Etujarrujen geometriaa lehtijousi/springerkeulassa

[Hemuli]

...Ei se kyllä mun mielestä ole alempana millään lohiikalla, mitäköhän ajattelet? Tukipiste on selkeästi jarrun toimintapisteen yläpuolella ainakin mun springerissä(joka ei pompi).

Tuolla "toimintapisteellä" ei ole mitään merkitystä, se voi sijaita ihan missä tahansa riippuen jarrulevyn koosta, mutta kuvaa katsoessa huomaa hyvin miten tehdas ajattelee täysin samalla tavalla kuin T-Bone - jarrun reaktiotanko on nätisti samassa kulmassa rockerin akselilinjan kanssa.

Noihin reaktiotangon akselipisteisiin vaikuttamalla saadaan jarrun/jousituksen käyttäytymistä muutettua. Jarrusatulan korkeudella ei ole mitään vaikutusta siihen koska jarrua käytettäessä siirtää se voiman juuri noihin akselipisteisiin.

[ma^ko]

Voima syntyy toimintapisteessä, voima välittyy siihen pisteeseen jossa se on kiinni jousittamattomassa osassa runkoa. Niiden välinen linja on voimakulma eli mihin päin satulan liike ohjautuu, levyn kehän mukaan vai siltä pois. Reaktiotangon ollessa kiinnitetty sekä jousitettuun että jousittamattomaan keulan osaan, niin tottasvitussa se on samassa kulmassa keulan alalinkun kanssa ja reikävälitkin on samat, koska muuten se keula ei enään toimisi lainkaan kun eri kulmaiset siihen kiinnitellyt kappaleet lukitsisivat sen liikkeen. T-bone ajattelee jotenkin tyystin omituisesti, tehdas ajattelee ihan lookisesti, eli alalinkun lailla liikkuva tukivasrsi satulalle saadaan satulan ankkurointi seuraamaan levyä mahdollisimman hyvin ja juurukin siksi että reaktiopiste on riittävän ylhäällä niin vivun kiinnitys on satulassa varsin korkealla. Toimintapiste toki muuttuu jos levyn kokoa muutetaan, tarpeeksi kun kasvaa niin tukivarren kiinnityspistettä on nostettava jotta vipukulma säilyy edullisina koska tukivarren kulmaa ei voi muuttaa alakiikun kulmasta poikkeavaksi.

Pojat fysiikantunneille.

[Tuomo]

Joskus yritin lukee Tony Foalen sivuja, ei riittäny paukut. Näistä postauksista tulee samanlainen fiilis, ei riitä energia keskittymään. Mutta kuitenkin, jarrutustapahtuma intuitiivisesti ajatellen:
- renkaan ja tien kosketuspisteestä lähtee yksi vektori (suunta & suuruus), vaakasuoraan taaksepäin ?
- tämä ei voi olla ainoa merkitsevä asia systeemissä, voimalla on aina vastavoima
- toinen vektori jarrusatulasta reaktiotangon suuntaan?
- näiden yhteenlaskettu resultanttivoima on jotain
- resultantti voidaan jakaa haarukan joustoliikkeen suuntaiseen ja sille kohtisuoraan komponenttiin
- etuhaarukan täytyy olla riittävän tuleva jotta kestää kohtisuoran komponentin aiheuttaman taivutuksen
- jousitus ottaa vastaan joustolikkeen suuntaiset voimat olipa ne sitten diveä tai anti diveä.

Olishan se huomattavasti lujempi jos reaktiotankoon kohdistuisi työnnön sijaan veto. Satulahan voi olla tuossa mihin olet sen laittanut mutta brackettia pitäisi muokata sen verran että reaktiotangon kiinnitys tulisi haarukan etupuolelle.

Hessu tätä joskus selitti hyvin järkeenkäyvällä tavalla. Ota pätkä lattaa ja laita se ruuvipenkkiin pitkittäin päistään kiinni. Lähde pyörittämään leukoja kiinni päin ja kas - ei vaadi kummoistakaan voimaa että latta taipuu luokille. Sama homma toisin päin. Kiinnitä latta saman ruuvipenkin leukoihin vaikka hitsaamalla ja lähde pyörittämään aukipäin. Taitaa hajota penkki ennen kuin latta venähtää millin osaakaan.

