Finnbikers

Twin Cameissa 99 -07 (pl Dyna 06) on tuon jakopään kanssa ongelmaa, ne jousikuormitteiset kiristäjät ovat toisinaan kuluneet loppuun jo parinkymmen tonnin ajon jälkeen ja myös öljypumpun toiminnassa on ollut toivomisen varaa. (Paljon vaihtelua, ilmeisen epätasainen laatu niin ketjuissa kuin kiristäjissäkin).  Nämä ongelmat tehdas korjasi -07 malleista alkaen, parantamalla öljypumppua, korvaamalla jousikuormitteiset kiristäjät hydraulisilla ja ketjut muuttuivat tavallisiksi kaksirivisiksi.

Päivityssarjoja valmistavat ainaskin:
- Screming Eagle eli tehdas itse
- Andrews
- S&S
- Feuling

Joista SE on ylivoimaisesti edullisin (25284-08), sisältäen tehokkaamman pumpun, tukilevyn? (cam plate) hydraulikiristäjät ja yhden ketjun.
Andrews satsi on vielä täydellisempi, siinä tulee molemmat uudenmalliset ketjut, mutta nokka-akselit pitää myös vaihtaa.
S&S on sitten ratasvälitteiset nokat, joilla pääsee ketjuista kokonaan eroon ja niitä voi yhdistellä myös Feulingin pumppuun ja tukilevyyn.
Sössö on myös hintavin.
SE:n sarja tulee maksamaan EZ-tankojen kanssa noin 400 Euroa, Antero menee tuonne vajaaseen 1200 E ja S&S taitaa ylittää puolitoistatonnia.

Itsellä tuo päivitys on edessä ensi talvena -02 Twin Camiin, sen jakopää ja venttiilit pitävät ääntä..

Noilla jokaisella sarjalla on puolensa. Nyt kun itse huojun vaihtoehtojen välissä, niin olisi mukava kuulla kommentteja. SE on aika hyvissä asemissa hintansa puolesta.

Aikoinaan pyörittelin messuilla S&S:n esittelypukeissa olevia jakopäitä - toinen oli vakio ketjuvetoinen ja toinen ratasmallia. En tiedä paljonko oli mainoskikkaa mukana mutta se ketjujakopää oli aivan tolkuttoman raskas pyörittää - ne jousikuormitteiset kiristimet pistivät niin paljon hanttiin että sai kaksin käsin vääntää. Heti kun toisen laahurin käänsi pois päältä helpottui homma huomattavasti. Ratasjakopää taas pyöri kuin itsekseen.

Jos edellä kuvattu pitää paikkansa myös tosielämässä niin voisin kuvitella että muutaman hevosraukan työpanos menee pelkästään noiden laahureiden kuorman kumoamiseen.

Mistähän muuten johtuu että S&S:n öljypumppu on aivan tolkuttoman hintainen verrattuna Feulingiin? Tuleeko siinä enemmän osaa mukana?

Edith: Aivopieru korjattu

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 18 syyskuu 09, 20:14:07
...mutta se ratasjakopää oli aivan tolkuttoman raskas pyörittää ...

Tarkoitit varmaan ketjujakopää. Itsekin kokeillut tuota sössön demoa, ero on melkoinen, ratasjakopää todella kevyt pyörittää..

Mutta asiaan, itse en nähnyt muuta vaihtoehtoa kuin S&S ratasjakopään, halusin ketjusta eroon. Pointtina se että mitä vähemmän hajoavaa osaa sen kestävämpi...Laitteena -06 touring TC88, ajettu yli 60 000km. Laaharit olivat yllättävän hyvät, mutta näyttivät kuitenkin siltä että jonkun verran muovia oli lähtenyt kiertoon. Ei kuitenkaan missään nimessä loppuunajetut. Ratasjakopään asennus vielä kesken kansiongelmista johtuen joten en vielä osaa mekaanisista äänistä sanoa sen enempää. Oman sössö-kitin ostin ja hain eräällä Daytona reissulla jenkeistä ja oli rutkasti halvempi kuin tuo puolitoista tonnia...

Nyt jos harkitsisin päivitystä niin edelleen kallistuisin juuri ratasjakopään kannalle, ihan vaan sen takia että on vähemmän romua mikä voi mennä rikki...Ketjunokat ei vaan oikein herätä luottamusta. Mekaanisista äänistä niin väliä..Omassa laitteessa pärjään vielä hetken orgis-liemipumpulla, tosin tekisi mieli vaihtaa esim. juuri Feulingin tekeleeseen, budjettisyistä jäi nyt väliin.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 18 syyskuu 09, 19:40:23


Itsellä tuo päivitys on edessä ensi talvena -02 Twin Camiin, sen jakopää ja venttiilit pitävät ääntä..

Noilla jokaisella sarjalla on puolensa. Nyt kun itse huojun vaihtoehtojen välissä, niin olisi mukava kuulla kommentteja. SE on aika hyvissä asemissa hintansa puolesta.

Itsellä myös 01 Electrassa (n.68000km) pientä naputusta venttiileistä ja kohinaa?! jakopäästä.
Tarkoitus olisikin nyt talvella otaa jakopää auki ja tarkastaa kiristäjät ja muut asiaan kuuluvat vermeet.
Kuinka työteliäs ja vaativa tuo toimenpide on? Tarviiko erikoistyökaluja tai muuta sellaista jota ei normaali työkalukaapista löydy?
Peukalo ei ihan keskellä kämmentä ole, mutta arveluttaa kun Twincamia koskaan ottanut auki.
Muita koneita kylläkin.
Itse kallistuisin tohon halvimpaan vaihto ehtoon ainaisen rahapulan kanssa, mutta katsellaan ja kuunnellaan.

Arska

Tuolta löytyy hieman tarinaa allekirjoittaneen ratasnokkaprojektista, ei tosin vielä (19.9) valmis:
http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=151.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=151.0)

Jakopään mekkala saattaa tietty johtua loppuunajetuista laahareista, noissa on tuntunut olevan nettitietojen perusteella aikamoisia eroja laadussa.Amerikan foorumeilla joku ajanut loppuun ne 40 tkm kohdalla, joku ottanut padan auki 100tkm kohdalla eikä laaharit vielä loppu. Tosin ajotyyli ja huollotkin vaikuttanee asiaan...Omassa laitteessa (06 FLHX, yli 60 tkm) laaharit vielä aika hyvässä lyönnissä, joskin kulumaakin oli. Käsitykseni mukaan laahareita ei saa kuin OEM ja hinta ainakin Suomessa on sen mukainen.

Itse en edelleenkään edes väitä osaavani moottorinrakennusta, en edes internetissä, mutta mielestäni ainakaan tuo nokkien vaihto ratasversioon ei ole mikään paha projekti. Sattuneesta syystä ei ole kokemusta SE ketjuversion vaihdosta....Hieman työteliäämpi kuin evossa ja vaatii mm.prässin+nokkalaakerien ulosvetäjän sekä erikoistyökalut nokkalaaharien+ketjun irroitukseen/paikallaan pitämiseen. Nämä tiedot siis olan yli kurkittuna, en tehnyt itse...Spesiaalia on juuri tuo nokkaketjun/laaharien kanssa puuhastelu sekä cam platen kanssa temuaminen kun prässäillään laakereita ja nokkia kiinni,lisäksi öljypumpun keskitys, mutta jos työkalut pysyy kädessä niin ei pitäisi olla paha rasti. Loimaan Atelta saa ainakin hyvin neuvoja aiheesta.

Jos otat padan auki ja haluat paremmin virtaavat kannet iskeä kiinni niin myyntipalstalla allekirjoittaneella myynnissä TC kannet...(härskisti mainostusta..)

Lainaus käyttäjältä: arhoItsellä myös 01 Electrassa (n.68000km) pientä naputusta venttiileistä ja kohinaa?! jakopäästä.
Tarkoitus olisikin nyt talvella otaa jakopää auki ja tarkastaa kiristäjät ja muut asiaan kuuluvat vermeet.
Kuinka työteliäs ja vaativa tuo toimenpide on? Tarviiko erikoistyökaluja tai muuta sellaista jota ei normaali työkalukaapista löydy?

Tuon SE paketin vaihto sinällään ei liene mikään ihmeoperaatio, jenkkifoorumilla kehuvat tekevänsä sen 4-5 tunnissa. Se toimitetaan ainakin kuvien mukaan aika valmiina (?).  Mutta kun: "TC:ssä on nokissa INA laakerit lohkon puolella. Sama tyyppi on ollut käytössä evossa ja ei mikään täysin luotettava. Laakerikehä ei ole täynnä rullia vaan niitä on vain puolet, joiden välissä muovia. Jos jakopään avaa, kannattaa laakerit vaihtaa Torringtonin B-148 tyypiksi."
Niin noiden laakereiden ulosvetoon pitää olla asianmukainen työkalu, ulosvetäjä tai liukuleka sopivine päineen.

Vielä edelliseen viestiin liittyen: Time saver työntötankosarja helpottaa hommaa huomattavasti, ettei tarvitse purkaa kansia, esim. SE  17997-99A jossa myös suojaputket mukana ja tuohon SE jakopää/pumppusarjaan lisäksi pitää hommata shimmausprikkasarja 25285-08 ynnä tarvittavat tiivisteet. Niitä ei tuossa satsissa näyttäis olevan mukana.

Lainaus käyttäjältä: KokkonenTuon SE paketin vaihto sinällään ei liene mikään ihmeoperaatio, jenkkifoorumilla kehuvat tekevänsä sen 4-5 tunnissa. Se toimitetaan ainakin kuvien mukaan aika valmiina (?).

No joo, saa sitä sanoa, jos on pelit ja vehkeet, mutta tässähän se kyllä jo olikin... :-[

Lainaus käyttäjältä: flhxHieman työteliäämpi kuin evossa ja vaatii mm.prässin+nokkalaakerien ulosvetäjän sekä erikoistyökalut nokkalaaharien+ketjun irroitukseen/paikallaan pitämiseen. Nämä tiedot siis olan yli kurkittuna, en tehnyt itse...Spesiaalia on juuri tuo nokkaketjun/laaharien kanssa puuhastelu sekä cam platen kanssa temuaminen kun prässäillään laakereita ja nokkia kiinni,lisäksi öljypumpun keskitys, mutta jos työkalut pysyy kädessä niin ei pitäisi olla paha rasti.

Eli kyllä siinä prässille on käyttöä. Molemmat nokat pitäs sitten vielä poistaa ja asentaa yhtä aikaa sen ketjun takia.

S&S:n uusin, se jossa nokat ja niiden rattaat hoitavat jotenkin öljypumpun virkaa, on kokonaan eri juttu, sen asennus taitaa onnistua ilman prässejäkin. Siinähän nokille on puslat kopan kannessa..? Ei käy B-koneeseen.
Edit: Tämä paketti on kallis, koska siinä tulee kaikki uutta, myös koppa. Erillistä öljypumppuhan siinä ei ole lainkaan. Systeemi on sama, mikä on S&S Twin Cam kloonikoneissa.

Kokeillaas saada muutama kuva kandidaateista:

S&S sarja, ilman nokkia:

(https://www.phatperformanceparts.com/photos/0932-0021.jpg)


Screaming Eagle:

(http://www.stpaulharley.com/v/vspfiles/photos/25284-08-2.jpg)

Feulingin kit:

(http://feulingparts.com/wp/wp-content/uploads/feu_7072lg.jpg)

Andrewsin kit, nokat pitää tilata erikseen

(http://image.hotbikeweb.com/f/8790680+w750+st0/0613_hbkp_01z+andrews_products_twin_cam+kit.jpg)

Sitten on markkinoilla tarjolla eri myyjien tekemiä yhdistelmiä em. sarjoista sekä S&S osista, joissa sitten on yleensä kaikki, timesaver tönarit, tiivisteet, liimat, laakerit, jne... sekä nokat valinnan mukaan

Kyllä taidan kallistua ton SE:n satsiin kustannussyistä. Timeseivereitäkään en taida ostaa koska kannet irtoo tarkastuksen, uteliaisuuden sekä etupytyn tulpan kierteiden huonouden takia. Nyt ei sitten tarvitse kuin ostaa toi SE:n satsi, tiivarit ylä ja jakopäähän sekä o-renkaat. Ja mistähän sitä viitseliäisyyttä vois ostaa ;D Tarvittavat työkalut löytyy ilmeisimmin duunipaikan pajalta paitsi noi laahureiden pidätys "pinnit" Pystyisikö ne valmistaa jostain paksusta pienolangasta tai vastaavasta?
Niin ja pitäisi kai odottaa että ajokausi päättyy ;)

Ehdinkin jo Kokkonen hetken ihmetellä että mistä sait sössölle niin härskin hinnan, mutta tarkoititkin tuota satsia missä tulee liemipumppu samassa. Itsellä kun on vain ratasnokka-kit, ilman pumppua ja se ei maltaita maksa. Tuossa sössön öljypumppusatsissa allekirjoittanutta häiritsi ainakin tuo jakopäänkoppa, ei oikein iske tuollainen billet-look. En ole ihan varma että saako tuosta pumpun vaihdosta sitten kuinka paljon hyötyä jos ei aio kilpaa ajaa ja vanha pumppu toimii ok = paineita on eikä moottori huohota, tosin huohotus kuulemma voi liittyä kampuran ongelmiin tai sitten tosiaan pumpun mailit täynnä. Joka tosin saattaa olla seuraus kampuran alkavasta hajoamisesta...Itsekin kyllä aion jossain vaiheessa päivittää pumpun.

Melkoisia laatueroja tuntunut olevan näissä twin cameissa, joillakin ollut selkeitä kampuraongelmia, joillakin öpumppuongelmaa, sitten esim.allekirjoittaneen padalla ajettu se yli 60tkm eikä huohota tippaakaan öljyä.(Smurffin lain mukaan tosin tuon vielä kesken olevan nokkaprojektin jälkeen tuo laite tietysti alkaa kuolata kuin pedofiili lastentarhassa) Tuolla nahkatakin ostelijoiden palstalla taisi jollain olla TC Electra joka on uudesta asti huohottanut reilusti öljyä, maahantuoja luonnollisesti todennut sen olevan normaalia...BS sanon minä...

Tuossa muuten kun vaihtelee nokkia niin kannattaa muistaa vaihtaa öljypumpun o-renkaat (näitä ei tietääkseni tosin ole mm.enää TC96 eikä ainakaan kai Feulingin TC88 pumpuissa?), niistä on jossain varoiteltu että saattavat myös aiheuttaa ongelmia. Toinen o-rengas on pumpun ja lohkon välissä(sama o-rengas kuin tönärien putkissa!) ja toinen pumpun ja camplaten välissä. Tuon pumpun joutuu joka tapauksessa vähintäänkin löysäämään kun cam platen ottaa irti joten siinä vaiheessa o-renkaiden vaihto ei enää kauaa vie.

Sekotetaas pakkaa taas vähäsen, kun oma pää on jo aivan pyörällä kaikista vaihtoehdoista:

Tässä pisteitä ketjuille:

LainaaCrankshaft Pinion Runout: Too much crankshaft pinion runout for the gear drive cams? The new hydra-chain cam conversion is a great (and many say a better) solution. Cost comparisons show that the hydra-chain conversion is very economical as well.

Anteron manuaali sanoo jos pinionin max. heitto on yli 0.003" TIR (tai toisaalla, jos se on 0.004" TIR) ratasjakopäätä ei tulisi asentaa. (TIR = Total Indicator Reading)

EDIT: Feulingin ohje sanoo maksimiheitoksi 0.0025"

Itte en pääse tuota pinionia omasta moposta vielä mittamaan. Ratasjakopäätä ei kenekään kuitenkaan kannattane ennen tuota mittausta hankkia. :-\

Eikös sitä pitäisi jo tuossa vaiheessa kampiakseli asettaa kyseenalaiseksi.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 21 syyskuu 09, 23:13:20
Eikös sitä pitäisi jo tuossa vaiheessa kampiakseli asettaa kyseenalaiseksi.

