Eikö ne ole älynnyt laittaa termostaatia sinne jäähdytyskiertoon mikä pitäisi kierron lämpötilan vakaana säästä riippumatta?

Moottorit pakotetaan lainsäätäjän taholta käymään niin laihalla, että jäähdytystä on pakko parantaa. Moottorit käy tästä syystä niin kuumana, ettei normaalin ilmajäähyn sylinterin rivoitus riitä, varsinkin kun samaan aikaan tarttis koko ajan saada lisää hummia ja vääntöä. Öljy- tai osittaisella vesijäähdytyksellä saadaan tuettua tätä sinällään riittämättömäksi käyvää jäähdytysmuotoa, niin ettei hyväksikoetusta ja arvoksi muodostuneesta ilmajäähdytyksestä jouduta luopumaan.

Neliventtiilikansi on varsin johdonmukainen valinta, koska harrrikan kaltaisissa tiukkakulmaisissa V-moottoreissa on vaikea teollisesti tuottaa jouhevan mallista imukanavaa. Moottorin luonteesta aiheutuen imukanavaa ei pystytä nostamaan tai saamaan tarpeeksi ylöspäinsuuntautuvaksi. Ja koska v-kulma on pieni, niin kanavista tulee väistämättä lyhyet; XR:n tapaiseen ratkaisuun ei oikein voida big twineissä lähteä, eikä edes sportstereiss. Milwaukee eightiä edeltävässä twincamissa on sellainen ongelma, että imukanava on varsin avara, mutta se on muodoltaan huono ja liian lyhyt. Jotta Twincamin imukanavasta saataisiin parempi, se yleensä täytehitsataan ja muotoillaan sen jälkeen kokonaan uudelleen.

Neliventtiilikannesta on helpompi saada riittävän hyvin virtaava suoraan valusta, kaikki seikat muutoin ennallaan pitäen. Se on helpompaa kuin painiskella tuloksellisesti yhden ison imuventtiilin ongelmien kanssa tässä moottorityypissä, kun nyt tehoa kuitenkin halutaan lisää ja päästöjä ei saisi syntyä enempää vaan entistä vähemmän.

SE sitten jää nähtäväksi miten porukat ottaa vastaan uuden moottorin. Nimi ainakin on hyvä, kuten täällä jo on todetttu. Mutta se tuskin riittää... Harrikalla on aina vastassaan imagon ylläpitämiseen liittyvät jutut, ja ne erityisesti, koska paljon myynnistä riippuu juuri siitä, miten tuote saadaan sopimaan mielikuvaan.

Neliventtiilikansi ei kait sinällään ole ongelma ja harrikalla on kokemusta neliventtiilikansista jo hyvin paljon ennen v-rodia (muistaakseni ensimmäinen 8-valve oli 1916). Ongelmana on vaan se, että suurin osa ostajista ei tunne historiaa, eikä ole siitä kiinnostunutta. Hyvä pointti on, että neliventtiilikansi ei juuri aiheuta ulkoisia muutoksia. Kaikki tutut seikat pysyvät ja muutoksia tulee vain sellaiseen, jonka oli ehkä aikakin muuttua.

Itse en perusta yleisestä harrikka-brändistä, eikä se miten harrikka ratkaiseen imago-ongelmiaan varsinaisesti kiinnosta. Mutta olishan se kiva, että näitä moottoreita olis jatkossakin ja että on olemassa joku merkki, joka vielä tekee tällaisia hiukan sähkömoottoreista poikkeavia moottoreita ja moottoripyöriä.... Eihän mulla silti mitään sähköä vastaan ole, eikä edes siriseviä moottoripyöriä. Mutta pitkäiskuinen v2-moottori on vaan ominaisuuksiltaan jotenkin kiinnostava ja sen epätasainen käyntiääni on jotenkin kuin elävästä organismista lähtöisin. Se on Ameriikan ihme, maamoottori. Tavallaan pitkän testauksen tulos ja moottorityypin mukauttaminen fysiikan lakeihin, mutta tavallaan se on myös näitä lakeja hiukan uusiksimuotoileva helvetinkone.  