Eli reaktiotanko kestää huomattavasti enemmän rasitusta kun se kohdistuu siihen vetomuodossa.

periaatteessa kappale sietää yhtä hyvin vetoa kuin puristustakin. mutta kun kappale on muodoltaan pitkä ja kapea (reaktiotanko, hydraulisylinteri, kouluviivotin tms.) niin se ei kestä paljoa puristusta vaan nurjahtaa. http://fi.wikipedia.org/wiki/Nurjahdus

[Tuusulan T-Bone]

Reaktiotangon ollessa kiinnitetty sekä jousitettuun että jousittamattomaan keulan osaan, niin tottasvitussa se on samassa kulmassa keulan alalinkun kanssa ja reikävälitkin on samat, koska muuten se keula ei enään toimisi lainkaan kun eri kulmaiset siihen kiinnitellyt kappaleet lukitsisivat sen liikkeen. T-bone ajattelee jotenkin tyystin omituisesti, tehdas ajattelee ihan lookisesti, eli alalinkun lailla liikkuva tukivasrsi satulalle saadaan satulan ankkurointi seuraamaan levyä mahdollisimman hyvin ja juurukin siksi että reaktiopiste on riittävän ylhäällä niin vivun kiinnitys on satulassa varsin korkealla.

Fysiikka ei todellakaan oo mun leipälaji, mikä lienee käynyt jo kaikille ilmi. Siitä myös omituinen ajattelu, kun leipäduuni ja siinä tarvittava ajattelumalli on aivan toisenlainen.

Mut ma^ko pysyy kanssa housuissaan, jooko? Linkun ja reaktiotangon kulmien ei ole minkään luonnonlain takia pakko olla samoja, eikä niiden tarvitse olla samanmittaisiakaan - kyllä se keula silti joustaa eikä lukitu. Kuten aikaisemminkin sanoin, olen tällaisia laitteita jarrutestannut, joten tältä osin sentään tiedän, mistä puhun. Kuten herra H tossa toteaa, niillä pystyy vaikuttamaan keulan käytökseen jarrutuksessa.

Mulle valkeni tosta ma^kon yhdestä viestistä taas yksi virhe ajattelussani. Jotenkin olin mieltänyt jarrupalojen ja -levyn kohtaamispisteen (voimapisteen) samaksi kuin reaktiotangon etummaisen kiinnityspisteen. No näinhän ei tietenkään asia ole.

Tämä huikea "oivallus" johti myös siihen, että nyt ymmärrän, miksi reaktiotangon ja linkun kulmat ja pituudet ovat yleensä samat. Jos ne ovat erilaiset, satula liikkuu jarrulevyn kehällä myötä- tai vastapäivään, mistä seuraa myös muutos siihen, mihin suuntaan jarruvoima satulalla osoittaa. (Sen sijaan satula ei pääse pois kehältä, koska tuennan toinen tukipiste on etuakseli, joka on keskellä kehää.) Sillä, missä kohtaa kehää satula sijaitsee, on merkitystä sen suhteen, mihin suuntaan kehävoima osoittaa. Jos satula on klo 12 kohdalla, veto kohdistuu suoraan eteenpäin. Jos satula taas on, sanotaanko klo 10 kohdalla, veto suuntautuu eteen ja ylös. Tangentin suuntaan, niin sanotusti. Tällä taas on edelleen merkitystä siihen, mihin asentoon jarrulaikkaan kohdistuva kehävoima pyrkii jousitusta vetämään/työntämään.

Eikös fysiikassa tällaisia asioita yleensä tarkastella nimenomaan voima kerrallaan? Ts. jokainen muuttuja voidaan lopulta piirtää voimavektorina, joka osoittaa tiettyyn suuntaan? Kun kaikki voimavektorit ja niiden arvot ovat kasassa, voidaan lopulta laskea, mitä tapahtuu. Jos näin on, tämä nimenomaan edellyttää jokaisen voimavektorin suunnan ja arvon selvittämistä erikseen. Ja sitä minä olen yrittänyt koko ajan tehdä.