Kyllä nimenomaan, sillä:

Lainaus käyttäjältä: KokkonenTC:llä on ollut toisiaan myös kampiakseliongelmaa, kovissa kiihdytyksissä, moottorijarrutuksissa tai burn outeissa vauhtipyörän prässiliitokset ovat antaneet periksi, seurauksena pinionin akseliin heittoa joka johtaa edelleen öljypumppun  ja jakopään vaurioihin. Jos jakopää pitää poikkeavan kovaa ääntä, nostajat tikittää tai huohotus on voimakasta, saattaa kyseessä olla tämä vaiva. Sitä on korjattu keskitappi kiinni hitsaamalla ja vaihtamalla lohkon vasen laakeri Timkeniksi (2003 ja uudemmat).

Lisää aiheesta: http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=193.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=193.0)

Päädyin itse Andrews sarjaan, tilasin sen Englannista, jossa satsi oli saatavana täydellisenä, mukana mm. tiivisteet, kaikki ruuvit, asennusöljyt ja kierreliimatkin, kuten myös Timken/Torrington neulalaakerit. Palaan tähän vielä kuvan, hinnan ja toimitusajan muodossa.
EZ-tönärit pitää kuitenkin hankkia erikseen.

Andrewsin sarjassa KAIKKI osat ovat H-D:n originaali tavaraa, paitsi nokat. Nämä HD:n osat ovat samat, siis samoilla osanumeroilla, jotka ovat 2006 Dynassa ja 2007 alkaen muissakin malleissa.
Tukilevyssä ei ole muuten sitten enää laakereita lainkaan, vaan nokat pyörivät suoraan tukilevyssä, jossa tietty öljyreiät. Pääsee siitäkin laakereiden puljaamisesta.
Nokat pitää olla Andrewsin N sarjaa, tehtaan  -07 nokkia ei voi käyttää, koska tuolloin myös lohkossa oleva (l. sisempi) nokka-akselin laakerin koko muuttui 1", kun se 99-06 oli 0.875" johon taas N-sarja passaa.

Tuli noita mahdollisuuksia googletettua ja kataloogeja selattua, mitään alan myyntipistettä ei ole tässä kohtuuajomatkan päässä.  Storehouselta saa Anteron sarjaa, mutta joka osa pitää tilata erikseen, ilmeisesti tuon alkuperäisyyden takia. SE:n sarjaa löytyy varmaan H-D dealereilta, niin kotomaista kuin ulkomailtakin. Kannattaa ilman muuta kysellä paikallisista alan liikkeistä mitä löytyy ja mitä maksaa.
Ameriikan ebayltä löytyy osaa vaikka miten, Feuligin pumppuakin jonnekin 250 taalaan, eräs vahva kandidaatti tarjosi sarjaa, jossa oli nuo Feulingin hilppeet, (pumppu, cam plate, nostajat) ja Andrews ratasnokat , rattaat, EZ-nostajat sekä niiden suojaputket 1450  taalaan, lähetykuluja olisi tullut reilu sata lisää. Tarjontaa on, etsivä löytää.
Saksassa tarjontaa sensijaan ei tuntunut olevan Storehousea ja W&W:tä lukuunottamatta. Mutta tupsahti ebaytä selaillessani tuollainen satsi eteen:

(http://www.fastlaneheadwork.co.uk/images/servicespics/15.jpg)

Hintaa 750 puntaa. Mutta ei ollut lähteyskuluja ulkomaille. Muutaman viestin ja parin puhelinsoiton jälkeen homma järjestyi, lähetyskuluja Saksaan 44,48 puntaa ja tavarat oli alle 48 tunnissa ovella. Tämä oli kaverin, Max, ensimmäinen ulkomaankauppa. Helevetin hyvin toimittu, ystävällistä ja asiantuntevaa palvelua. Kannattaa stekata Fast Lane Head Work, www.fastlaneheadwork.co.uk (http://www.fastlaneheadwork.co.uk) jossa lisää infoa ja yhtystietoja. Max on ystävällinen ja asiallisen oloinen kaveri.
Satsin löytää myös engelsmannien ebayltä.
Sarja on, kuten sanottua, täydellinen. Nuo Cometicit ovat muuten pakoputkien tiivisteet, joten kaikki löytyy. Myös Andrewsin N-sarjan nokat, oman valinnan mukaan, kuuluvat hintaan, vaikka niitä ei kuvassa olekaan.
Vain ne tönärit puuttuu....

Euroina loppusumma on 873. Eikä tule enää tulleja tai veroja. Ei tuo minusta paha ollut, verrattuna siihen mitä sillä sai.

Budjettikorjaajalle löysin vinkin netin syövereitä. Jos päättää käyttää edelleen ns. "hiljaista" ketjua, ja jousikuormitteisia kiristäjiä, niin kiristäjien käyttöikää saa lisättyä kuulemma huomattavasti kiilloittamalla lumppulaikalla ketjujen ulkopinnan, jotka siis laahaavat kiristäjiä vasten.
Kiristäjien nailonpinnan laatuongelma on ollut valun sisään jääneet ilmakuplat.

Kuvissa ketjun kiilloitusta, killoitetun ja killoittamattoman ero sekä alimmassa uusi ja kulahtanut kiristäjä, jossa noita kuplia on nähtävissä.

Ameriikan foorumeilta tihkuu tietoa, jotta tuon nokkien tukilevyn (cam plate) ykkös- ja kakkoskiinnitysruuvien jengat koneen lohkossa korkkaavat helposti. Tehtaan kiristystiukkuus näille (kuudelle) ruuville on  90 - 120 in-lb (10 - 14 Nm). Mutta noita ei pitäsi kuitenkaan kiristää yli 100 in-lb.
Parempi olisi, jos nuo kaksi pulttia korvaisi vaarnapultilla, 1/4 x 20 ; 1/4 x 28, 1,5 tuumaa pitkillä. Eli lohkon menevä osa on UNC ja tuohon UNF osaan sitten mutteri, jolla levy kiristetään paikalleen. Lohkon jengat tulee puhdistaa huolellisesti, sitten jämäkkää Locktiteä ja tappi kiinni. Se on siellä ja pysyy. Ei tarvitse enää tulevaisuuden remonteissa huolestua ja helicoilit jäävät muuhun käyttöön.
Kiristysjärjestys on tärkeä, näkyy alla olevasta huonosta kuvasta, jossa myös nuo kaksi syntistä on nuolin osoitettu.

Vaikka on tullut mainttua, että hankitut osat eivät olleet "kalliit", niin onhan se perkelettä, kun joutuu näinkin uutta konetta (ajettu 16 000 km) korjaamaan vaan tehtaan huonon suunnittelun takia ja laadunvalvonnan takia.  >:( Joku sanoo, että nämä uudet koneet ovat parempia kuin vanhat shovelit, pannut, knucklet, mutta minä en ole samaa mieltä. Tässäkn tarinassa tulee vielä muutakin esille, kuin päin persettä suunniteltu ja toteutettu jakopää. Olkoonkin tämä sitten vain osa totuudesta. Kuulemma hyviäkin yksilöitä löytyy.

Aloitin siis vaihtamaan osia, laitan jokusen kuvan oheen, jospa niistä jotain selviäisi.
Vaikka mopo on ollut minulla jo kolme vuotta, en ole paikkoja juurikaan availlut. Ensimmäinen ylläri tuli heti kaasuttimen ilmanputsarin poistossa. Putsarielementti lienee jotain yleismallia, jossa kiinnitysreikiä enemmänkin. Tässä vaan oli nyt käynyt niin, että ylimääräiset reiät olivat jääneet tukkimatta, joten imuilmaa on päässyt suodattamatta koneen sisään. Kuvat 1 ja 2.  >:( >:(

Tuolle ei nyt enää mitään voi, muuta kuin puhdistus ja reikien tukkiminen.

Työnttangot olivat alkuperäiset, ne katkaisin pulttileikkurilla. EZ-tangot ovat tulossa Atlantin takaa.
Evon tangot voi katkaista myös pienellä putkileikkurilla, TC:n suojuksen alle se mahtuu myös, mutta ei ole enää tilaa pitää itse tönaristä kiinni. Kuva 3.

Vuorossa posken poisto, aika piukassa oli. Koputtelin kumivasaralla aikani, ei irronnut. Piti ottaa kauhavalainen vai olisiko ruottalainen mora avuksi. Puukko tiivistevakoon ja pieni kopsautus, naps ja hommassa päästiin huomattavasti eteenpäin. Kuvat 1 ja 2.
Omatetekemällä "ulosvetäjällä" ja kumivasaralla varovasti avittamalla poski antoi periksi ja hypäsi syliin. Öljyt levisi tasaisesti lähimaastoon. Kannattaa ottaa huomioon. Poski lähtee hätäseen, kun on lähteäkseen. Kuva 3.

Nostajat pois pesistään. Kuvissa näkyy, miten päin niiden pitää olla. Öljyreiät ulospäin.
Kuvat 4 ja 5.

Ketjurattaiden irrotukseen manuaalit tarjoavat erikoistyökalua, mutta sellaista ei tarvinnut. Kumivasara ja oikean kokoset avaimet riittivät. 1/2 tuumaa alempaan ja 9/16 osaa ylempään. Ylempi saattaa olla piukassakin, sillä kierteissä on lukitetta. Lämmitys ja pulttipyssy auttavat jos tiukalle menee. Nämä lähtivät helposti, ilman mitään rattaiden lukitsemisia.
Kuvissa vähän havinnollisemmin. Kolmannessa avainten koot vielä kerran.

Vuorossa jousikuormitteisten ketjunkiristäjien lukitseminen yläasentoon. Tähänkin on tarjolla omat erikoistyökalut, mutta itse käytin 12 mm kiinto/lenkkiavain yhdistelmää, pientä kuusiokoloa ja ruuvimeisseliä. Ihan sormin tuota kiristäjää ei jokapoika käännä yläasentoonsa, senverran jousessa on pänninkiä. Kuusikololla lukitsin kiristäjät paikalleen. Kuvat 1 ja 2.
Etumaisessa kiristäjässä oli kulumaa ja ilmakuplajälkiä. Kuvassa kuitenkin vain takimmainen, joka on jo myös aika syvällä uralla. Kuva 3.

Jos nokka-akselit on tarvis ottaa pois tukilevystä, etummaisen poistoon tarvitsee prässiä (vast). Takimmainen olisi tullut pois ihan vaansormin painamalla. Jätin nokat paikalleen, koska tulevassa kombinaatiossa on omansa.
Jos samoja ketjuja käyttää jatkossakin, ne kannattaa merkata niin, että tietää kumpi reuna oli ulospäin. Pyörimissuunnan tulisi pysyä samana.

Sitten oli vuorossa koko homman jännittävin hetki, nimittäin pinon akselin heiton mittaus. Jo ilman mittaustakin näki, että vipotusta on, itse akselin pinnasta mutta etenkin tukilevyn puslasta, jossa vain yläosassaan pinionin akselin jäljet. Kuvat 1 ja 2.
Mittaus palajasti taas "uuden pyörän paremmuuden", heittoa oli 0,07 mm eli ihan rajoilla mennään.  >:(  Kuva 3.
Ratasnokkia ei tähän pyörään pitäisi asentaa ilman kampiakselin oikaisua. Tai ainakin ollaan kiikun kaakun. Feulingin sarja ainaskin olisi out. Pyörää ei ole sen kummemmin viritetty stroukkamisesta tai big bore sarjoista puhumattakaan, eikä noita kannattaisi myöskään ilman korjaavia toimepiteitä tähän yksilöön asentaa.
Nytkin jäin mietimään jatkoa....todennäköisesti en kuitenkaan lähde koko konetta avamaan. Pitää katsoa, miten uuden öljypumpun saa keskitettyä ja istumaan tähän pinionin vipotukseen.

Clymerin manuaali ei anna mitään arvoa pinionin heitolle, vauhtipyörän kehällä sitä saa olla 0.01 tuumaa, elikkä enemmän kuin Shovelissa ja Evossa joissa se on 0.006.

Toden totta, uusi Harley on vain puolivalmiste.... ;D

Ainakin sportille se on 0.002 tuumaa laakerikoolien kohdalta mitattuna, periaatteessahan jos päästä mittaa ja laakerit pitää paikoillaan niin lukema on sama. Muisteleisin lukeneeni jostain, että TC:llä sitä lukemaa isonnettiin, ettei takuukorjauksia tarvitseisi niin paljon tehdä. Josta pääsenkin siihen, että kumma mitenkä sanot 16000 km ajetun tuolla vaikka mutkalla on koko paska. Itselläni kartiotapilla olevalla akselilla se on melkein saman tien paskana koko värkki kun se akseli menee mutkalle. Viimein kun älysin mistä on kyse niin on kestänyt. Mahtaneeko sitten suoralla tapilla mahdolliset kiertymät ja taipumat olla silleesti, ettei se kk:n alapään laakeria hajota.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 31 lokakuu 09, 18:51:25
Muisteleisin lukeneeni jostain, että TC:llä sitä lukemaa isonnettiin, ettei takuukorjauksia tarvitseisi niin paljon tehdä.

Näin siinä lienee tapahtunut. Tehdas on turvannut perseensä suurentamalla maksimi toleranssia  >:( :o
Vuoteen 2005 se oli 0.005", 2006 kasvattiin 0.010 " ja 2009 0.013"... Hienoa kehitystyötä eikö??!!
Tuohan ei ole ongelmaa poistanut vaan todellakin lienee tarkoituksena ollut vain vähentää takuukorjauksia.
(EDIT: Arvot ovat ameriikan foorumeilta peräisin ja pieni varaus, sillä siellä puhutaan samaan hengenvetoon väliin end playstä ja väliin runoutista,  jotka ovat kuitenkin kaksi täysin eri asiaa. Pitää koittaa varmistaa, mitä nyt noilla oikein tarkoitetaan
EDIT 2, ei nuo voi olla totta, pyyhitään takamusta, olkoon maksimi 0.004" sanoo MoCo mita tahansa.)

Turvallisella alueella oltaneen kun heitto on alle 0.003" mutta optimaalinen se on vasta 0.001" ja alle. Tuo 0.001" pitää olla silloin kun konetta aletaan suurentamaan ja tehoja ottamaan enempi ulos. Heitto mitataan aivan pinionin päästä, ei laakerin läheltä.
Suuri vipotus tuhoaa öljypumpun, koska se on pinionin akselilla ja tietty tukilevyn pusla menee myös, vähintään, todennäköisesti muutakin. Varmaa tuhoa syntyy 0.030" arvoilla, joita foorumeilla näkyy mitatun, ja on tavattu suurempiakin.
Lähden tästä itsekin kohtapuoliin öljypumpun tarkistukseen.

Ongelmahan johtuu siitä, että kampiakseli ei pysy muodossaan. Ehkä se on tehtaalta lähtiessään ollut jossain toleranssissa.

Tämä samainen pinionin vipottaminen, eli kampiakselin muodon muuttuminen, oli kohtalokas 2000-luvun alun uus-Indian moottoripyörille. Ne kärsivät samasta taudista.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 31 lokakuu 09, 18:51:25
Ainakin sportille se on 0.002 tuumaa laakerikoolien kohdalta mitattuna, periaatteessahan jos päästä mittaa ja laakerit pitää paikoillaan niin lukema on sama.

Palataan tähän, löytyihän se Clymerin manuaalistakin tuo vauhtipyörän tyvestä mitattava arvo ja se on 0 - 0.002 tuumaa, remonttiraja 0.003 tuumaa (0.08 mm).

Mittasin tukilevyn pinionin puslan soikeuden, se oli 0,13 mm, joka jopa minukin mielestä on paljon. Clymerin manuaali mainitsee puslan max väljyydeksi 0,02 - 0,025 mm, eli pikkasen ollaan ulkona  ;D

Öljypumppukin tuli katsottua, ei ole syytä hurraahuutoihn silläkään suunnalla. Roottoritilan seinämillä oli naarmuja (kuva 1) mutta ei koko kehän matkalla, joten ei ole roottorit keskellä pumppua pyörineet. Mitä sieltä sitten on mennyt läpi on arvoitus, liekö aiemmin mainutulla ilmanputsarilla osuutensa?
Kuriositeettina voisi mainita, että molemmat roottoripaketit olivat väärinpäin pesissään. Kohdistusmerkit kuuluisi olla ulospäin. Seikalla ei liene kuitenkaan merkitystä toimintaan? Mutta on ainakin osoitus maanantaipäivän vaikutuksesta kokoonpanolinjalla. :)

Kuva 2, pientä naarmua myös painepuolen roottoreiden etupinnassa
Kuva 3, etummainen ketjunkiristäjä. Kiristäjien hylkyraja on kun puolet liukupintamaterialista on kulunut, elikkä urasyvyys on reilut 2 mm.

