Twin Camin öljypumpun ja jakopään päivitys

[Kokkonen]

Tuli noita mahdollisuuksia googletettua ja kataloogeja selattua, mitään alan myyntipistettä ei ole tässä kohtuuajomatkan päässä.  Storehouselta saa Anteron sarjaa, mutta joka osa pitää tilata erikseen, ilmeisesti tuon alkuperäisyyden takia. SE:n sarjaa löytyy varmaan H-D dealereilta, niin kotomaista kuin ulkomailtakin. Kannattaa ilman muuta kysellä paikallisista alan liikkeistä mitä löytyy ja mitä maksaa.
Ameriikan ebayltä löytyy osaa vaikka miten, Feuligin pumppuakin jonnekin 250 taalaan, eräs vahva kandidaatti tarjosi sarjaa, jossa oli nuo Feulingin hilppeet, (pumppu, cam plate, nostajat) ja Andrews ratasnokat , rattaat, EZ-nostajat sekä niiden suojaputket 1450  taalaan, lähetykuluja olisi tullut reilu sata lisää. Tarjontaa on, etsivä löytää.
Saksassa tarjontaa sensijaan ei tuntunut olevan Storehousea ja W&W:tä lukuunottamatta. Mutta tupsahti ebaytä selaillessani tuollainen satsi eteen:



Hintaa 750 puntaa. Mutta ei ollut lähteyskuluja ulkomaille. Muutaman viestin ja parin puhelinsoiton jälkeen homma järjestyi, lähetyskuluja Saksaan 44,48 puntaa ja tavarat oli alle 48 tunnissa ovella. Tämä oli kaverin, Max, ensimmäinen ulkomaankauppa. Helevetin hyvin toimittu, ystävällistä ja asiantuntevaa palvelua. Kannattaa stekata Fast Lane Head Work, www.fastlaneheadwork.co.uk jossa lisää infoa ja yhtystietoja. Max on ystävällinen ja asiallisen oloinen kaveri.
Satsin löytää myös engelsmannien ebayltä.
Sarja on, kuten sanottua, täydellinen. Nuo Cometicit ovat muuten pakoputkien tiivisteet, joten kaikki löytyy. Myös Andrewsin N-sarjan nokat, oman valinnan mukaan, kuuluvat hintaan, vaikka niitä ei kuvassa olekaan.
Vain ne tönärit puuttuu....

Euroina loppusumma on 873. Eikä tule enää tulleja tai veroja. Ei tuo minusta paha ollut, verrattuna siihen mitä sillä sai.

[Kokkonen]

Budjettikorjaajalle löysin vinkin netin syövereitä. Jos päättää käyttää edelleen ns. "hiljaista" ketjua, ja jousikuormitteisia kiristäjiä, niin kiristäjien käyttöikää saa lisättyä kuulemma huomattavasti kiilloittamalla lumppulaikalla ketjujen ulkopinnan, jotka siis laahaavat kiristäjiä vasten.
Kiristäjien nailonpinnan laatuongelma on ollut valun sisään jääneet ilmakuplat.

Kuvissa ketjun kiilloitusta, killoitetun ja killoittamattoman ero sekä alimmassa uusi ja kulahtanut kiristäjä, jossa noita kuplia on nähtävissä.

[Kokkonen]

Ameriikan foorumeilta tihkuu tietoa, jotta tuon nokkien tukilevyn (cam plate) ykkös- ja kakkoskiinnitysruuvien jengat koneen lohkossa korkkaavat helposti. Tehtaan kiristystiukkuus näille (kuudelle) ruuville on  90 - 120 in-lb (10 - 14 Nm). Mutta noita ei pitäsi kuitenkaan kiristää yli 100 in-lb.
Parempi olisi, jos nuo kaksi pulttia korvaisi vaarnapultilla, 1/4 x 20 ; 1/4 x 28, 1,5 tuumaa pitkillä. Eli lohkon menevä osa on UNC ja tuohon UNF osaan sitten mutteri, jolla levy kiristetään paikalleen. Lohkon jengat tulee puhdistaa huolellisesti, sitten jämäkkää Locktiteä ja tappi kiinni. Se on siellä ja pysyy. Ei tarvitse enää tulevaisuuden remonteissa huolestua ja helicoilit jäävät muuhun käyttöön.
Kiristysjärjestys on tärkeä, näkyy alla olevasta huonosta kuvasta, jossa myös nuo kaksi syntistä on nuolin osoitettu.