Samaa mieltä olen kuin Tuomo tossa alla, sillä erotuksella, että kitkavoiman ja jarrusatulasta lähtevän vektorin lisäksi yhtälöön kuuluu vielä vektori massakeskipisteestä eturenkaan ja tienpinnan kosketuspisteeseen.

Muoksis: ei varmaan ole kovin mielekästä yrittääkään keskittyä tällaiseen iteraatioprosessiin, joka on täynnä virheajatuksia ja vääriä käsityksiä. Siinä mielessä olen kyllä erittäin kiitollinen erityisesti nimimerkki ma^kolle, joka on jaksanut keskittyä aiheeseen ja onnistunut ohjaamaan meikäläisenkin ajattelua oikeille raiteille.

[Tuusulan T-Bone]

Tämä keula on hyvä ajaa ja jarruttaa:



Miksi?

[ma^ko]

Tämä keula on hyvä ajaa ja jarruttaa:



Miksi?

Voimapiste sijaitsee tukipistettä alempana ja satula pysyy levyn kehällä kun kiinnitys on oikean mittainen ja suuntainen.

Se maininta samasta kulmasta alaviipan kanssa oli liitettynä siihen että jos ripustusviippa kiinnitetään myös liikkuvaan haarukan osaan, silloin eri kulma tekee lukon keulaan. Harvinaisempi mutta myöls esiintyvä ripustustapa.

T-bonella on edelleenkin hieman hakusessa yhtälöstä perusfysiikka, koska sillä jarruttavan satlan sijainnilla kehällä ei ole merkitystä muutoin kuin suhteessa kiinnityspisteeseensä, voimapisteen pitää olla alempana ettei satula pyri ulos kehältä. Liikevoima kun on kehävoimana, vipuetäisyys vaikuttaa muttei sijainti kehällä. Ihan sama jos väännöt pulttia momenttiin, kun avain naksahtaa on momentti saavutettu ja sama, osoitti se avain naksahtaessaan sitten itään tai länteen.

Nää on ihan hyvää perattavaa, koska vaikka mä persaatteessa jotain fysiikasta tajuankin, niin äkkiä miettiessä pääse välillä sujuvasti aivopierusaektoriin. Ainoa millä saa jotain tolkkua ajatukseen on funtsia missä on voimapiste, missä kohdepiste ja miten siihen kohdistuva voima tulee ja vaikuttaa.

[ma^ko]

Jatketaan taas, siis voima välittyy renkaan säteen mittaisella vääntövivulla. Vastavoima on jarrulaiteen voimapisteessa jonka vääntövipu on levyn säteen mittainen. Satulan ankkuroinnin merkitys on satulan oikeassa paikassa/asennossa pysyminen. Vääntövipujen pituusero vaikuttaa yhtälöön kuinka paljon kyseisessä kehävoimien yhtälössä vääntöä kohsistuu akselipisteeseen.

Eli pieni jarrukehä ja suuri pyörä = suuri vääntö akselipisteelle, pieni pyörä ja suuri jarrulaikka = pienempi vääntö akselipisteelle.

Se mitä vääntö saa aikaiseksi ja millä voimalla on taas sitten vipusuhteista ja muusta kiinni.

[ma^ko]

Jatketaans vielä monologia...

Mielestäni on hyvä kysymys, että onko springerin AnttiDiivalla ja pomppimisella edes mitään tekemistä keskenään. Eli onko springerin vastajousitoiminta ja joustoliikken kokonaismatka koskaan riittävä edes aikaansaamaan pompintaa vai onko ko pompinnassa kyse siitä että väärin ripustettu jarrulaite tekee jarrutustapahtumasta epätasaisen kun ei onnistuneesti pidä paikkaansa kehällä säde vakiona.

[Jake]

Tää keskustelu on vallan mielenkiintoinen, vaikka olenkin joissan paikoissa tipahtanut vahvasti kärryiltä 

Miten herrat fyysikot arvioisivat tämän keula/jarruyhdistelmän?



Keulassa ei (vielä?) ole erillistä iskaria.

