jack - 21 huhtikuu 11, 08:48:55
Tarttee varmaan ostaa jawa ja alkaa duunaa sitä....

Jawan osia vasta viljelty onkin; kaikennäköisiä stereoperiä, teleskooppihaarukoita...
-Spöke-

törmäsin netissä melko erikoiseen vekottimeen  ;D
en osaa tuosta pelkkää kuvaa kaapata tähän suoraan???
http://www.nettimoto.com/harley-davidson/softail/1364757 (http://www.nettimoto.com/harley-davidson/softail/1364757)

mietin lähinnä keulan toimivuutta ja tuon etuakselin paikkaa?

Lainaus käyttäjältä: jesse - 05 lokakuu 12, 10:32:03
törmäsin netissä melko erikoiseen vekottimeen  ;D
en osaa tuosta pelkkää kuvaa kaapata tähän suoraan???
http://www.nettimoto.com/harley-davidson/softail/1364757 (http://www.nettimoto.com/harley-davidson/softail/1364757)

mietin lähinnä keulan toimivuutta ja tuon etuakselin paikkaa?

Muutenkin näyttää erittäin ajettavalta...

Kun jarru on kiinnitetty haarukkaan joka liikkuu yhdessä etuakselin kanssa, se ei vaikuta keulan toimivuuteen mitenkään. Toivottavasti vaan etummainen haarukka on riittävän tukevaa tavaraa että se kestää jarrun kuorman. Näinhän ei ole esim. kaupallisesti myytävissä springerkeuloissa.