LainaaMoottorit pakotetaan lainsäätäjän taholta käymään niin laihalla, että jäähdytystä on pakko parantaa.

Tämän väitteen kiistäisin. Ainakin osittain. Moottoria voidaan käyttää rikkaalla ja saada siitä ihan hyvä teho päästöjen kasvamatta. Jopa niin rikkaalla että polttoainetta riittää pitämään isot katalysaattorit "tulilla" ja polttamaan pakokaasujen sisällön alkeishiukkasikseen sekä katalysoimaan haitalliset aineet vähemmän haitalliseen muotoon. Tähän tarvitaan polttoainetta. Lambda-antureita on ennen ja jälkeen katalysaattorien varmistamassa että katalysaattori toimii oikein eikä ulkoilmaan päästetä saasteita säädettyä enempää.

Silloin moottori käy "sopivan" seoksen vuoksi turhan vilpoisena. Olosuhteissamme liiankin vilpoisena. Moottoriöljyn lämpötila pitäisi olla 90 - 120 astetta että homma toimisi oikein vaan mittauksieni yhteydessä olen saanut huomata että sataa paukutellessa 20 asteen ulkolämpötilassa moottoriöljyn lämpötila on öljypohjassa vain 65 - 75 astetta. Reserviä nykyöljyillä on aina 160 asteeseen asti että ei ihan helposti kolkutella voiteluongelmarajoja. Vauhdin lisäys ei paljon auta. Öljy on vakiota 10W60 synteettistä long lifeä. Tavan mineraaleilla ylin lämpötila on 140 - 150 astetta hetkellisesti mutta kuluu nopeammin noissa lämmöissä.

Mainittakoon että minulla on osassa pyöristäni ohjelmoitavat moottorinohjaukset (MegaSquirt tai Weber-Marelli) ja niihin asennetut lämpömittarit sekä mahdollisuus moottoritietojen reaaliaikaiseen seurantaan että tallennukseen.

Ok. Hyvä tietää. Tuo on mielenkiintoinen ominaisuus sitten katalysaattorilla. Mulla kun on se kuva vaan, että aina laihemalla yritetään saada kaikki kulkemaan ja noita uudempia (ei katti-harrikoita) kun oon seurannu, niin toinen toistaan käyvät laihemmalla, tehdasasetuksilla... No tuon mukaan on ainakin mahdollista käyttää moottoria ihan oikeella seossuhteella ja ympäristösäädöksien mukaan. Tuollanen tekeekin siitä katista vähemmän vastenmielisen apparaatin, minä sitä olen pitänyt. Täytyy myöntää, etttä mulle ei ole moottoripyörän katti oikeen maistunut, ainakaan tätä ennen. Käyttöautoihin sellasia on saanut mun puolesta kyllä laittaa, muttei hittolainen harrastusvehkeisiin.

Kait ne katit on muuttuneet siitä alkuajasta mutenkin, niiden tehoa vähentävät ominaisuudet tarkoitan. Täytyy myöntää, ettei ne mulle kovin tuttuja ole. Parissa autossa sellanen on ollut, mutta kuten sanoin, vältellä olen koittanut 😉

Ei laihalla eikä rikkaalla, vaan niin, että lambda = 1. Muuten ei katalyysi toimi kunnolla. Vai mitä Timppa?

Tuossa lyhyt oppimäärä Laurikon Jussin kynästä:

http://www.autotieto.net/pakokaasutkurssi/oppimateriaalit/katalysaattorin_rakenne.htm

Mut jos toi lambda =1 on selladet 14,6 kiloo ilmaa suhteessa kiloon bensaa, ni eikös se ole pikkusen laihaa...?