[Kokkonen]

Vaikka on tullut mainttua, että hankitut osat eivät olleet "kalliit", niin onhan se perkelettä, kun joutuu näinkin uutta konetta (ajettu 16 000 km) korjaamaan vaan tehtaan huonon suunnittelun takia ja laadunvalvonnan takia.   Joku sanoo, että nämä uudet koneet ovat parempia kuin vanhat shovelit, pannut, knucklet, mutta minä en ole samaa mieltä. Tässäkn tarinassa tulee vielä muutakin esille, kuin päin persettä suunniteltu ja toteutettu jakopää. Olkoonkin tämä sitten vain osa totuudesta. Kuulemma hyviäkin yksilöitä löytyy.

Aloitin siis vaihtamaan osia, laitan jokusen kuvan oheen, jospa niistä jotain selviäisi.
Vaikka mopo on ollut minulla jo kolme vuotta, en ole paikkoja juurikaan availlut. Ensimmäinen ylläri tuli heti kaasuttimen ilmanputsarin poistossa. Putsarielementti lienee jotain yleismallia, jossa kiinnitysreikiä enemmänkin. Tässä vaan oli nyt käynyt niin, että ylimääräiset reiät olivat jääneet tukkimatta, joten imuilmaa on päässyt suodattamatta koneen sisään. Kuvat 1 ja 2.  

Tuolle ei nyt enää mitään voi, muuta kuin puhdistus ja reikien tukkiminen.

Työnttangot olivat alkuperäiset, ne katkaisin pulttileikkurilla. EZ-tangot ovat tulossa Atlantin takaa.
Evon tangot voi katkaista myös pienellä putkileikkurilla, TC:n suojuksen alle se mahtuu myös, mutta ei ole enää tilaa pitää itse tönaristä kiinni. Kuva 3.

[Kokkonen]

Vuorossa posken poisto, aika piukassa oli. Koputtelin kumivasaralla aikani, ei irronnut. Piti ottaa kauhavalainen vai olisiko ruottalainen mora avuksi. Puukko tiivistevakoon ja pieni kopsautus, naps ja hommassa päästiin huomattavasti eteenpäin. Kuvat 1 ja 2.
Omatetekemällä "ulosvetäjällä" ja kumivasaralla varovasti avittamalla poski antoi periksi ja hypäsi syliin. Öljyt levisi tasaisesti lähimaastoon. Kannattaa ottaa huomioon. Poski lähtee hätäseen, kun on lähteäkseen. Kuva 3.

Nostajat pois pesistään. Kuvissa näkyy, miten päin niiden pitää olla. Öljyreiät ulospäin.
Kuvat 4 ja 5.

[Kokkonen]

Ketjurattaiden irrotukseen manuaalit tarjoavat erikoistyökalua, mutta sellaista ei tarvinnut. Kumivasara ja oikean kokoset avaimet riittivät. 1/2 tuumaa alempaan ja 9/16 osaa ylempään. Ylempi saattaa olla piukassakin, sillä kierteissä on lukitetta. Lämmitys ja pulttipyssy auttavat jos tiukalle menee. Nämä lähtivät helposti, ilman mitään rattaiden lukitsemisia.
Kuvissa vähän havinnollisemmin. Kolmannessa avainten koot vielä kerran.

[Kokkonen]

Vuorossa jousikuormitteisten ketjunkiristäjien lukitseminen yläasentoon. Tähänkin on tarjolla omat erikoistyökalut, mutta itse käytin 12 mm kiinto/lenkkiavain yhdistelmää, pientä kuusiokoloa ja ruuvimeisseliä. Ihan sormin tuota kiristäjää ei jokapoika käännä yläasentoonsa, senverran jousessa on pänninkiä. Kuusikololla lukitsin kiristäjät paikalleen. Kuvat 1 ja 2.
Etumaisessa kiristäjässä oli kulumaa ja ilmakuplajälkiä. Kuvassa kuitenkin vain takimmainen, joka on jo myös aika syvällä uralla. Kuva 3.

Jos nokka-akselit on tarvis ottaa pois tukilevystä, etummaisen poistoon tarvitsee prässiä (vast). Takimmainen olisi tullut pois ihan vaansormin painamalla. Jätin nokat paikalleen, koska tulevassa kombinaatiossa on omansa.
Jos samoja ketjuja käyttää jatkossakin, ne kannattaa merkata niin, että tietää kumpi reuna oli ulospäin. Pyörimissuunnan tulisi pysyä samana.