Paskan möivät!

Hokasin vasta nyt, missä kohti se pumppu on TC:ssä. On kyllä älyvapaa keksintö. Mutta se edelleen askarruttaa, että eikö se tuolla liepillä ole ne kk:n laakerit vaarassa vai eikö suoralla tapilla ole mahdollista, että neulojen päitten varassa menisi koko helahoito? Asiaa hieman sivuten, onko ne TC:n kk:n laakerineulat  suorat vai aavistuksen tynnyrimäiset. Kun noin suuri lieppi sallitaan. BTW, netissähän oli jossain juttua tuosta "indianin" (huom. lainausmerkit) ongelmista, siinä oli eri kulma tapin kartioissa kuin limpuissa.

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 02 marraskuu 09, 11:54:58
Mutta se edelleen askarruttaa, että eikö se tuolla liepillä ole ne kk:n laakerit vaarassa vai eikö suoralla tapilla ole mahdollista, että neulojen päitten varassa menisi koko helahoito? Asiaa hieman sivuten, onko ne TC:n kk:n laakerineulat  suorat vai aavistuksen tynnyrimäiset. Kun noin suuri lieppi sallitaan.

Tuohon minä en pysty sanomaan mitään. En ole koskaan TC:n kampuraa käsissäni pitänyt, Clymerin manuaalissa siitä ei ole räjäytyskuvaa eikä tarvikekataloogeissakaan näytä olevan kuin kokonaisia settejä myynnissä, jossa veivit, limput ja aksilat ovat valmiina paikoillaan. Kiertokangen laakereista en kuvaa löytänyt.

Olin Maxin kanssa asian tiimoilta kirjeenvaihdossa, koska hänellähän on asiasta enemmän kokemusta. Tässä ote hänen mailistaan:

Lainaus käyttäjältä: MaxI fitted gear drives to my 2003 FXST and the run out was also 0.003". It's a little noisy but still no problems. Are you measuring with the cam plate in place? It's more critical with gears, I'm sure you won't have any problem with the chain drive.

Minähän mittasin tuon heiton ilman tukilevyä, eikä se pusla tuossa formissaan olis varmaan paljoakaan tulosta muuttanut. :)
Maxilla on ratasnokat, siitä varmaankin tuo hänen mainitsemansa äänekkyys johtunee.

Joo ei ne silmällä katsottuna näytä normaalista poikkeavalle. Lisäinfoa löytyy sanalla 'superblend', en tiedä onko parempaa nimeä. Jossain nettikeskustelussa joku epäili, että HD käyttäisi niitä jossain mallissa. Tuli vaan mieleen, että mitenkä tehdas voi tuommoiset rajat laittaa TC:lle kun tosiaan itselläni on vähemmästäkin liepistä jaskaksi mennyt XL-motti. Siis se mitä yritän varsinaisesti kysyä, että eikö noista TC:stä porsi se akseli tuolla menolla vai eikö niitä ole vielä räpelletty tarpeeksi?

Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 02 marraskuu 09, 19:03:40
Siis se mitä yritän varsinaisesti kysyä, että eikö noista TC:stä porsi se akseli tuolla menolla vai eikö niitä ole vielä räpelletty tarpeeksi?

No kun nyt ei vielä  ;D  ole omakohtaista kokemusta asiasta, olen antanut itseni ymmärtää seuraavaa: TC:n alakerrassa on vuosimallista riippuen parikin "sulaketta" jotka estävät kiertokankien alapään laakereiden vaurioitumisen tapauksessa, että kampiakseli kieroontuu. Kampiakselin antaessa periksi, se näkyy pinionin vipotuksena. Jos sitä on enemmän kuin 0.004" öljypumppu korkkaa ennenkuin keskilaakeri vaurioituu niin paljon, että meno sen vuoksi tyssäisi. Tässäkin tapauksessa koko kampiakseli setti menee kuitenkin myös vaihtoon.
Toinen tehtaan sulake -03 ja uusimmissa on em. lisäksi kampiakselin vasemmanpuoleinen rullalaakeri, joka lentää ulos kun kampiakseli värähtelee. Tapahtunee isoilla tilavuuksilla ja enemmän potkua koneesta otettaessa. Tuon laakerin voi korvata Timkenin tuplakartiolaakereilla ja on yhtä must isoilla koneilla kuin kampiakselin suoruus = < 0.001", sen keskitapin hitsaaminen sekä jakopään päivitys.
Näyttää siltä, että 0.003" pinionin vippaus ei ole vielä katastrofaalinen... ???...palaamme tähän viimeistään seuraavan 20 000 km jälkeen. :D

Muutama vastaus aiemmin olin kerännyt jotain tietoa eri foorumeista MoCon pinionin max heitoista, ne eivät voi olla totta, tai jos ovat, niillä voi joka tapauksessa pyyhkiä perseensä, sillä noilla vippauksilla ei homma enää kuitenkaan toimi. Olkoon 0.004" (0.10 mm) ehdoton raja, max 0.001" tavoite, kunnes joku jotain toista perustellusti esittää.

(Edit: pilkkuvirhe korjattu)

Ennen itse asiaan siirtymistä, vielä paluu TC:n kampiakseliin ja sen "taipumiseen". Taipuminen lienee hieman väärä sana, oikeasti kyse on kiertymisestä. Elikkä keskitappi pääsee kääntymään jomman kumma limpun silmässä. Liitoshan on suora eikä lukituskiiloja ole. Vauhtipyörän puoliskot eivät sitten enää ole linjassa. Valtaosin vahinko tapahtuu strokereissa, big bore vehkeissä tahi muissa tehomyllyissä ja yleensä rajussa kiihdytyksessä, burn outissa tai moottorijarrutuksessa.
Tehomyllyjen tekijät rihtaavatkin kampiakselin mahdollisimman suoraksi, alle 0.001" ja sitten hitsaavat keskitapin vauhtipyöriin, jolloin kiertymistä ei enää pääse tapahtumaan.

Sitten itse asiaan. Kokkosen Konepajalla siirryttiin TC:n kokoamisvaiheeseen, joka aloitettiin nokka-akseleiden neulalaakereiden vaihdolla. INAt heitettiin roskikseen ja tilalle Timkenin Torrington B-148 laakerit. INA on heiveröisempi rakenteeltaan ja kehällä vähemmän neuloja. Kuva 1.
Vanhojen laakereiden poistoon ko. pajalla ei ole erikoistyökalua (jollaisia valmistavat JIMS, MoCo, Georges Garage...) vaan kokeiltiin hyllyssä olevia yleisulosvetäjiä. Ensin Kukkon ruuvattava malli, mutta se ei mahtunut kunnolla jakopään sisään, kuva 2. Joten saman fabriikin liukulekalla sitten laakerit lähtivät suosiolla ja ehjinä. Kuva 3. Itse ulosvetopään tulee olla neulalaakerille ja oikealle läpimitalle, tässä 23 mm. Lohkossa on pienet kynnykset laakereiden takana, jotka kannattaa huomioida ulosvetotapahtumassa. Kuva 4.

Myöskään mitään varsinaista asennustyökalua ei ko. pajalta löytynyt, paitsi kumivasara, mutta se ei yksin riitä. Käytin Andrewsin uutta nokka-akselia, johon ensin laitoin INA laakerin pohjalle ja asennettavan Torrigtonin sen eteen. Kuva 1
Laakerin voitelu ja kumivasaralla akselin päähän lyömällä laakeri paikalleen, pohjaan asti. Kuva 2. Kaikille yllätyksenä kerrottakoon, että uudet laakerit ovat toimintakuntoisina paikoillaan, nokka-akseli on vielä käyttökelponen eikä edes INA-laakeri tuosta nokkiinsa ottanut. Kuva 3.

Kokoonpanossa ollaan hiplausvaiheessa. Avataan paketteja, kattellaan mitä löytyy ja mitä on eroa vanhaan.

Kuva 1. Vanha ja uusi öljypumppu. Vanha oli naarmuistaan huolimatta vielä hyvinkin spekseissään.
Onhan noissa ihan silmin nähtäviä eroja.

Kuva 2. Uusi tukilevy, johon nokat on helppo asentaa, koska ei ole laakereita, johin tarvitsis prässiä. Kohdistusmerkit vain kohdalleen ja paikalleen. Onko  laakerittomuus sitten hyvä asia, jää nähtäväksi ja koettavaksi. Ei mikään uusi ratkaisu kuitenkaan.

Kuva 3. Toiselta puolelta levyä. Ketju on nyt rullasellainen ja kiristäjät tulevat olemaan hydrauliset.
Nokat ovat Andrewsin 12N, eli ajoituksiltaan lähes samat kuin originaalinokat -06 ruisku Dynasta alkaen. Itsellä kun on TC:n kaasutinversio niin tulee lievä muutos imun sulkeutumseen, oli 38, nyt 34. Voishan tuolla hiukan lisää alavääntöä irrota. Muuten erot asteen luokkaa. Nostoa 0.016" enempi  :). Profiilissa pientä eroa.
Antero mainostaa: "Similar cam timing to earlier 88 engines for cooler runninig and more power!" Saas nähä.

Tilaamassani kitissä oli kutakuinkin kaikki tarvittavat osat mukana, tönäreiden O-renkaat piti itte tilata erikseen.
Ruuvit ja muut pikkuosat oli pakattu ja merkitty hyvin, kuva 1. OEM ruuveissa on lukiteliimat valmina, mutta sitä tuli erikseen lisää, sinistä ja punaista.
Orggisosaa oli muutenkin mukana, kuva 2. Ketjut made in Italia, (Regina), hydraulikiristäjät ovat made in Germany ja muut hilut sitten USAssa valmistettuja.
Öljypumpun osajärjestyksestä vielä oma kuvansa, kuva 3.

Nokat ovat siis jo tukilevyssä kiinni. Pitää muistaa voidella asennusöljyllä sekä koneen neulalaakerit että tukilevyn "laakeripinta". Etummainen nokka simmataan paikalleen, sitä varten on 0.100" shimmi lukkorenkaan alle, kuva 1. Päittäisvälys nokille tulee olla Andrewsin ohjeen mukaan minimissään 0.008 - 0.012 tuumaa (0,20 - 0,30 mm). Uudessa sarjassa tämä ei ole mikään ongelma, välys tuolla shmmillä asettui 0.010 tuumaan, elikkä 0,25 mm. Kuva 2. Välys on tässä vaiheessa helpompi mitata levyn takaa, vaikka ohjeet näyttävät etuosaa. Takimmaisen nokan shimmaaminen tapahtuu vasta kun levy on paikallaan. Tästä myöhemmin.
Koneen lohkossa oleva sihti kannattaa tarkistaa ja puhdistaa, sekä ilman muuta uudet O-renkaat, kuva 3. Pikkasen öljyä renkaiden pintaan.
Tuon siivilän kautta kulkee öljy nostajille, kuten vanhemmissakin koneissa.
Öljypumpun runko painetaan paikalleen, O-rengasta rikkomatta, kuva 4.
Pumpun sisuskalut asennetaan runkoon oikeassa järjestyksessä. Roottoreissa ei ole mitään kohdistusmerkkejä, kuten vanhassa oli. Se jousilevy olis hyvä "liimata" paikalleen vaikka asennusöljyllä, muuten se ehtii valumaan toiseen reunaan ennenkuin nokkien tukilevy on paikoillaan.

Tukilevy paikalleen.
Öljypumpun kohdistuksessa auttavat tarkoitukseen tehdyt kohdistusruuvit huomattavasti hommaa, kuva 1. Samoja ruuveja käytetään Shovelin ja Evon nostajapesien sekä TC:n nostajapesien kansien (edit: myös Evo BT ja EvoSportin rocker boxien) kohdistukseen. Ruuvit eivät ole kokoonsa nähden halpoja, noin 20 Euroa kappale. Kaksi tarvitaan. Näppärä kaveri tekee ne itsekin. Mielestäni tässä hommassa aivan ehdottomat ja hintansa arvoiset. Öljypumpun voi yrittää kohdistaa/keskittää myös pyörittämällä konetta ja koittaen siten etsiä pumpun keskipaikkaa, mutta oman kokeilun mukaan kovin tunnottomalta tuo manööveri tuntui. Ruuvien kanssa toimenpide oli helppo. Kuva 2.

Mittasin vielä huvikseni pinionin heiton tukilevy paikallaan, nolla...olisin kyllä ihmetelly, jos olis vieläkin vipannu. Ehkä taas aikanaan.

Seuraava operaatio oli takimmaisen nokan päittäisvälys ja ketjurattaiden linjaus. 34-piikisen rattaan taakse on saatavana eri paksuisia prikkoja, sarjassa niitä oli kuusi, 0.100 - 0.150 tuumaa, kuva 3. Molemmat rattaat paikalleen ensin vanhoilla ruuveilla (jengat pitää puhdistaa, niissä on lukitetta). Tässä hommassa olisi rattaisen lukitustyökalu ollut hieman avuksi. Suora viivain painetaan pinionin päässä olevan rattaan pintaa vasten ja mitaan nokka-akselin rattaan pinnan ja viivaimen välinen rako. Kuva 4. Tulisi olla myös 0.008 - 0.012 tuumaa. Itse jouduin laittamaan 0.110 shimmin, jolla välys tuli 0.010 tuumaan.

Ajoitusmerkit kohdalleen, Kuva 1. Ketju ja rattaat paikalleen, nyt uusilla pulteilla. OEM pulteissa on lukite valmiina, jos ei niitä ole, niin punaista lukitetta. Pinionin ratas 24 ft-lbs (33 Nm) ja nokka-akselin ratas 34 ft-lbs (46 Nm). Meni hyvin ilman rataslukkoakin, kun laittoi tulpat syntereihin paikalleen ja vähän takajarrulla laittoi vastaan.
Ketjunkiristäjä vielä paikalleen. Noiden kiinnitysmomenteja ei ole tiedossa, käytin 100 in-lbs, noin 11 Nm...Valmista, kuva 2.
Uusi tiiviste ja kansi kiinni, ristiinkiristys, 125 - 155 in-lbs (14 - 17,5 Nm)

Tähänmennessä vaihto-operaatio ei ollut ollut mitenkään vaativa, eikä edes aikaa vievä. Jokunen työkalu helpottaa hommaa, mutta ei mitään ihmeempää tarvita.

Edessä oli vielä työntötankojen asennus säätöineen. Olin hommannut Andrewsin alumiiniset EZ-tangot ("Time saver", "easy installation"), joita käyttäen ei tarvitse purkaa venttiilikoneistoa jakopäätä avattaessa. Imuventtiilien tönärit ovat muutaman millin pakoa lyhyemmät. Laitoin jo nostajapesien kannet kiinni, mutta perkele, eihän takimmaisen imun tanko sitten enää mennyt paikalleen, vaikka ei paljoa puuttunut! Kansi taas auki ja hitonmuotosella räpeltämisellä sain kuin sainikin tangon paikalleen. Paska homma, kun kaikki osat on irrallaan, tiivisteitä myöten ja sitten samalla säätää tuota todella pitkää säätöä auki, eikä tilaa ole paljon.
Asennus olisi helpompi, jos hommaisi saatavana olevat lyhyemmät suojaputket, jolloin ez-tankojen säätöihin pääsee paremmin käsiksi.  H-D:n numeroilla 17938-83 ja 17634-99, jokaista tarvitaan neljä. Joissain EZ-tankosarjoissa tuollaiset tulee mukana. Minä siis käytin alkuperäisiä suojaputkia.
Jos joku olisi minun työskentelyäni sivusta seurannut, taatusti hänen mielestään "easy installation" ja "time saver" olisivat olleet vain hyvä vitsi.
Paikalleen kuitenkin menivät. Tönärien säätö Andrews ohjeen mukaan, konetta pyöräytetään, etsitään säädön kohteena olevan nokan "matalin" paikka, jossa tanko säädetään käsin koskettamaan nostajaa, tästä vielä 3 - 4 kierrosta pidemmäksi.
Itse säädin ne niin, että esim kun takaimussa oli maksimi nosto, säädin etuimun. Pako samalla systeemillä.
Edit: säätöön lisätty muutama lause...vaikka yksinkertainen on kyllä kaunista  :) 

Pari lisäkuvaa:
Kuva 3, nostajapesien kansien kohdistus samoilla ruuveilla kuin öljypumppu.
Kuva 4, ahdasta on tönärien paikalleen laitossa.