[ma^ko]

Ei se ole niin nokonukaa jos hetkittäin putoilee, sitä täs on käynyt kai kaikilla. Uskoisin tuon toimivan ihan ok, joskin tuo kiinnityspiste satulan reaktiotangolle voisi olla ylempänäkin.

[Tuusulan T-Bone]

T-bonella on edelleenkin hieman hakusessa yhtälöstä perusfysiikka, koska sillä jarruttavan satlan sijainnilla kehällä ei ole merkitystä muutoin kuin suhteessa kiinnityspisteeseensä, voimapisteen pitää olla alempana ettei satula pyri ulos kehältä. Liikevoima kun on kehävoimana, vipuetäisyys vaikuttaa muttei sijainti kehällä. Ihan sama jos väännöt pulttia momenttiin, kun avain naksahtaa on momentti saavutettu ja sama, osoitti se avain naksahtaessaan sitten itään tai länteen.

Selittäisiksä mulle, mitä toi kehävoima nyt oikeastaan on? Mihin suuntaan kehävoimaa kuvaava vektori osoittaa?

Kiitti!

[ma^ko]

Selittäisiksä mulle, mitä toi kehävoima nyt oikeastaan on? Mihin suuntaan kehävoimaa kuvaava vektori osoittaa?

Svittu mä tiedä osaanko mä selittää sitä ku mielestäni olen yrittänyt...

Eli kun liike energia on pyrivää liikettä niin se sitä jos kehältä pyöritetään ja jostakin jarrutetaan, niin jos näiden kehien välillä on ero halkaisijassa niin se pyrkii kiertämään akselointipistettään voiman suuntaan. Tai siis sinnehän se pyrkii sitä jokatapauksessa, riippumatta mistä kohden sitä jarrutetaan, mut jos vastavoimalla(=jarruttavalla) on liki saman mittainen vääntösäde niin akseliin kohdentuva voima on pienempi. Eli kun on kehävoima eli pyörivä liike niin vipumatkat tulee kehien säteistä ja se missä kohtaa kehällä voimayhtälö toteutuu ei ole merktyatä siihen miten se voima osuu siihen pyörivän kappaleen akselipisteeseen.

edit... vaikuttaa vaikealta, ku luin tuotokseni niin ei vaan ole helppo selittää...

Kuitenkin siis kun liike-energia on pyörivässä liikkeessä, niin voimasuhteisiin ratkaisee kehien säteet, ei mistä kohdalta kehää se vastavoima tai voima siihen pyörivään objektiin välittyy, akselointipisteeseen kohdentuva voima on kiertävää, ei eteen tai taakse tai ylös tai alas vaan joko myötä tai vastapäivään objektin pyörimissuunnan mukaan.

[Tuusulan T-Bone]

Kuitenkin siis kun liike-energia on pyörivässä liikkeessä, niin voimasuhteisiin ratkaisee kehien säteet, ei mistä kohdalta kehää se vastavoima tai voima siihen pyörivään objektiin välittyy, akselointipisteeseen kohdentuva voima on kiertävää, ei eteen tai taakse tai ylös tai alas vaan joko myötä tai vastapäivään objektin pyörimissuunnan mukaan.

Joo, tän ymmärrän. Mut hidasta vähän, oot mua edellä...

Jatkan edelleen tarkasteluani yksi voima kerrallaan. Onko kehävoimaa kuvaava vektori jarrusatulan kohdalla oikein piirretty tähän:

[ma^ko]

Kehävoimaa seuraava vektori kulkee sinällään täysin sen levyn mukaan eli jos haluat suuntavoiman, niin otat haarukkaankiinityspisteen linjan toiseksi pääksi ja vedät siitä korkeimman linjan joka risteää kehän kanssa. Väännön satulalle välttämiseksiripustuslinjan pitäisi olla mahd likellä sitä. Tuossahan ripustus osuu hyvinkin oikein, joten satulat toimii ja levykehäkin on iso eli varsin selkeää et tuo toimii.

[ma^ko]

Eli siis tukipisteen ja kehän voimansuuntaisen etäisimmän pisteen välille muotoutuu se vektori jonka suuntaisena voima tulee tukipisteeseen.