[Kokkonen]

Sitten oli vuorossa koko homman jännittävin hetki, nimittäin pinon akselin heiton mittaus. Jo ilman mittaustakin näki, että vipotusta on, itse akselin pinnasta mutta etenkin tukilevyn puslasta, jossa vain yläosassaan pinionin akselin jäljet. Kuvat 1 ja 2.
Mittaus palajasti taas "uuden pyörän paremmuuden", heittoa oli 0,07 mm eli ihan rajoilla mennään.    Kuva 3.
Ratasnokkia ei tähän pyörään pitäisi asentaa ilman kampiakselin oikaisua. Tai ainakin ollaan kiikun kaakun. Feulingin sarja ainaskin olisi out. Pyörää ei ole sen kummemmin viritetty stroukkamisesta tai big bore sarjoista puhumattakaan, eikä noita kannattaisi myöskään ilman korjaavia toimepiteitä tähän yksilöön asentaa.
Nytkin jäin mietimään jatkoa....todennäköisesti en kuitenkaan lähde koko konetta avamaan. Pitää katsoa, miten uuden öljypumpun saa keskitettyä ja istumaan tähän pinionin vipotukseen.

Clymerin manuaali ei anna mitään arvoa pinionin heitolle, vauhtipyörän kehällä sitä saa olla 0.01 tuumaa, elikkä enemmän kuin Shovelissa ja Evossa joissa se on 0.006.

Toden totta, uusi Harley on vain puolivalmiste....

[Lyytinen]

Ainakin sportille se on 0.002 tuumaa laakerikoolien kohdalta mitattuna, periaatteessahan jos päästä mittaa ja laakerit pitää paikoillaan niin lukema on sama. Muisteleisin lukeneeni jostain, että TC:llä sitä lukemaa isonnettiin, ettei takuukorjauksia tarvitseisi niin paljon tehdä. Josta pääsenkin siihen, että kumma mitenkä sanot 16000 km ajetun tuolla vaikka mutkalla on koko paska. Itselläni kartiotapilla olevalla akselilla se on melkein saman tien paskana koko värkki kun se akseli menee mutkalle. Viimein kun älysin mistä on kyse niin on kestänyt. Mahtaneeko sitten suoralla tapilla mahdolliset kiertymät ja taipumat olla silleesti, ettei se kk:n alapään laakeria hajota.

[Kokkonen]

Muisteleisin lukeneeni jostain, että TC:llä sitä lukemaa isonnettiin, ettei takuukorjauksia tarvitseisi niin paljon tehdä.

Näin siinä lienee tapahtunut. Tehdas on turvannut perseensä suurentamalla maksimi toleranssia  
Vuoteen 2005 se oli 0.005", 2006 kasvattiin 0.010 " ja 2009 0.013"... Hienoa kehitystyötä eikö??!!
Tuohan ei ole ongelmaa poistanut vaan todellakin lienee tarkoituksena ollut vain vähentää takuukorjauksia.
(EDIT: Arvot ovat ameriikan foorumeilta peräisin ja pieni varaus, sillä siellä puhutaan samaan hengenvetoon väliin end playstä ja väliin runoutista,  jotka ovat kuitenkin kaksi täysin eri asiaa. Pitää koittaa varmistaa, mitä nyt noilla oikein tarkoitetaan
EDIT 2, ei nuo voi olla totta, pyyhitään takamusta, olkoon maksimi 0.004" sanoo MoCo mita tahansa.)

Turvallisella alueella oltaneen kun heitto on alle 0.003" mutta optimaalinen se on vasta 0.001" ja alle. Tuo 0.001" pitää olla silloin kun konetta aletaan suurentamaan ja tehoja ottamaan enempi ulos. Heitto mitataan aivan pinionin päästä, ei laakerin läheltä.
Suuri vipotus tuhoaa öljypumpun, koska se on pinionin akselilla ja tietty tukilevyn pusla menee myös, vähintään, todennäköisesti muutakin. Varmaa tuhoa syntyy 0.030" arvoilla, joita foorumeilla näkyy mitatun, ja on tavattu suurempiakin.
Lähden tästä itsekin kohtapuoliin öljypumpun tarkistukseen.

Ongelmahan johtuu siitä, että kampiakseli ei pysy muodossaan. Ehkä se on tehtaalta lähtiessään ollut jossain toleranssissa.

Tämä samainen pinionin vipottaminen, eli kampiakselin muodon muuttuminen, oli kohtalokas 2000-luvun alun uus-Indian moottoripyörille. Ne kärsivät samasta taudista.

[Kokkonen]

Ainakin sportille se on 0.002 tuumaa laakerikoolien kohdalta mitattuna, periaatteessahan jos päästä mittaa ja laakerit pitää paikoillaan niin lukema on sama.