Laitoin omaani andrewsin ratasnokat. En raaskinut laittaa uusia nostajia, ja tuli mieleen, että nokkien pyörismissuunta muuttuu verrattuna ketjuvetoon. Kun on vanhat nostajat, ja jos laitan ne kuten ne olivatkin, niin myös niiden rullan pyörimissuunta muuttuu.

Ne olivat niin, että nostajien sivussa olevat reiät olivat ulospäin. Jos ne kääntäisi, niin , että niiden sivussa olevat reiät olisivat sisäänpäin, niin pyörimissuunta pysyisi alkuperäisenä. Olisi varmaan parempi? Ja onko väliä vaikka reiät olisivat "vastakkain".

edit: siis takimmainen nokka-akseli pyörii rattailla toisinpäin kuin ketjuilla.

Itse henkilökohtaisesti tekisin homman myös niin, ettei nostajan rullan pyörimissuunta muuttuisi.
Kyllä kai se lieneen näissä TC koneissa yhtälailla, että nostajan rullalaakerit poikii ensiksi ennekuin nostaja itsessään on väljä.  :-\ Eli ne kannattaa stekata kun on paikat auki.
En ole kuullut mitään erityistä ongelmaa noiden TC:n nostaja rullien kanssa olleen.
Raju nokka tietty aikeuttaa enemmän vaihtotarvetta.

Ajattelinkin laittaa ne niin, että rullan pyörimissuunta pysyy samanlaisena kuin oli ( kiitti vahvistuksesta :)).


edit: Kun vaihtaa ne eri reikiin, niin pitäisi mennä sivussa olevat reiät "oikein" päin ja pyörimissuunta samoin kuin aiemmin.

Näyttää nuo nostajat tehtaan jäljiltä olleen vähän miten sattuu, pääosin reikä lienee ulospäin, mutta kuten todettu, ei aina. Toiminnan kannalta sillä ei ole väliä, paineet pääsee molemmin puolin nostajaan. Jos on mahdollista, sama nostaja samoin päin samaan pesään kuin pois otettaessakin. Mutta nyt joudut joka tapauksessa tuosta periaatteesta luopumaan. Pitäisin myös rullan pyörimissuuntaa korkeammassa prioteetissa. Jos joku toista tietää niin korjatkoon meitä.

EDIT: Nostajista vielä, että orggis nostaja menee miten päin vaan paikalleen (ainakin 2002) mutta onko jollain tarvikevalmistajalla tai jossain originaaleissakin nostaja tehty niin, ettei sen lukitustapin kolo ole kuin toisella puolella, jolloin nostajaa ei voi ihan miten vain paikalleen asentaa?

Minulla oli vain yhdessä nostajassa reikä ulospäin ja loput kolme nostajaa sisäänpäin eli ne on joskus laitettu miten sattuu. Nyt mun täytyy tunnustaa,että laiton manuaalin mukaan kaikki nostajan reijät ulospäin eli kolmessa pyörimissuunta muuttui. Aika näyttää mitä tulee tapahtumaan? 

Luin tuosta ylemmästä tekstistä työntötankojen asennuksesta. Mistäs tunnistan missä reiässä imuventtiili on? Onko lähempänä kaasaria? Mulla on säädettävät työntötangot joista kaksi on hiukan lyhyempää.

Alapäässä taaemmainen reikä ja yläpäässä se kaasarin/ruiskunpuoleinen. SE:n tangoilla näytti sitten imupuolelle tulevan ne joissa lyhyemmät "kaulukset" siellä yläpäässä.

Kiitti  :)

Nyt on tullut sitten ajettua ensimäinen pidempi lenkki päivitetyllä koneella. Eka käynnistyksessä nostajat täyttyivät parissa sekunnissa, ajoon lähtiessä jossain 2000 rpm kohdalla taas rallattivat mutta asettuivat minuutin - parin jälkeen.
Tyhjäkäynnillä ollut tikitys on poissa, mutta jollain 2000 - 3000 välillä venttiilikoneiston pieni sirinä on edelleen siellä. Liekö sitten noiden "chevrolet" tyylisten nostajien ansiota. Korvatulpilla pääsee tuosta ainaskin eroon. :)
Tyhjäkäynti ei ole niin pehmeää kuin ennen, siihen saattaa vaikutta nuo toiset nokat, vaikka miedot ovatkin. Rouhevampaa nyt. Muuten en menossa mitään eroa huomannut.
Kaasaria joutunee myös hieman säätelemään, pitänee kairata välialueen suutinta inan suuremmaksi ja tyhjäkäyntiseokset kohdalleen.

Itsekin eilen sain ajettua vajaan 200km "sisäänajon" perinteisillä tönäreillä. Sen verran nuo säädettävät kiusasi, että bensansuotimen vaihdon yhteydessä otin yläpään auki ja tiputin perinteiset paikalleen. Yllättäen kohtuullisen saman mittaiseksi nuo tullut säädettyä vaikka mietin sitäkin että onkohan operaatio kovin luotettavaa. En ymmärrä miksi ei noissa tönäreissä voisi olla selviä merkintöjä milloin ollaan originaaleissa säädöissä. Virimiehet osaa kyllä sitten siitä tehdä omat modinsa, mutta antaisi tavantallaajalle hiukan lisää luottoa. Lenkin loppuvaiheessa tuntui että äänet hiukan pehmenivät ihan kuin kone oppisi tavoilleen pikkuhiljaa. Annoin kyllä vaihtelevaa menoa eli moottoritietä 120km/h vauhdissa ja 80 mutkapätkiä. Juurikin tuossa 80km/h vauhdissa ääni eniten voimistunut eli reilu 2000rpm 5 vaihteella.
Jälkikäteen huomioiden en kyllä ymmärrä miksi tuo tankki tuli edes irroitettua suodattimen vaihtoa varten. Olisi homman voinut hoitaa paikallaankin. No 100t milen kohdalla seuraavan kerran tuo operaatio tehtävä. Joku hyöty tuosta Marellin ruiskusta.

Siis koneet kulkee taas rempan jälkeen... :)

Itseltä jäi yksi huomio mainitsematta, nimittäin nyt jakopää on hieman äänekkäämpi noilla rullaketjuilla ja hydraulikiristäjillä verrattuna alkuperäisiin osiin. Ääni ei ole mitenkään häiritsevä, mutta sen kuulee.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 toukokuu 10, 10:14:10
Siis koneet kulkee taas rempan jälkeen... :)

Jep! nyt on mittarissa noin 850km päivityksen jälkeen. Jakopään äänet pysyi aika lähellä samana,kuin ennen mitä nyt se pieni naputus kuuluu yli 2000 kierroksen jälkeen ja häviää kierrokset noustessa. Sekin voi johtua uudesta venttiilikoppasarjasta,jos siellä onkin pieni valuvirhe ja sen myötä venttiilijousi ottaa kiinni niillä kierroksilla? Kaasarissakin (CV Keihini) on jotain häikkää,kun se kastelee suodattimen polttoaineella ja sen myötä sotkee paikat,vaikka vaihdoin vanhat avarat vaimentimet takaisin koska arvelin niillä olevan osuutta asiaan. Sitten vaihdoin uuden tiivisteen imukaulaan ja putsasin kaasarin perusteellisesti,mutta ei vaikutusta. Eihän tuo ole kuin kosmeettinen vika,jos jaksaa vaan joka ajon jälkeen pyyhkiä roiskeet pois laukulta,kun muuten toimii moitteettomasti. 



   

Lainaus käyttäjältä: vepi - 13 toukokuu 10, 00:29:24

Jep! nyt on mittarissa noin 850km päivityksen jälkeen. Jakopään äänet pysyi aika lähellä samana,kuin ennen mitä nyt se pieni naputus kuuluu yli 2000 kierroksen jälkeen ja häviää kierrokset noustessa.
*
Kaasarissakin (CV Keihini) on jotain häikkää,kun se kastelee suodattimen polttoaineella ja sen myötä sotkee paikat,vaikka vaihdoin vanhat avarat vaimentimet takaisin koska arvelin niillä olevan osuutta asiaan.    

Taitaa tuo 2000 kieppeilä kuuluva ääni olla sitten enempi ominaisuus kuin vika, kun sitä näyttää esiintyvän meillä jokaisella.

CV kaasuttimen polttoaineen takaisinpuhallus ei taas ole mikään sen ominaisuus. Hmm.. mulla oli S&S:ssä sama vika, mutta vain tukkoisilla putkilla. Sulla tuo putkien muutos ei siis auttanut. Tuleeko bensaa putsariin läpi kierrosalueen vain vaan yli tai alle 3000 rpm ajaessa?
Tästä vois tarvittaessa laittaa oman aiheen tuonne kaasutin osastolle, jos jollain vaikka olis jotain takataskussa.

Pikku päivitystä. Kelit lämpeni täälläkin ja piti lähteä tuota kaasuntinta säätämään. Vaan ei tuo enää säätöä vaatinutkaan. Näköjään ulkoilman lämmön muutos vajaasta 15:sta 20:en teki sen että nyt koneen saa ajettua todelliseen normaaliin käyntilämpöönsä. Se ei enää yskinytkään kaasariin ja tyhjäkäyntikin kuulostaa tasaisemmalta. On vaan ilmeisen tarkalle säädetty. Olkoon sitten niin jatkossakin.  8)

No nih. Sit valistuneita arvauksia kehiin että minne katosi kaverin 70 tkm ajetusta -04 sohvasta öljynpaineet. Öljynpaineen merkkivalo oli alkanut pikkuhiljaa hehkumaan ja kohta tönärit alkaneet kalkattamaan joten öljynpaineet siis oikeasti hävinneet. Kierroksilla ei ollut vaikutusta asiaan. Nyt jakopää purettu eikä mitään syytä löytynyt. Pinioni vippaa sen 0,07 mm ja pumppu yms. vähintään yhtä hyvässä kunnossa kuin Kokkosella oli ollut. Paskaa eikä irtomujua ollut missään ja paineilma kulki kaikista kanavista läpi. Hämmentävää?!?

Edit: Koneessa alle tuhat kilsaa ajetut Red Linen 20W60 täyssynteettiset litkut.

valistuneista arvauksista en tiedä, mutta heitetään jotain kehiin:

- Relief valve jumissa nokka-akselin levyssä.
- Joku levyn ja lohkon välisistä kumitiivisteistä on korkannut
- Joku muu öljyvuoto levyssä, siinähän on niitä tukittuja kanavia
- Jommankumman männän öljyjäähdytys suutin on rikki
- ilmalukko jossain

Tsekkaa myös öljynsuodatin, näkyykö siellä mitään outoa....

Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 08 heinäkuu 10, 22:51:42

Edit: Koneessa alle tuhat kilsaa ajetut Red Linen 20W60 täyssynteettiset litkut.

Menee ihan aiheen viereen, mutta miksi laitettu tuota 20W60 kun Redlinenkin suositus tuohon olisi 20W50. Itse kun pohdin Kendallin sijaan seuraavalle sessiolle Redlineä, mutta tämä vain sai pohtimaan asiaa uudelleen. Tuskin kuitenkaan öljyissä se syy.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
- Relief valve jumissa nokka-akselin levyssä.

Ei ainakaan vaikuttanut siltä. Tuli naputtelemalla ulos.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
- Joku levyn ja lohkon välisistä kumitiivisteistä on korkannut

Ainakin silmämääräisesti näytti siltä että ei

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
- Joku muu öljyvuoto levyssä, siinähän on niitä tukittuja kanavia

Eipä tuollaistakaan sattunut silmään

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
- Jommankumman männän öljyjäähdytys suutin on rikki

Tuotapa ei ihan helpolla katsokkaan. Millainenhan aukko sitä pitää öljykanavissa olla paineanturin jälkeen että öljynpaineet pääsee romahtamaan...

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
- ilmalukko jossain

Tjoopa, mistäs tuollainenkaan ihan yllättäen tulis. Eräs alan ammattilainen oli törmännyt kerran tilanteeseen jossa vaihdelaatikon kuorien sisällä menevissä koneen öljykanavissa oli ollut hiushalkeama ja sitä kautta ei sit ilmeisesti ollut pumppu imenyt enää öljyä vaan ilmaa. Öljypintahan on matalemmalla kuin pumppu.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 heinäkuu 10, 12:21:05
Tsekkaa myös öljynsuodatin, näkyykö siellä mitään outoa....

Ei outouksia havaittavissa.

Lainaus käyttäjältä: ss454 - 09 heinäkuu 10, 13:05:20
miksi laitettu tuota 20W60 kun Redlinenkin suositus tuohon olisi 20W50.

Siks kun sitä nyt sattuu hyllyssä olemaan  ;D

Tässä muuten just lähdössä tallin toinenkin TC n(-00) auki kun jakopäästä alkoi kuulumaan ujellusta. Hyviä vehkeitä  ::)

Olikos nuo tähän ketjuun liittyvät kiristäjät ehjät? Eli mahdollista sieltä irronnut palanen jossain öljykanavassa? Voi tuosta meikäläisen aloittamasta apuja ketjusta joltain sivulta katsella millaista mössöä saattaa tuonne pumpun maastoon kertyä.

Edit: ja ylläolevasta kuvauksesta voi kyllä lukea että mitään sellaista ei ole, mutta jos kiristäjät kuluneet niin teoreettinen mahdollisuushan on että johonkin tuota möhnää päässyt.

LainaaTässä muuten just lähdössä tallin toinenkin TC n(-00) auki kun jakopäästä alkoi kuulumaan ujellusta. Hyviä vehkeitä 

Muisteleisin että noissa alkupään TC:ssä meni nuo jakopään ongelmat tehtaan takuun piikkiin vielä takuuajan jälkeenkin. Eli oli siis konstruktiovirhe. Kannattaa kysyä virallisesta huoltoliikkeestä

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 15 lokakuu 09, 21:58:42
Ameriikan foorumeilta tihkuu tietoa, jotta tuon nokkien tukilevyn (cam plate) ykkös- ja kakkoskiinnitysruuvien jengat koneen lohkossa korkkaavat helposti. Tehtaan kiristystiukkuus näille (kuudelle) ruuville on  90 - 120 in-lb (10 - 14 Nm). Mutta noita ei pitäsi kuitenkaan kiristää yli 100 in-lb.
Parempi olisi, jos nuo kaksi pulttia korvaisi vaarnapultilla, 1/4 x 20 ; 1/4 x 28, 1,5 tuumaa pitkillä. Eli lohkon menevä osa on UNC ja tuohon UNF osaan sitten mutteri, jolla levy kiristetään paikalleen. Lohkon jengat tulee puhdistaa huolellisesti, sitten jämäkkää Locktiteä ja tappi kiinni. Se on siellä ja pysyy. Ei tarvitse enää tulevaisuuden remonteissa huolestua ja helicoilit jäävät muuhun käyttöön.

Tommoisia pinnapultteja löytyy HD-liikkeistä osanumerolla 24811-59A. Kyseessä BT 1965 - 1972 starter shaft stud.

Lainaus käyttäjältä: börje - 12 heinäkuu 10, 13:38:41

LainaaTässä muuten just lähdössä tallin toinenkin TC n(-00) auki kun jakopäästä alkoi kuulumaan ujellusta. Hyviä vehkeitä 

Muisteleisin että noissa alkupään TC:ssä meni nuo jakopään ongelmat tehtaan takuun piikkiin vielä takuuajan jälkeenkin. Eli oli siis konstruktiovirhe. Kannattaa kysyä virallisesta huoltoliikkeestä

No tässä tapauksella pyörällä oli ajettu n. 100 tkm ja tehtaan suosituksen mukaan laahaimet pitäisi ilmeisesti tarkistaa/vaihtaa 75 tkm välein.

Sinällään käsittämätöntä että tehdas ei ole sisällyttänyt noiden laahaimien tarkistamista huolto-ohjelmaan.  ??? Tarkistin asian -01, -06 ja -10 service manuaaleista eikä niissä mainittu mitään tuosta asiasta. Voisin ihan mutulla välttää että muilla merkeillä nokkaketjun kiristäjien kunnon tarkistus kuuluu norlmaalina osana tiettyjä kilometrihuoltoja.

Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 08 heinäkuu 10, 22:51:42
No nih. Sit valistuneita arvauksia kehiin että minne katosi kaverin 70 tkm ajetusta -04 sohvasta öljynpaineet. Öljynpaineen merkkivalo oli alkanut pikkuhiljaa hehkumaan ja kohta tönärit alkaneet kalkattamaan joten öljynpaineet siis oikeasti hävinneet. Kierroksilla ei ollut vaikutusta asiaan. Nyt jakopää purettu eikä mitään syytä löytynyt. Pinioni vippaa sen 0,07 mm ja pumppu yms. vähintään yhtä hyvässä kunnossa kuin Kokkosella oli ollut. Paskaa eikä irtomujua ollut missään ja paineilma kulki kaikista kanavista läpi. Hämmentävää?!?

Edit: Koneessa alle tuhat kilsaa ajetut Red Linen 20W60 täyssynteettiset litkut.

No, löytykö syy paineiden häviämiseen?

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 04 elokuu 10, 11:29:59
No, löytykö syy paineiden häviämiseen?

Ei löytynyt mitään syytä. Kone kasattu uusilla tiivisteillä mutta muuten samoilla rojuilla ja öljynpaineet olleet tallella heti ensistarttauksesta lähtien. Motskarilla ei ole vielä keretty pitempää testiä ajamaan mutta suomen kilpiin saatu kumminkin jälleen yksi Road Glide. Eka piti vaan katsurille puola kääriä teräsverkkoon sähkömagneettisen yhteensopivuuden takaamiseksi.  ;D

Tässä bagger prospektina olen huuli pyöreänä seuraillut näitä kirjoituksia. Olen hieroskellut kauppaa -02 Road King Standardista, siis TC88 kaasariversio kyseessä. Pyörä on tehtaan jäljiltä, jopa putketkin. Eikä ole tarkoitustakaan ainakaan isosti roplata. Ajokilometrit vasta reilut 20k, mutta ei tietoa onko jakopäälle tehty mitään. No, jos pyörän laitan.. lienee jakopää ainakin jossain välissä päivitettävä. Noilla kilometreillä taitaisi vanha pumppu vielä eläkeläisen ajelut välttää? Vai olisiko se helpompi tehdä samalla kertaa?

Eniten on kiinnostusta herättänyt tuo hammasjakopää; olisi jatkossa yksi huoltokohde vähemmän. Selailin sössön sivustoa ja siellä tuli vastaan tää "easy start" -systeemi. Onko näistä kokemuksia?

http://www.sscycle.com/product/cart.php?m=product_detail&p=20004 (http://www.sscycle.com/product/cart.php?m=product_detail&p=20004)

Ei ehjää kannata korjata. Kaveri juuri tuossa eilen sanoi avanneensa oman päälle 70 tonnia ajetun TC:nsä jakopään ja sieltä oli laahuritkin vasta puolessa välissä. Noin vähän ajetulla pyörällä ajaa vielä pitkään ennen remontin tarvetta.

Eikä noita S&S:n nokkiakaan tarvita jos kone on täysin vakio, noi tulee tarpeeseen sitten kun kuutiotilavuutta ja puristuksia on enemmän ja starttaus sitä myöten vaikeampaa.

Huomasin että aiheesta oli oma ketjunsakin.. sorge.

http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=829.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=829.0)

Eli tuolla orkkisjakopäällä uskaltanee vetää ainakin 50 tkm. Lähestyvä talvi vähän rajoittaa kilometrien kartuttamista.  :-\

Hemuli viitannee ilmeisesti mun soffaan!? Jep laahurit puoleen väliin kuluneet. Syy minkä takia koneen otin auki oli mootttorijarrutuksissa tullut helinä! Jakopää auki, totesin palojen kuluneisuuden enkä mitään muuta! Nokan laakerit ehjät, nostajien rullat vaikutti ehjiltä sekä öljypumppu lähes uuden veroinen.  Tarkoituksena olis vaihtaa ainostaan laahurit (jos löytyy pelkät laahurit) sekä nokan laakerit
(Timken) Sekä säädettävät tönärit. Kone muuten vakio paitsi stage 1:sen vaatimat hengitys muutekset ja sillä on ajettu 72000km.

Lainaus käyttäjältä: arho - 02 syyskuu 10, 22:58:19
Tarkoituksena olis vaihtaa ainostaan laahurit (jos löytyy pelkät laahurit)

Kyllä meiltä löytyy.  ;) Taitais olla hyllyssäkin.

Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 03 syyskuu 10, 10:40:24

Lainaus käyttäjältä: arho - 02 syyskuu 10, 22:58:19
Tarkoituksena olis vaihtaa ainostaan laahurit (jos löytyy pelkät laahurit)

Kyllä meiltä löytyy.  ;) Taitais olla hyllyssäkin.

Hienoo Rambe!!

Twin Camin koneen kestävyydestä, hyvyydestä, huonoudesta, yms... virinnyt keskustelu on jaettu omaksi aiheekseen: http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=2328.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=2328.0)

Otsikon alle sopivasti kai tämä pähkäily menee, eli onko jollakin vaihdettu tuo oil pressure spring. Eli öljynpaineen jousi vapaasti suomennettuna. Äkkäsin tämän modin vasta kun omat lelut olivat jo kasassa ja nyt harmittaa. Lähinnä kesäkuumassa koneen tyhmäkäydessä tuo öjynpaineen lasku mittarissa kiusaa. Mikäli olen itseni antanut ymmärtää oikein niin tuolla saa paineet pysymään korkeampana, onko sitten hyvä vai huono asia. http://baisley.com/oil_spring_product.htm (http://baisley.com/oil_spring_product.htm)
Modina sinänsä halpa ja tuo LMR-004 se mitä tietenkin itse himoitsisi.

Tuo relief jousi vaikuttaa siihen, milloin sen "varo"venttiili aukeaa, eli päästää öljyn poistumaan suoraan varsinaisesta kierrosta ja rajoittaa paineen tuon jousen maksimiin. Feulingin mukaan tuo pop off arvo pitäisi TC:ssä olla 50 - 60 psi, joka varmaan heidän jousella saavutetaan. Baisley ei ilmoita tuota pop off painetta. Tämä paine voidaan saavuttaa vain suuremmilla kierroksilla ja hyvällä pumpulla. Tyhjäkäyntipaineisiin tuolla ei ole vaikutusta, ellei se paikallaan oleva jousi ole sitten ihan solko. On myös mahdollista että itse venttiili jumittaa, jolloin paineet ovat kautta linjan matalat. Ei tavatonta TC:ssä.
En tiedä originaalijousen painetta, mutta näyttäis olevan ainaskin näissä uusissa vähintään 50 psi.

Tälläisia paineita on mitattu, ensin "vanha" 99-06 pumppu sitten SE:n sarja uudella 07-> pumpulla
Cold idle                     30psi    40psi
Warm idle                   18psi    32psi
Cold at 2750 rpm         32psi    50psi
Warm at 2750 rpm      30psi    42psi

Feulingin mukaan tyhjäkäynnillä (1000 rpm) paineen tulisi olla vähintään  7- 10 psi, joka ei pitäisi olla mikään ongelma alkuperäisilläkään pumpuilla.

Liian suuret paineet syövät tehoa, mutta eivät tuo mitään hyötyä vakiokuntoisen tasoisessa koneissa.

Oman TC:n venttiilikoneisto pitää kuumana yhä aika rapinaa tuossa 2000 rpm korvilla. Ja kuulee sen tyhjäkäynnilläkin. Mut mulla on ne huonommat Chevy tyyppiset nostajat.

EDIT: Siirsin tämän ja edellisen vastauksen tänne paremmin sopivina tuolta TC koneen kestävyyttä koskevasta aiheesta.

Muutama kuva joistain työkaluista tee se itse miehille
- Naulat laahureiden lukitukseen
- Hylsystä tai tulppa-avaimesta laahurin kääntötyökalu
- Epoksista rattaiden lukitus (tarvii tietty kuivua 1/2 tuntia)
- Nostajien pidike

Morjesta
Itseäni askarruttaa tuo twincamin öljypumpun heikkous. Mihin käytännön havaintoihin väite perustuu. Tuskin pumppua on selkeästi suunniteltu alitehoiseksi ja ajetaanhan vakiopumpuilla jatkuvasti ja paljon. Jos kiristäjien palasia menee pumpun läpi, se varmasti heikentää pumpun tehoa. Pumppu tarvitsee tietenkin uusia hydraulikiristäjien vaihtoon liittyen, mutta muuten jos pumpun seinämissä ei ole naarmuja, saavutetaanko pumpun uusimisella käytännön hyötyjä ? Tämän viestiketjun perusteella ei 2000 rpm esiintyvä tikityskään (löytyy minultakin) poistunut öljynpaineen nostolla.

Tuo on hyvä kysymys. Näyttäis kuitenkin siltä, että harvemmin tuossa pumpussa itsessään on ollut häikkää vakio 88 koneessa. Tai se ei näy siinä. Ongelmia alkaa tulla kun konetta suurennetaan 95cui kokoon, jolloin kampikammioon kerääntynyt liika öljy hukkaa tehoja. Tuo tehohävikki voitaneen todeta jostain 3000 rpm alkaen, kertovat epäviralliset nettilähteet. Ongelma johtuu orggis öljypumpun imutehosta, joka ei liene kyllin hyvä.  HD:n uudessa pumpussa (-06/-07, 96cui koneet) on imutehoa lisätty 22%,  syöttöä 8% ja tehtaan mukaan siten pumpun vaihto mahdollistaa myös vanhemmissa koneen koon suurentamisen.

Hoitaako pumppu hommansa, sen voi tarkistaa ajamalla koneen käyntilämpöönsä, sammuttamalla sen ja avaamalla kampikammion alla olevan kuusikoloruuvin. Kampikammiosta ei saisi tulla öljyä 5oz (1,5 dl) enempää.
Ongelman syynä voi olla öljypumpun huono kohdistus tai sen vuotavat O-rengas  (-renkaat). Tai pinion akselin vipotus.

TC 88 koneen huohotus toimii normaalisti myös hyvin, mutta 95cui suurennetuissa koneissa se ei sitten aina pysty erottamaan öljyä poistoilmasta vaan pidempää kovaa ajettaessa saattaa öljyä tulla ilmanputsarista. Tämä kait johtuu suuremmasta ilmamäärästä, ei niinkään pumpusta. Sanotaan että vastaavaa ongelmaa on todettu joissa suurissa Evoissakin.

Tämä kaikki on toisen käden tietoa, ei itse koettua.

Hyvää tietoa remontissa uusittavien kohteiden valintaan. Täytyy käydä kampikammiolla mittakupin kanssa. Ilmeisesti -05 asti pumpun mitoitus on kuitenkin aika tarkalla.

Kysytäänpä vielä, onko noiden kiristäjien laahainten materiaalissa tapahtunut kehitystä. Nythän jos vaihdan hydrauliset laahainkiristäjät, on mahdollista että kuluma tapahtuu yhtä nopesti kuin alkuperäisellä asetelmalla. Tätä kulumista tietenkin saadaan vähennettyä tuolla kiilloituksella.

Kokkosen konepajan neulalaakerin asennustyökalu on varsin soiva, mutta kuinka tärkeää on laakerin asennussyvyys "moottorivaurion" välttämiseksi? Tehtaan manuaalin mukaan sen pitää olla 3,6 tuumaa lohkon ulkoreunasta. Pitäisikö sekin mitta-arvo huomioida? Liekö jossain vaiheessa lohkosta jätetty neulalaakerine takana olevat kynnykset pois? Eli pohjaan saakka on hyvä ja oikea asennussyvyys?

Ennen operaatioon alkamista ajattelin hankkia tarkoitukseen tehdyn työkalun. Lieneekö kenelläkään tarpeettomana ko.työkalua,  korvausta vastaan, vm. 06/07 laakerikoolle?

Onhan tuo asennussyvyys varmasti tärkeä kun tehdas sitä -06/-07manuaaleissaan tuo monesti esille. Se asennussyvyys on 3.10 tuumaa, (ei 3.6) 78,7 milliä. Onhan se hyvä mitata asennuksen jälkeen, käy varsin helposti.
Minä olen tuon ymmärtänyt niin, että sillä mitalla varmistetaan, että laakeri on tarpeeksi syvällä eikä jää kanittamaan nokka-akselia, josta sitten voisi aiheutua vauriota.
Clymerin manuaali (88 cui) ei tuota mittaa mainitse, vaan sen mukaan laakeri pitää painaa varovasti lohkossa olevaa kynnystä vasten.
96cui koneessa pitäs kyllä olla edelleen nuo kynnykset joita vasten laakerit painuvat. Siitä kertoo myös tehtaan manuska, kun se mainitsee että laakeri pitää painaa momentilla paikalleen, joka ei mun mielestä toteudu muuten, kuin että on jotain mitä vastaan se painetaan. Momentti on 25 ft-lbs (33,9 Nm) ja sitä ei sitten saa yhtään ylittää.
Mutta kyllä tuolla mun konstilla homma onnistuu myöskin, mutta sitä suurinta pajavasaraa ei kannata käyttää.
Chatissa oli puhetta myös nokkien shimmauksesta. Homman pitäs mennä niin, kuin sen tuolla aiemmin kerroin, etumaiseen tulee 0,100 tuumanen, rattaan etupuolelle, lukkorenkaan alle. Takimmaisen 34 piikkinen ratas shimmataan kun tukilevy on paikoillaan. Shimmi on sen rattaan takana.  Näin myös 96:ssa. -06/-07 manuskoissakin varoitetaan sekoittamasta nokkien shimmejä, joten pitäs siellä molemmissa jotain olla.

Ilmoittamani 3.6 tuumaa oli kirjoitusvirhe. Kokkosen arvo on oikein. "To avoid engine damage, care must be taken to install needle bearings to the correct depth. The correct depth is achieved only when the edge of the needle bearing is 3.10 in. (78.7 mm) from the cam cover flange."

Muutoin samaa mieltä, mutta ainakaan tehtaan 2009 Touring manuaalissa ei mainita neulalaakerin asennusvoimaa, ainut mikä merkitsee on edellä ilmoitettu asennussyvyys.

Mielenkiintoista on havaita että lohkon ja kilkkeiden asentamisessa suositellaan käytettäväksi HD:n genuige öljyä, eikä erityisestä asennusöljystä ole sanaakaan.

Aiemmin tehtaan ilmoittama prosessi öljypumpun keskittämisestä näyttää myös muuttuneen. Enään ei neuvota käyttämään erityisiä keskityspultteja vaan viestikejussa kuvattu vaihtoehto moottorin pyörittämisellä on nyttemmin tehtaan ohjeistuksen mukainen. Sopii tee se itse miehelle kun ei tarvi hankkia erikoistyökaluja. Muistelin että öljypumpun keskittämisestä olisi ollut huoltotiedote, mutta en äkkiseltään löytänyt. Ensimmäisissä TC:eissä öljypumpun keskittäminen keskityspulttien avulla oli "must".

Luulenpa keksineeni selityksen neulalaakerin ilmoitetulle asennussyvyydelle. Mikäli sen paukuttelee liiaan voimakkaasti, laakerin takana lohkossa oleva kynnys saattaa rikkoontua ja pala/palasia joutua kampikammioon. Rikkoontuminen myös estynee jos laakeria ei paina asennustyökalulla liian voimakkaasti kynnystä vasten kuten Clymerin manuaalissa ohjeistetaan. Toki mitta-arvon noudattaminen on varmempi.

Joidenkin mielestä neulalaakerin asentaminen naputtelemalla saattaa myös viottaa sitä. Toisten mielestä naputttelun voi tehdä varovasti turvallisesti ja tuntea kun laakeri vastaa kynnystä, toisten mielestä sitä ei tunne. Veikkaan että jälkimmäistä mielipidettä edustaa joukko, joka ei ole toimenpidettä tehnyt.