Palataan tähän, löytyihän se Clymerin manuaalistakin tuo vauhtipyörän tyvestä mitattava arvo ja se on 0 - 0.002 tuumaa, remonttiraja 0.003 tuumaa (0.08 mm).

Mittasin tukilevyn pinionin puslan soikeuden, se oli 0,13 mm, joka jopa minukin mielestä on paljon. Clymerin manuaali mainitsee puslan max väljyydeksi 0,02 - 0,025 mm, eli pikkasen ollaan ulkona 

Öljypumppukin tuli katsottua, ei ole syytä hurraahuutoihn silläkään suunnalla. Roottoritilan seinämillä oli naarmuja (kuva 1) mutta ei koko kehän matkalla, joten ei ole roottorit keskellä pumppua pyörineet. Mitä sieltä sitten on mennyt läpi on arvoitus, liekö aiemmin mainutulla ilmanputsarilla osuutensa?
Kuriositeettina voisi mainita, että molemmat roottoripaketit olivat väärinpäin pesissään. Kohdistusmerkit kuuluisi olla ulospäin. Seikalla ei liene kuitenkaan merkitystä toimintaan? Mutta on ainakin osoitus maanantaipäivän vaikutuksesta kokoonpanolinjalla.

Kuva 2, pientä naarmua myös painepuolen roottoreiden etupinnassa
Kuva 3, etummainen ketjunkiristäjä. Kiristäjien hylkyraja on kun puolet liukupintamaterialista on kulunut, elikkä urasyvyys on reilut 2 mm.

[Raimo-Raato]

Paskan möivät!

[Lyytinen]

Hokasin vasta nyt, missä kohti se pumppu on TC:ssä. On kyllä älyvapaa keksintö. Mutta se edelleen askarruttaa, että eikö se tuolla liepillä ole ne kk:n laakerit vaarassa vai eikö suoralla tapilla ole mahdollista, että neulojen päitten varassa menisi koko helahoito? Asiaa hieman sivuten, onko ne TC:n kk:n laakerineulat  suorat vai aavistuksen tynnyrimäiset. Kun noin suuri lieppi sallitaan. BTW, netissähän oli jossain juttua tuosta "indianin" (huom. lainausmerkit) ongelmista, siinä oli eri kulma tapin kartioissa kuin limpuissa.

[Kokkonen]

Mutta se edelleen askarruttaa, että eikö se tuolla liepillä ole ne kk:n laakerit vaarassa vai eikö suoralla tapilla ole mahdollista, että neulojen päitten varassa menisi koko helahoito? Asiaa hieman sivuten, onko ne TC:n kk:n laakerineulat  suorat vai aavistuksen tynnyrimäiset. Kun noin suuri lieppi sallitaan.

Tuohon minä en pysty sanomaan mitään. En ole koskaan TC:n kampuraa käsissäni pitänyt, Clymerin manuaalissa siitä ei ole räjäytyskuvaa eikä tarvikekataloogeissakaan näytä olevan kuin kokonaisia settejä myynnissä, jossa veivit, limput ja aksilat ovat valmiina paikoillaan. Kiertokangen laakereista en kuvaa löytänyt.

Olin Maxin kanssa asian tiimoilta kirjeenvaihdossa, koska hänellähän on asiasta enemmän kokemusta. Tässä ote hänen mailistaan:

I fitted gear drives to my 2003 FXST and the run out was also 0.003". It's a little noisy but still no problems. Are you measuring with the cam plate in place? It's more critical with gears, I'm sure you won't have any problem with the chain drive.

Minähän mittasin tuon heiton ilman tukilevyä, eikä se pusla tuossa formissaan olis varmaan paljoakaan tulosta muuttanut.
Maxilla on ratasnokat, siitä varmaankin tuo hänen mainitsemansa äänekkyys johtunee.

[Lyytinen]

Joo ei ne silmällä katsottuna näytä normaalista poikkeavalle. Lisäinfoa löytyy sanalla 'superblend', en tiedä onko parempaa nimeä. Jossain nettikeskustelussa joku epäili, että HD käyttäisi niitä jossain mallissa. Tuli vaan mieleen, että mitenkä tehdas voi tuommoiset rajat laittaa TC:lle kun tosiaan itselläni on vähemmästäkin liepistä jaskaksi mennyt XL-motti. Siis se mitä yritän varsinaisesti kysyä, että eikö noista TC:stä porsi se akseli tuolla menolla vai eikö niitä ole vielä räpelletty tarpeeksi?