Vaurion mahdollisuus on tietty olemassa, jos ei tiedä mitä tekee. Tieto tehtävästä ja asianmukaiset työkalut vähentävät vaaraa.
Yleisestikin neulalaakereille on olemassa oma asennustyökalu, jolla laakeri naputellaan paikalleen. Se ei periaatteeltaan eroa paljokaan tuosta "Kokkosen Konepaja" sovellutuksesta, jossa käytetään nokka-akselia, joka pitää laakerin hyvin mallissaan asennuksen ajan. En minäkään lähtisi asentamaan noita ihan vaan raakasti päälle lyömällä.

Näyttää ohjeetkin elävän ajan myötä. Olis vaan mukavaa kun tietäsi perustelut muutoksiin.

Työkalut on tietty erilaiset, kun on eri laakeritkin. Lohkossa oleva (l. sisempi) nokka-akselin neulalaakerin koko muuttui 1" :ksi, kun se 99-06 oli 0.875".
Torrington 2006 Dyna/muut 2007-> on tyyppiä B-168

Olisi kiinnostavaa tietää onko 2009 tosiaan tapahtunut muutoksia noissa laakeripesissä.

Yksi mielenkiintoinen aihe on näiden 96" koneiden sisempien laakereiden vaihtotarpeesta INA vs Torrington. (Ei tietääkseni koske Evo eikä 88 TC:tä)

Näyttäis että tehdas ja Andrews olisivat INA:n kannalla, S&S ja Crane Torringtonin. (Cranehan on osa S&S:ää)
Tässä linkki alkuperäiseen tekstiin: (Kannattaa huomata, että kyseessä on toiselta foorumilta saatu tieto.)
v-twinforum.com, USA (http://www.v-twinforum.com/forums/twin-cam-96-engine-technical-discussion/145689-do-i-go-torrington-cam-bearings.html)

Ja tässä minun vapaa käännökseni:
"Andrews katsoo että että INA on sopivampi heidän nokkiinsa ja etenkin näihin uusiin H-D 96-koneisiin joissa on hydrauliset kiristimet. Nokkiin kohdistuu vähemmän pystysuuntaista painetta. Molemmilla laakereilla on plussansa ja miinuksensa mutta Andrews käyttämät raaka-aineet ja karkaisutekniikka poikkeavat muista valmistajista, joten he pitävät INAsta enemmän ja tarjoavat niitä asennussarjoissaan. Mutta jos asiakas haluaa käyttää Torringtonia, eivät he sitä kielläkkään, mutta ei se ole sen parempi.
Andrewsin mukaan nokka-akselin laakerivauriot eivät yleensä johdu laakerista itsestään
vaan nokka-akselista, suuri nosto, pitkät ja suuret ramppinopeudet sekä suurentunut venttiilijousien paine. Nämä voimat kohdistuvat sitten laakeriin aiheuttaen vaurion siinä."

EDIT: Ohessa vielä Timkenin neulalaakerin asennusohjeet. Tulee sitten jaettua oikeaakin infoa  ;).  Ohjeessa sanotaan mm: "The bearing must not be hammered into its housing even if a proper installation tool is being used."  :) Mutta ei se ole minua estänyt kumivasaraa käyttämästä, eikä estä tulevaisuudessakaan. Kukin tehköön tavallaan.

Ja tämä kohta ehkä valottaa lisää tuota MoCon ohjetta, jossa puhutaan asennussyvyydestä "The bearing should not be pressed tightly against a shoulder in the housing. If it is necessary to use a shouldered housing, the depth of the housing bore must be sufficient to ensure that the housing shoulder fillet and shoulder face clear the bearing."

Neulalaakerien "pakonomainen" vaihtamistarve Torringtoniin nokka-akselien vaihtamisen yhteydessä eri foorumeita lukeneena on selviö. Joku on saanut ilmeisen tehokkaasti urbaanin legendan liikkeelle ja syntynyttä lumipalloefektiä ei pysäytä mikään. Tietämättä tarkemmin on helppo uskoa väitettä että useampi neula laakerissa on parempi. Missään en ole lukenut etteikö joku olisi vaihtanut neulalaakereita nokkien vaihdon yhteydessä ja nimenomaan Torringtoniin. Enkä myöskään ole missään lukenut että neulalaakerit olisivat sanoneet työsopimuksensa irti. Mitähän dealerit asentavat nokkien vaihdon yhteydessä. Torringtonit? Mikseihän kukaan kamppanjoi INAn paremmuudesta?

Jotain hyvää INAssa täytyy olla koska tehdas niitä edelleen käyttää ja ne tulevat myös nokka-akselin huoltosarjan mukana. Tehtaan kataloogissa on ollut muisteloni mukaan Torringtonin laakeri saatavana vasta jonkin aikaa. Sitä myydään mitä ostetaan sopii tehtaan motoksi ehkä tässäkin kohtaa.

Nyrkkisääntö: INA on vaihdettava Toringtoniin nokka-akselien irroittamisen yhteydessä.
Kyseenalaistus: Onkohan edes laakereiden vaihtaminen aivan välttämätöntä koska niillä ei ole mitään määriteltyä vaihtoikää? Kyseessä lienee kuitenkin moottorin parin merkittävän osan uusiminen ja mahdollisen rikkoutumisen siirtäminen eteenpäin, sillä uusi on luotettavampi kuin käytetty. Kuka uskaltaa olla tekemättä? Toimenpide ei maksa "mitään" kun kerran jakopää on auki.

Vielä lisäyksenä neulalaakerien vaihdon tarpeellisuudesta.
Esim. tehtaan big bore kiteissä ei ole enään vakiona uusia neulalaakereita. Asennusohjeessakin kehoitetaan vain tarkistamaan laakerit ja tarvittaessa uusimaan. INAlla, jopa 113:ssa. Vastuu jää tekijälle.

Hemuli tuossaaiemmin totesi että ei ehjää kannata korjata ja näin se on.

Avasin tänään kahden 50 tkm ajetun -06 Night Trainin jakopäät ja kummankaan laahareissa ei ollut mitään havaittavaa kulumaa, ei edes kunnon jälkiä. Eli ei muuta kun kansi kiinni, omaiset on nähny. Hukkaan meni kaksi tiivistettä, mutta tarkistettavahan tuo oli kun asiasta niin paljon puhutaan. Muita paikkoja, esim öljypumppua tai akselin heittoa, en lähetnyt edes katsomaan kun nuo olivat lähes uudenveroisessa kunnossa.

Olisiko niin, että kuluminen riippuu hiukan myös ajo-olosuhteista ja öljyjen vaihdosta. Mainituilla yksilöillä lähes kaikki kilometrit on tullu maantiellä ja öljyt on vaihdeltu noin 4000 - 5000 välein.

Kuinkahan paljon noita laahareita, tai siis kiristäjiä, on vaihdeltu turhaan dealerien pajoilla, jossa omistaja ei ole ollut katsomassa mikä on oikea tilanne.

Ja nyt sitten pieni puun koputus, en nimittäin taida ennen sataatuhatta avata uudelleen.

Kyllä sen sitten kuulee kun laahurit on lopussa, sellainen viheltävä ääni. Eikä vielä ole mitään välttämättä menossa rikki. Mutta uskon että säännöllinen huolto ja maltillinen ajo palkitaan, ajoihan Tarjakin omillaan lähes satkun ennen kuin oli vaihtokunnossa.

Jaahas ja kone uudestaan auki >:( N. 100 kilsaa takana ja kone huohottaa ihan perkeleesti!
Epäilen öljypumpun kohdistusta silmämääräisesti, ei osunu ihan kohalleen! Sen sitä saa kun säästää neljäkymppiä eikä hommaa niitä ohjuri pultteja, perk...! Toivottavasti en rikkonu mitään. Mainittakoon että ennen remonttia kone ei huohottanut näkyvästi.  Sinänsä kiristäjien liukupintojen
vaihto oli helppohomma, öljypumppu lähes uuden näköinen ilman mainittavia kulumisia. Ainoastaan nuo liukupinnat olivat loppu, olivat alkaneet jo lyhentymäänkin. Ja konehan oli -02 ja 72 tonnia ajettu. 

Lainaus käyttäjältä: arho - 15 toukokuu 11, 14:48:07
Jaahas ja kone uudestaan auki >:( N. 100 kilsaa takana ja kone huohottaa ihan perkeleesti!
Epäilen öljypumpun kohdistusta silmämääräisesti, ei osunu ihan kohalleen! Sen sitä saa kun säästää neljäkymppiä eikä hommaa niitä ohjuri pultteja, perk...! Toivottavasti en rikkonu mitään. Mainittakoon että ennen remonttia kone ei huohottanut näkyvästi.  Sinänsä kiristäjien liukupintojen
vaihto oli helppohomma, öljypumppu lähes uuden näköinen ilman mainittavia kulumisia. Ainoastaan nuo liukupinnat olivat loppu, olivat alkaneet jo lyhentymäänkin. Ja konehan oli -02 ja 72 tonnia ajettu. 

Pitkäänhän mies jaksanut herkutella tuon remontin kanssa.  Itse kun kuvitelin vuoden vaihteessa alkaneen hihnan vaihdon venyneen liikaa kun vasta pääsiäisen alla sain mopon nippuun. Btw Jos et meinaa noita pultteja muuten saada, niin ilmoittele niin voin käydä ne taskussa pyörähtämässä. Samantienhän tuon kiristys operaation saa tehtyä jos paikat valmiina auki. Paikkojen rikkimenoon en uskalla ottaa kantaa.

Laiskuus on ilomme;) Marraskuussa taisin purkaa, joulukuun alussa tilasin osat ja viime viikolla aloitin kasaanlaiton;) Huomenna alkaa purku, kun tänään katsotaan matsia! Tossa varmaan ihan kauaa mene, homma kun on tuttu. Ja kiitos, ilmoittelen!! Toi kiristys on periaatteessa 5 minuutin juttu kun on vehkeet, ilman niitä tuli tähtäiltyä puolituntia, ja vit***shan se meni!

Siis hetkonen, meinaatko siis öljypumpun kohdistusta mihin oli jotkut neljänkympin ohjuripultit tarjolla? Tuostahan taitaa olla jo nykyisin tehtaan ohjekin tehdä se ilman mitään ylimääräsiä ohjurikotkotuksia eli öljypumppu paikalleen, omilla pulteillaan höllästi kiinni, konetta käsin pyöritellen muutamia kierroksia niin pumppu on kohdistettu. Pultit momenttiin ja laite kasaan. Tuolla metodilla oma TC88 pumppu kohdistettiin nokkien jne vaihdon yhteydessä eikä huohota. Ei tosin huohottanut sitä ennenkään.(Atte Loimaalta antoi silloin tuon vinkin)

P.S. vaihdoithan ne öljypumpun kaksi O-rengasta, niiden kanssa ainakin amerikanpalstoilla joskus tappelivat ja ohjeena oli että pitää aina vaihtaa molemmat uusiin kun öljypumppu erkanee lohkosta.Taisi noiden O-renkaiden lievien vuotojen takia olla juuri huohotusongelmia tyrkyllä. Toinen joka on lohkon ja öpumpun välissä sellainen ohut ja isolla halkaisijalla oleva O-rengas, sitten se pienempi joka oli sama kuin tönärien suojaputkien O-rengas.

KIITOKSIA vinkistä ja pitää tarkistaa ne O-renkaatkin!!!

Saattaa olla että oli pumpun ja "cam platen" välissä se ohut O-rengas..No, aivan sama, kannattaa kuitenkin ne O:t tosiaan vaihtaa ja muista tuo tämän ketjun 1 sivulta lainattu Kokkosen muistutus:

Ameriikan foorumeilta tihkuu tietoa, jotta tuon nokkien tukilevyn (cam plate) ykkös- ja kakkoskiinnitysruuvien jengat koneen lohkossa korkkaavat helposti. Tehtaan kiristystiukkuus näille (kuudelle) ruuville on  90 - 120 in-lb (10 - 14 Nm). Mutta noita ei pitäsi kuitenkaan kiristää yli 100 in-lb.

Kampuran heiton varmaan voinee samalla huumorimielessä tarkastaa, tosin tuskin ongelma jos ei ennen remppaa huohotellut kuten mainitsit.

Tarkemmat ja mahdollisesti "updatetut" ohjeet öpumpun kohdistamisesta kannattaa kysyä Atelta ja kerro ihmeessä tännekin sitten miten homma luonnistui.

Kato saatana, tasotusmaali....

Edit: Kato saatana, 6-1....

Itsekin pumppua kohdistaessa mietin, että tarvitaanko tähän noita 10â,¬ pultteja. (ebaystä onneksi löytyy yleensä vastaavia kuin HD:n omat työkalut huomattavasti edukkaammin) Ja tässähän tuo vastaus sitten tulikin, että ei niitä olisi tarvittu. Tokihan yksin turatessa antavat sellaista turvaa homman onnistumiseen. Olivat kuitenkin tässä kiristäjien vaihtorumbassa itselle ehkä se halvin tarvittava komponentti.

Näinkin voi käydä. Sofailissa öljyletkut on joka kulmasta muovisilla pikaliittimillä joissa x-määrä O-renkaita. No tässä yksilössä syöttöletkun lohkon puoleisen liittimen O-renkaasta oli lähtenyt pala kävelemään ja avot!

Olikos tota liitintä availtu vai lähtikö sieltä ihan omia aikojaan?

-03 mopo jota myös koneen osalta rakenneltu enemmän joten on se ainakin kertaalleen ollut auki aikojen saatossa.

En tiedä onko jo muut huomanneet, mutta jos joku tätä operaatiota harkitsee niin SE:n osina tullut 2011 näköjään uusi versio.

http://www.harley-davidson.com/gma/gma_product.jsp?PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524448777488&FOLDER%3C%3Efolder_id=2534374309438103&ASSORTMENT%3C%3East_id=2534374309438103&locale=en_US&bmUID=1314341741113&bmLocale=en_US (http://www.harley-davidson.com/gma/gma_product.jsp?PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524448777488&FOLDER%3C%3Efolder_id=2534374309438103&ASSORTMENT%3C%3East_id=2534374309438103&locale=en_US&bmUID=1314341741113&bmLocale=en_US)

Vanhasta kerrotaan näin: The kit includes the improved late-model Twin Cam 96 oil pump that increases flow by 8% and scavenging by 22% to enhance other performance upgrades.

Tuo uusi: This kit increases the oil supply by 23% and scavenging by 50% when compared to the '99-'05 Original Equipment oil pump, and reduces operating temperature of bearings to improve bearing life.

Eli öljyä saadaan palikoihin paremmin, mutta tuo scavenging minulle hiukan vieras sana tässä. Liittynee öljyn puhdistukseen, mutta eikös tuolla tainnut olla vain joku karkea sihvilä ja öljynsuodattimessa sitten pienpartikkelit siivotaan.

scavenging = huuhtelu ja vinkki:
http://ilmainensanakirja.fi/ (http://ilmainensanakirja.fi/)
-eeko

Scavenging viittaa öljyn poistamiseen koneesta. Se on aina ollut heikko lenkki näissä maamoottoreissa ja siksi pumpussa poistopuoli on aina ollut tehokkaampi. Öljy kun tulee tankista niin se on suhteellisen tiiviissä muodossa, sitten kun kone vatkaa sen ilman kanssa sekaisin niin se ei poistukaan yhtä tehokkaasti kuin mitä se on järjestelmään tullut. Tästä sitten seuraa kaikkea kivaa, mm. reipasta huohotusta kun ajetaan pidempään isoa kovaa.

Tuo cam support plate mikä andrewsinkin sarjassa, on ilmeisesti muuttunut.
Enää ei ole pinion akselillakaan mitään laakeria vaan akseli pyörii suoraan levyssä.
Luultavasti samanlainen öljykanavointi kuin nokillakin. (Zanotti  part no 25355-06A)

Eli vastaava systeemi kuin mikä on 96-koneissa, rullalaakerit on onneksi kuopattu.

Eilen just omaan Bobiin nokat vaihdoin ja hydraulikiristeiset laahaimet on lähes uuden veroiset 19 tkm ajettuna. Tästä päätellen tuo voisi olla fiksu upgrade 88-koneisiin, samalla voisi se huohotus korjaantua.

Onko kellään kokemusta / törmännyt oikeasti tuohon pinionakselin (kampura) kiertymiseen ja siitä aiheutuvaan konerikkoon?
Kuinka "helposti" tuon saa aikaiseksi (ajokokemuksia), tarvitseekö olla edes huippuunsa virnautettukaan?

Terp, itellä työn alla kans ratasnokkien päivitys -99 FXDX:ään. Todennäköisesti tilaukseen lähtee S&S 510g -ratasnokkakitti, pitää vielä pohtia valintaa kun onhan noita vaihtoehtoja oikeasti ihan liikaa. En kuitenkaan viitsisi yläkertaa ropata vielä tänä talvena joten tuo 510g toiminee hyvin orggisventtiilinjousien ja -puristuksen kanssa ja antanee jotakuinkin tyydyttävästi lisähönkää yläkierroksille. Jos sitten ensi talvena laittais 95 -satsin ja nostais puristuksia tuohon 9,5 kantturoihin niin varmasti mopolla ajelisi sen jälkeen huoletta monta kertaa auringonlaskuun :) -voi sitten (vielä) isompana vaihtaa vielä kireämmät nokat jos ei kulku riitä.

Aikomus joka tapauksessa säilyttää orggis oljympumppu, kampuran vipotus oli hieman vajaat 0,06 mm eli jotain .002" luokkaa eli riittää minulle. Mitään huohotusongelmia ei yhden kesän ajokokemusten aikana löytynyt. Tällä hetkellä pähkäilen noita S&S:n nokkakitistä puuttuvia kikkareita, lähinnä o-renkaita jotka voisin tässä tuumaillessani jo laittaa tilaukseen.

Öljypumpun taakse rungon ja itse pumpun väliin (intake) pitänee saada uusi o-rengas OEM #11293
Lisäksi varmaan kandee se öljypupmun ja cam platen väliin jäävä roottoreitakin isompi o-rengas vaihtaa OEM #11286? Mutta entäs siinä lohkon vasemmassa reunassa olevan öljykanavan o-rengas OEM #11301, miksi niitä tämän linkin takaa löytyvässä kuvassa on 2 kpl (osa numero 10): http://www.imagessite.com/OEM_Images/hd_mc_images/HD00FXD006.gif (http://www.imagessite.com/OEM_Images/hd_mc_images/HD00FXD006.gif)
Eihän mulla ole tuossa yläpuolella mitään tuommoista kuvanmukaista paikkaa mihin tuota rengasta tunkea, onko tämä taas jotain näitä 1999 -vuosimallin omia erikoisuuksia -Onko kenelläkään hajua?

+onko jotain vinkkiä mistä näitä pikkutiivareita yms. öljynrenkaita kandeisi tilata näppärästi netistä, jenkeistä kun mulkerot eivät niitä enää lähettele..?

Kannattaako tuollaisia o-renkaan tapaisia kilkkeitä metsästää merta edempää? Eikö ne saa näppärimmin kotimaiselta kauppiaalta, hintaero ei euroissa voi olla kovin suuri.

Noista öljyrenkaista:TC:ssä on käytetty 3 erilaista cam platea, joten tuo sinulta puuttuva o-rengas todennäköisesti puuttuu 99-mallista. ::)

Lainaus käyttäjältä: Wanaja73 - 12 tammikuu 12, 02:11:21
Noista öljyrenkaista:TC:ssä on käytetty 3 erilaista cam platea, joten tuo sinulta puuttuva o-rengas todennäköisesti puuttuu 99-mallista. ::)

Tämä tuli itsellekin mieleen ja tuossa ketjussa missä itse jorisin operaatiosta on ainakin yksi huono kuva sivulla 4 missä näkyy että vanhassa camplatessa tulpattu se toinen reikä. Eagle57 on tainnut jossain ansiokkaasti kertoa mitkä kumitiivisteet vastaavia ihan etolasta tms... Jos tästä Päijät-Hämeen alueelta olet niin voin kaivaa tallistakin että löytyykö, kun mielestäni tuli jotain kappaleita tuplaten.

Moi

Itselläni on FXDWG 1999. Vaihdoin öljypumpun o-renkaat. Löysin seuraavat Tiivistekeskuksesta ( ETRA):

80640105000 OR 9,0 X 2,5 NBR70 1 KPL

80640267000 OR 17,04 X 3,53 NBR70 1 KPL

80641021000 OR 50,47 X 2,62 NBR70 1 KPL

Kiitoksia Etra -vinkistä, tuoltahan noita renkuloita varmasti saa hätäpäissään suoraan hyllystä ilman mistään tilailua. Itse tykkäisin tilata tuommoiset pikkukikkareet netistä sen takia että tuota pyörää tulee laitettua sen verran kaukan sivistyksestä että kunnon k-rautakin olisi luksusta -Olisi siis mukavaa tilailla noita vaikka aamuöstä netistä räjäytyskuvien avulla suoraan postiluukusta tipahtelemaan ilman että tarttee ajelemaan/soittelemaan jokaista o-rengasta, pulttia, prikkaa tms. mitä rempan edetessä huomaa taritsevansa; Varsinkaan kun en kuitenkaan onnistu kaikkea kerrallaan muistamaan/etukäteen hoksaamaan. Eikä todellakaan tartteisi olla mistään rapakon takaa olla, joku nettisivu missä ois sarjanumerot räjäytyskuvineen ja että ne toimittaisivat suomeen suht nopsaan niin että yhde o-renkaan postikulut olisivat kokoisensa esineen luokkaa eikä niin että postikulut aina kiinteät 15â,¬ tms...

Löysin tuonkin toisen mainion jakopääketju -ketjun missä tosiaan kuvia samanlaisesta -99 -lohkosta missä puuttuu se ylempi vasemman reunan öljyreikä kokonaan, noh säästyypähän yhden o-renkaan hinta, kaipa tuo ihan soiva peli on silti tuo early -99 kone :) -Itelläni oli näköjään edellisen omistajan/maahantuojan toimesta vaihdettu 00 -sarjanumeroon loppuva cam plate, säädettävät työntötangot sekä nokkien sisäpäihin torringtonit. Ketjulaahainten kuluminen olis lähes nimellistä eli operaatio on todennäköisesti tehty hiljattain. Laitan silti ratasnokat entisen systeemin tilalle kun kerran kampiakseli sen "vähäisellä" ..002" kieroudellaan mahdollistaa. Näillä näkymin siis säästän mukavan tukun rahaa ja aikaa ilman vaivalloista sisäpään laakereiden irroittamista ja säädettävien tönäreiden hankkimista. Tarttee vaan hankkia nokkasatsi rattaineen, sen asennussarja, parit öljypumpun o -renkaat sekä nostinkoteloiden tiivarit. Ne nostimet/tappetsithan voi jatkossa niiden ruvetessa ääntämään vaihtaa ilman posken irrotusta, jotenkin tuntuu että olisivatkin nekin ihan iskussaan kun niin siisteiltä päällisin puolin , kuten kaikki muutkin sisuskalut. Kyseessä siis 55 tkm ajettu -99 mopo...

Hep vielä, varmaankin päädyn tuohon s&s:n ketjunokkasarjaan, mitä ihmeen liejua muuten lienee vihreä loctite jota kehoitetaan laittamaan ko. firman asennusohjeessa kampiakseleiden ja sisempien hammasrattaiten väliin, ohje löytyy sivulta 7 yläreunan kuvasta:

http://www.sscycle.com/uploads/instructions/51-1047%281%29.pdf (http://www.sscycle.com/uploads/instructions/51-1047%281%29.pdf)

Saako tuommoista täältä pohjolasta mistään ja millähän tuon voisi korvata -Just aikomus käydä punanen ja sininen permatex (halvempaa kun loctite, samaa shittiä?) motonetistä?

O-renkaat Etolasta ja Permatexit rataiden väliin, hyvä tulee! ;D
Kandeisko ostaa o-renkaat ihan merkkiliikkeestä olis kerta heitolla sellasta materiaalia mikä kestää öljyä, lämpöä,bensaa ja jne niin kuin on insinöörit suunnitellu. Säästö tollasessa hommassa on kuitenkin jotain +/- 5â,¬. S&S:n ohjeet niiden osiin parhaat mitä löytyy tässä lajissa on momentit ja lukitteet ja jne kandeisko noudattaa? Lukitteiden väri ei kerro oikeastaan mitään punainen voi olla mieto tai laakerilukite eli sika kova kandeisko noudattaa niitä numeroita mitä tarjotaan? Ja siinä kuvassa ei suinkaan laiteta Loctitea sinne rattaiden väliin vaan kiinnityspultteihin ja blue ei ole vihreä.

Juu kylläpä nuo o-renkaat kerkeän hankkia ihan "viralliset" yksilöt oikeine osanumeroineen, varsinkin kun noin kriittisistä komponenteistä on kysymys. Kyllähän tuo vihreä (green) loctite mielestäni kummitelee edelleen tuolla edellisen postaukseni linkin sivulla 7, kuvassa 7 laittamaan siihen nokan ja sisärattaan väliin; Tosin tarkemmin lukiessa tämä taitaa koskea vaan sitä jos joskus joutuu sen sisemmän rattaan iroittamaan ja uudelleen kasaamaan; Jos siis asia on niin että tuo tuo ratas tulee paketissa valmiiksi nokka-akseliin prässättynä? Ymmärsinkö oikein?

Joka tapauksessa ostin nuo lukitteet siten että sininen keskivahva on loctite 243 (kuten s&s:n ohjeessa mainitaan), ja punainen vahva on permatex punainen/vahva ilman mitään numeroa. Saisivat tuolla loctitellä hieman rauhoitella tuota numeronvaihtovimmaansa, esim. täältä Joensuusta ei tunnu mistään saavan muuta punaista loctiteä kuin 270 jota taas tuossa ohjeessa ei mainita. Permatex oli sitä paitsi halvempaa eikä tartte numeroiden kanssa sekoilla. Jos tarttee vielä lisäksi jotain vihreätä niin laitan räkää.

Motonetistä lähti mukaan STP oil treatment -purkki josta ilmeisesti saa sopivasti moottoriöljyyn lantraamalla oivallisen asennusrasvan/öljyn. Tästä homma etenee, hitaasti mutta epävarmasti ;)

Lainaus käyttäjältä: Kiiski - 13 tammikuu 12, 13:45:33
O-renkaat Etolasta
Kandeisko ostaa o-renkaat ihan merkkiliikkeestä olis kerta heitolla sellasta materiaalia mikä kestää öljyä, lämpöä,bensaa ja jne niin kuin on insinöörit suunnitellu.

Hiukan piti poistaa tekstiä, että asiasisältöön jäi vain tuo o-rengas juttu. Tätä itsekin olen tuumaillut, että kestääkö nuo Etolan renkaat samassa paikkaa vai ei. Tokihan kumiseoksia on niin pirun paljon, että maallikon käsissään pyörittämällä vaikea näppituntumalla sanoa miten mikäkin toimii tuolla moottorissa. Omaan mottiin tuli ihan viralliset kilkkeet kun muutakin osaa piti tilailla, niin samaa pakettiin noita osanumeroita oli helppo laittaa. (ehkä tästä syystä taisi tulla jopa tuplana osa, kun kuuluivatkin jo toimitukseen) Mutta jo tuolloin eräs tuttava kommentoi, että pitääkö ne o-renkaat juuri olla HD merkkiset eikä mitkään vastaavan kokoiset tarvikeliikkeestä löydetyt käy. Ja mietin juuri samaa huttua kuin Kiiski, enkä ole vieläkään ihan varma tuliko tilattua turhaan vai ei? No ehkä yöni nukun rauhallisemmin enkä ajaessa asiaa turhaan pohdi.

Tuolla on tietoa o-renkaiden materiaaleista. Jos epäilyttää nuo Etolan o-renkaat, niin sitten tuo ulkomailta tilaus kannattaa tehdä, saahan sitten nukkua yönsä kunnolla.

http://www.tisan.fi/materiaalitiedot.html (http://www.tisan.fi/materiaalitiedot.html)

Lainaus käyttäjältä: pulukka - 13 tammikuu 12, 15:44:19...Jos tarttee vielä lisäksi jotain vihreätä niin laitan räkää...

Laita vaan, kai se yhtä hyvin pitää kuin tuo megaluja Loctiten vihreä laakerilukite ::) - on meinaan sitä luokkaa tavaraa että vois puhua metalliliimasta.

Lainaus käyttäjältä: ss454 - 26 elokuu 11, 10:20:37
En tiedä onko jo muut huomanneet, mutta jos joku tätä operaatiota harkitsee niin SE:n osina tullut 2011 näköjään uusi versio.

http://www.harley-davidson.com/gma/gma_product.jsp?PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524448777488&FOLDER%3C%3Efolder_id=2534374309438103&ASSORTMENT%3C%3East_id=2534374309438103&locale=en_US&bmUID=1314341741113&bmLocale=en_US (http://www.harley-davidson.com/gma/gma_product.jsp?PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524448777488&FOLDER%3C%3Efolder_id=2534374309438103&ASSORTMENT%3C%3East_id=2534374309438103&locale=en_US&bmUID=1314341741113&bmLocale=en_US)

Vanhasta kerrotaan näin: The kit includes the improved late-model Twin Cam 96 oil pump that increases flow by 8% and scavenging by 22% to enhance other performance upgrades.

Tuo uusi: This kit increases the oil supply by 23% and scavenging by 50% when compared to the '99-'05 Original Equipment oil pump, and reduces operating temperature of bearings to improve bearing life.

Eli öljyä saadaan palikoihin paremmin, mutta tuo scavenging minulle hiukan vieras sana tässä. Liittynee öljyn puhdistukseen, mutta eikös tuolla tainnut olla vain joku karkea sihvilä ja öljynsuodattimessa sitten pienpartikkelit siivotaan.

Tuollainen tarttui matkamuistoksi jenkkilän reissulta. Sitä vanhempaa kittiä ei enää kuulemma saisikaan. Sarjaa täydennettiin SE:n muilla kikkareilla, mm. iisimallin tönäreillä, tiivistesarjalla, jotain shimmiholkkeja piti olla kans.

Pientä pettymystä aiheutti kun paketista kuoriutui juuri ne INA-malliset laakerit.

Ymmärtääkseni myös toinen alkuperäisistä ketjuista kiilloitetaan ja heitetään takaisin paikoilleen.

Tässä alottelen tuota laahurienvaihtoremppaa..mutta mihinkä tuota kuvissa olevaa nostajien pidikettä tarvitaan, eikö nuo nostajat voi vain ottaa pois paikoiltaan..?
(http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=888.0;attach=3838;image)

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 05 lokakuu 10, 16:37:20
Muutama kuva joistain työkaluista tee se itse miehille
- Naulat laahureiden lukitukseen
- Hylsystä tai tulppa-avaimesta laahurin kääntötyökalu
- Epoksista rattaiden lukitus (tarvii tietty kuivua 1/2 tuntia)
- Nostajien pidike

Ei tarvi irrotella nostajien kantta kun nostaa ne rautalangalla ylös, säästyy mahdolliselta uusien tiivareiden ostolta. Luulisin ma.

Ok, aikas looginen juttu..kiitosta.

No niin, cam plate irti. Reilut 40t mittarissa ja tältä näyttää. Yleensä ilmeisesti tuo sisäpuolen laahain on se enempi kuluva mutta mulla sisäpuoli oli ihan ok, ulommainen sitä vastoin vaihtokunnossa; ehkä tuolla kesän ois ajellut mutta parempi näin.
Onko joku onnistunut asentamaan paikalleen tuon sisäpuolen laahurin ottamatta nokkia irti? Youtubessa oli joku tehnyt tarkoitukseen oman työkalun mutta oisko kellään jotain patenttia tähän?
(//)

Tässä etevin työkalu mikä ko. hommaan löytyi..tarttee ehkä alkaa tekeen samantapainen härpäke.

Harley Twin Cam Chain Tensioner Replacement Tool.mpg (http://www.youtube.com/watch?v=XLzXzsBJCR0#)

Lainaus käyttäjältä: atco - 17 huhtikuu 13, 17:09:22
No niin, cam plate irti. Reilut 40t mittarissa ja tältä näyttää. Yleensä ilmeisesti tuo sisäpuolen laahain on se enempi kuluva mutta mulla sisäpuoli oli ihan ok, ulommainen sitä vastoin vaihtokunnossa;

Toi noitten kuluminen alkaa olla enemmän henkimaailman hommia. Eri kilometreillä ja eri tavoilla kuluvia.

Pikku äherryksen jälkeen ois uusi kalikka paikoillaan, vieressä äkkihätäseen tehdyt laahurinvaihtotyökalut :P
Uusia sopivia lukkoprikkoja tuohon laahurin akselin päähän ei täältä poronhoitoalueelta löytynyt mistään, tilaukseen meni. Jos sitten vaikka maanantaina pääsis jatkaan projektia.

Kiitokset vain Loimaan suuntaan, eilen tilatut lukkorinkulat oli aamusta jo Kemissä..nopeaa toimintaa :)

Ohi aiheen täysin, mutta tuossa kuvassa hiton hyvä fiilis. Onko sitten tahattomasti vai tarkoituksella onnistuttu noin hyvin. Piti vielä koneella tarkistaa että oliko pädillä nähty näkymä oikein. Kateellisena katsoo kun osaisi omatkin touhut noin jälkipolville tallentaa.

Lukitetta nokkalevyn ja öljypumpun pultteihin vai ei ??

Riippuu ohjeesta, varmaan ehkä osistakin. Esim. Feulingin pumpun ja nokkalevyn ohjeessa nimenomaan kiellettiin käyttämästä lukitetta. Harleyn omassa ohjeessa lukitetta taas kehotetaan käyttämään.
Itsellä Feulingin romut olleet kiinni pari vuotta ilman lukitetta, eivätkä ainakaan vielä ole tielle pudonneet. 

Oon laittanut vähintäin sinistä lukkoliimaa joka paikkaan, poikkeuksena kuitenkin bensatankin korkki.  :D

Täällä myöskin viime ajokausi lähes kokonaan menty Feulingin levyllä ja öljypumpulla ohjeen mukaisesti ilman liimaa - osat toistaiseksi pysyneet paikoillaan ...

Orkkis rojut,taidan laittaa sitä sinistä...

Tulipa leivottua cam plate irti, kun toi takimmaisen laahurin tarkistus on vähän epämääräistä hommaa. Olishan näillä vielä useamman kesän ajellut vaikka reilu 70000 jo menty.
Sisempi on kyllä pinnaltaan melkoista reikäjuustoa vaikkei yli milliä kulumaa olekkaan
URL=http://aijaa.com/CZ8Xgg](http://i9.aijaa.com/m/00766/14517850.jpg)[/URL]
(http://i7.aijaa.com/m/00863/14517853.jpg) (http://aijaa.com/LjZkhZ)

.
Lähes Kamasa laatua olevalla työkalulla vaihto työ sujui vaivatta
(http://i8.aijaa.com/m/00721/14517834.jpg) (http://aijaa.com/zKuAPl)

Vanhat ja uudet muodoltaan hieman erilaisia. Onkohan tuolla käytännön kulutus kestävyyteen mitään eroa?

(http://i4.aijaa.com/m/00182/14517837.jpg) (http://aijaa.com/akrEag)

Aika samassa kunnossa mulla,75tkm ajettu.

Vieläköhän ton vanhan pumpun arvaa laittaa?
(http://i10.aijaa.com/m/00464/14518112.jpg) (http://aijaa.com/r5yvdh)
(http://i2.aijaa.com/m/00134/14518113.jpg) (http://aijaa.com/yRi5Bc)

Pahimmat naarmut ovat pumpun keulan puolella, että olisko ollut vähän huonosti keskitetty?

Minkäköhän laatuinen tuo store housen stock replacement pumppu on. Hinta ei ole paha. Noin puoltoista sataa.
www.motorcyclestorehouse.com/product/921164 (http://www.motorcyclestorehouse.com/product/921164)

Tai sitten tämä Daytona
http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%21123235 (http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%21123235)

Eipä noita kukaan oo erikseen haukkunutkaan, lie silloin vähintäin toimivia.  ;D

Omia kokemuksia orkkiksesta, SE:n versiosta ja S&S TC3 pumpusta. Sössö on kallis mutta onhan se omaa luokkaansa. Mm. paineventtiili on säädettävä, toki muitakin voi shimmata tai vaihtaa ns. Baisley jousi. Paras hyöty sössön pumpusta kuitenkin omalla tukilevyllään. Sössöllä on myös em. kokonaisuudelle omat nokkaversiot, tavallisetkin kyllä käyvät.

(https://aijaa.com/img/t/00701/14547639.t.jpg) (https://aijaa.com/YJ2QMu)
Reilu 70tkm ajettu takimmainen nokka. Etummainen vielä ihan ok. Toi kulunut rantu  n.160 asteen matkalta.
Laakeritkin tuntuisi olevan ihan kunnossa.

Melkeen väittäisin että perus ongelma ei ole Inan laakerissa,  vaan paskassa nokan laadussa jota sitten kompensoidaan Torringtonin laakereilla.
Mitäs nyt Torringtoniin vaihtaneet sanoo? Onko se ilo ja autuus vakio nenän kanssa?

Kovasti tekisi mieleni kokeilla ehjää stanu nokkaa noihin vanhoihin lääkäreihin. Varsinkin kun tuntuu Timkenin torrington olevan kiven alla Suomessa. KOYO:N vastaavaa sais Tampereen laakerikeskuksesta hintaan 12,43e, mutta ainakaan Paikallinen laakerikauppias ei ks.merkkiä suositellut.

Torrington on eri yrityskauppojen johdosta päätynyt Koyon omistukseen ja Torrington merkillä olevia laakereita ei käsittääkseni saa enää mistään tai ne on vanhaa varastoa.

En ole noissa Koyon laakereissa kertaakaan nähnyt mitään huonoon laatuun viittaavaa.

Ok. Tälläista kuulin vähän muualtakin. Taidanpa laittaa Koyo:t tilaukseen.

Olisko  jollain antaa noihin ulompiin jotain numeroita, niin kattelen niitä samalla tuolta Tampereen laakerikeskuksesta. Olikos näihin jotain orggista parempaa olemassa?

Lainaus käyttäjältä: seppo - 06 huhtikuu 18, 17:11:23
Torrington on eri yrityskauppojen johdosta päätynyt Koyon omistukseen ja Torrington merkillä olevia laakereita ei käsittääkseni saa enää mistään tai ne on vanhaa varastoa.

Justiinsa näin on asianlaita.

Mä olen kanssa asentanut Koyon laakereita - tosin evolaisiin tai vanhempiin - ties kuinka monta, enkä ole kuullut minkään valtakunnan ongelmista niiden kanssa.

Ulompaan kuulalaakeriin löysin jotain malli numeroita, mutta onko todella niin että ulompaa rullaa ei saa kuin H-D:n alkuperäis osana???

Ihan ei laakerikeskusteluun kuulu, mutta miksi ihmeessä kukaan halusi käyttää vakionokkaa kun jakopää on jo auki?

Nokat ei ole kalliita ja järkevä vääntönokkakin tarjoaa selvän parannuksen vakioon jokaisella osa-alueella.

Lainaus käyttäjältä: Mauri H. - 08 huhtikuu 18, 10:06:37
Ihan ei laakerikeskusteluun kuulu, mutta miksi ihmeessä kukaan halusi käyttää vakionokkaa kun jakopää on jo auki?

Nokat ei ole kalliita ja järkevä vääntönokkakin tarjoaa selvän parannuksen vakioon jokaisella osa-alueella.

Mä olen ihan tyytyväinen vakio tehoon ja vääntöön. Tärkeintä on, että kone pysyy kasassa.
Tollasta Andrew TW 26a nokkaa tohon harkitsin. Se tulisi maksamaan Andrew:n omien ketjuveto rattaiden kanssa vajaa 600 euroo, jota pidän kyllä Amerikan V-8:n kanssa pelanneena saatanan kalliina. Päälle vielä penkitys ja Powercommanderin säätö. Tulisiko siitä abaut 400,- lisää? Eli abaut tonnin paukku suorituskyvystä jota en kaipaa.

Sen verran noista Andrew nokistakin on ollut ristiriitaista tietoa, että jossain ilmoitetaan vain -99 (hammas kiinnityksellä) vaativan noi Andrewin omat ketjurattaat ja toisaalla että kaikkiin malleihin laitettava.

Ko Andrewsit eka hitti eBayssa uudet nokat rattailla 208â,¬ eli ei ne nyt niiiiin kalliita ole. Dynojetin sivuilta löytyy varmasti karttoja noille nokille niin että dynoaika hienosäätöön jää kohtuulliseksi, eikä ole aivan pakollista ollenkaan.

Mutta totta tosiaan, omien tarpeiden mukaan.

Parisataa on kyllä jo ihan kohtuullista. Andrewsin nokille en kyllä karttaa löytänyt.

Enkä kyllä löytänyt tohon hintaan rattaineen e-baystäkään :o.
Laita Mauri linkki jos viittit.

Ja jos nyt ulosantini oli hiukan epäselvää, niin rattaista puhuessani tarkoitin ulomman ketjuvedon rattaita jotka mainospuheiden mukaan on vaihdettava Andrew:n omiin. En sitten tiedä miksei orggikset käy, koska Andrew:n rattaat käy kyllä orggis nokkien kanssa.

Jaa nyt ymmärrän, tarkoitat siis kampiakselin ja taaemman nokan rattaita. En ole kuullut että niitä pitäisi vaihtaa.

Pikainen googletus kertoo että 1999-malleissa on "keyed" sprocket, ja vaativat Andrewsin rattaan. Muihin malleihin ei tarvitse.

Lainaus käyttäjältä: Mauri H. - 08 huhtikuu 18, 18:38:49
Jaa nyt ymmärrän, tarkoitat siis kampiakselin ja taaemman nokan rattaita. En ole kuullut että niitä pitäisi vaihtaa.

Pikainen googletus kertoo että 1999-malleissa on "keyed" sprocket, ja vaativat Andrewsin rattaan. Muihin malleihin ei tarvitse.

Tää on vaan kumma kun Custom Chrome, Zodiacin, Hot Biken luettelossa mainitaan että kaikkiin (99-06) pitäisi rattaat vaihtaa. Uskon kyllä että alkuperäisetkin paikalleen saa. Onkohan näissäkin sitten jotain kestävyys ongelmaa ollut? Andrews:n rattaat boorin kohdalta paksummat, muuta eroa ei kai niissä ole.

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi30umX2azaAhVNa8AKHbBND1IQFggxMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.andrewsproducts.com%2Ffiles%2Fassets%2FTwinCamChain-1999-2006.pdf&usg=AOvVaw2i1dMVM8EAX1HW2kTSdcjO (https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi30umX2azaAhVNa8AKHbBND1IQFggxMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.andrewsproducts.com%2Ffiles%2Fassets%2FTwinCamChain-1999-2006.pdf&usg=AOvVaw2i1dMVM8EAX1HW2kTSdcjO)
Anrews:n omasta ohjeesta sain kyllä käsityksen, että alkuperäiset rattaat kävisi.

Ymmärrän tuon aiemmin lainaamani niin että 1999:ssä olisi kiilalla lukittava ratas ja se tulisi vaihtaa Andrewsin rattaasen. Muissa malleissa voi käyttää H-D:n omia.

Kyllä mä kans luotan enempi tohon Andrews:n ohjeeseen jonka mukaan orggis "splined" ratas (00-06)käy. Sanokoot osakauppiaat mitä hyvänsä. No nyt on tilattu pelkät nokat laakereineen.
Tuskin noilla TW26a: llä kyyti paljon paremmaksi muuttuu, mutta jos toi kestävyys edes olisi hiukka parempaa kuin HD:n alkuperäisellä.

Kyllä noissa varmaan on nostoa ja aukioloa selvästi enemmän kuin vakiona silti, joten luulen että eron huomaa kyllä. Ja laatukin on varmasi parempi.

Olethan vaihtanut lohkon puolen laakerit timkeneihin?

En kun Timkeniä ei saa enää, mutta Koyon torringtonit on tilauksessa.

Löysin Amerikan foorumilta jonkun PC III kartankin. Oli vaan 2-1 putkistolle. Ei varmaan paljon merkitystä, mutta jos joltain löytyy kartta suorille 2-2 rööreille, vaapaavirtaus suodattimelle, tw26a nokille ja muuten vakiolle tc88:lle niin ottaisin mielellään vastaan.

Pitäiskös nuo nostajat vaihdella samaan konkurssiin, vai paljonko ootte ajellut vakio nostajilla?  Kaikki mahdollinenhan tohon TC:iin pitäs vaihtaa 25t välein jos Amerikan nettikirjoittelua uskoo.
Rullat tuntuu ainakin pyörivän herkästi. N.75tkm noilla menty.

En ole ihan varma 88:n nostajista, mutta 96:sen nostajat ovat huonossa huudossa. Mulla 50 tkm ajetut oli vielä ihan kunnossa mutta päätin silti ostaa tilalle S&S:n premiumit.

Lainaus käyttäjältä: Merimies-Toni - 13 huhtikuu 18, 12:28:44
Pitäiskös nuo nostajat vaihdella samaan konkurssiin, vai paljonko ootte ajellut vakio nostajilla?  Kaikki mahdollinenhan tohon TC:iin pitäs vaihtaa 25t välein jos Amerikan nettikirjoittelua uskoo.
Rullat tuntuu ainakin pyörivän herkästi. N.75tkm noilla menty.

Nehän on periaatteessa samat nostajat mitä käytetään Chevyn pikkulohkoissa,auto puolella ne kestää muutaman satkun,tuskimpa ne on pyörässäkään sen kovemmalla.Mulla kanssa 75tkm mittarissa,laahurit ja laakerit vaihdoin,nostajat entiset kun ihan hyviltä ne vielä tuntui.

Eiköhän noilla vanhoilla nostajilla sit mennä.

Nyt on Torringtonitkin sisällä. Vähän meinas eka lähtee vinoon, mut hyvin varovasti ehdin vasta myskiä, et ihan sormin sai oikastua.
En tiedä miten syvällä noi kuuluis olla. Ensin vähän säikähdin kun toi välikappaleena ollut INA:kin jäi tonne koloon juntturaan sen verta et pihdeillä piti nyppiä pois. No on noi molemmat ainakin samalla syvyydellä ja pyörii. 2,6mm mittasin vanhalla  tönärillä.

(http://i10.aijaa.com/m/00361/14551257.jpg) (https://aijaa.com/FpgTS0)
Tuolta se nyt näyttää. Kaippa siellä neulatkin ahdistaisi jos ton olisi sen kynnyksen yli onnistunut saamaan?

Uudet nostajat kannattaisi laittaa, ettei tarvii niiden takia alkaa uudestaan avaamaan juhannuksena. 220 â,¬ noin suurinpiirtein on nostajilla hintaa.

Kohdallaan näyttää olevan, tuon verran ne sisällä kuuluukin olla. Aika kovin saa ryskiä että se kampuran puoleinen kynnys hajoaa.

Ilman sitä vanhaa laakeria välissä noita ei tahdo saada ihan pohjaan.

S&S:n premium lifterit maksaa balttiarallaa 300â,¬ mutta ovat kyllä sitten tosi huolettomat myös.

Onko sössöt vakio mittaiset? En ajatellut ainakaan enää säädettäviin tönäreihin investoida.

Hyvä jos silmään näyttää syvyys hyvältä. Niin vähän pyrin käyttämään voimaa kuin mahdollista. Laakerit oli pakkasessa ja kuumailmapuhaltimella vähän koneeseen lämpöä ensin.

Lainaus käyttäjältä: Merimies-Toni - 14 huhtikuu 18, 21:05:50
Onko sössöt vakio mittaiset? En ajatellut ainakaan enää säädettäviin tönäreihin investoida.

Joo kyllähän noi saman mittaiset ovat. Voi käyttää vakioita tönäreitä jos valitsee nostajat ilman HL2T:tä, eli sitä nostorajoitinta. Itsekin otin ilman vaikka on säädettävät kun en konetta aio jatkuvasti kierrättää kuutta tonnia.