Eiköhän nuo laiteta tehtaalta laihalle myös laskennallisen kulutuksenn vuoksi, ostajia (kuulemma?) kiinnostaa vähän kuluttavat laitteet.

Lainaus käyttäjältä: twinspeed - 01 syyskuu 16, 11:34:04
Mut jos toi lambda =1 on selladet 14,6 kiloo ilmaa suhteessa kiloon bensaa, ni eikös se ole pikkusen laihaa...?

Riippuu...

Lambda = 1 = oikea seos katalyysin toimintaa varten, mutta ei yleensä optimitehoa varten. Tehon kannalta taitaa olla paras joku lambda 0,9, eli hiukan rikkaammalla.

Toisaalta tapana on kaiketi sanoa, että seos on laihalla vasta kun lambda > 1. Ja sellaiseksi niitä ei tehtaalla laiteta, vaan tehtaalla ne laitetaan niin, että lambda = 1.

Halusin siis selvittää että on olemassa vaihtoehtoinenkin tapa toimittaa samaan aikaan sekä tehoa että "puhtaita" palamisjätöksiä. Vaihtoehdossa ei vain ole huomioitu kovin hyvin ajatusta kuluttajan halusta vähäiseen kulutukseen. Pyöräni kulutus on vakiona noin 7,5 - 9 litraa sadalle kilometrille ajotavasta riippuen mutta se tarjoaa pienestä iskutilavuudesta riittävästi tehoa jo alhaisilla kierroksilla. Lisäksi täyttää nykyiset päästötavoitteet.

Kulutuksen vuoksi ryhdyin asiaa tutkimaan ja mittausteni ja säätöjeni tuloksena olen saanut kulutuksen varsin pienillä kustannuksilla pari litraa pienemmäksi sataa kilometriä kohden vain pienellä tinkimisellä tehosta. Katalysaattoreiden lämpötila on vielä toimintalämpötila-alueen puitteissa. Vieläkin on ideoita asian suhteen mutta odottelen ensi kesään. Talven aikana on mahdollista tehdä pieniä muutoksia anturointijärjestelmään.


Moottori voidaan säätää toki niin että lambda-arvo on keskimäärin 1. Käytännössä arvo vaihtelee melko laajasti kahta puolta: välillä pitää olla rikkaalla, välillä saa olla laihaakin. Nykyisten moottorinohjauksien suuren laskentatehon puitteissa voidaan säätää jopa perättäiset ruiskutussyklit eri mittaisiksi. Lambda-anturit ovat niin nopeita että alhaisilla kierroksilla yhden pakopulssin eri päät tulevat mitatuksi erikseen. Asia joka ei ihan heti itselle valjennut. Voi olla vielä monta muutakin asiaa jotka eivät ole valjenneet mutta asian syrjässä koitan aika-ajoin olla kiinni.

Hieman aiheesta ja sen sivusta:
Tein mittauksia Ruotsin länsirajan tuntureilla ajamalla kohtuullisen suurella nopeudella piiitkää alamäkeä Norjan rajalta kohti Pohjanlahtea niin että kaasukahva oli koko ajan käännettynä tyhjäkäyntiasentoon. Moottorihan kuluttaa tyhjäkäynnillä jonkin verran polttoainetta. Muutenhan se pyörisi vain alamäen antamalla liike-energilla. Jos tyhjäkäyntikulutus on x litraa, arvo jota kulutusmittari ei näytä mutta sen lisäksi kulutusmittari näytti noin 1,2 - 1,8 litran keskikulutusta alamäkiajossa kaasukahvaan koskematta. Jos tuon noin 1,5 litran alamäkikeskikulutukseen lisätään tyhjäkäyntikulutus x saadaan tankkauspisteellä Abiskon ja Kiirunan välillä ajaessa alamäkeä moottorijarrutuksella kuutosvaihteella noin kaksi litraa. Siis kaksi litraa bensiiniä siitä että katalysaattori voi toimia oikein myös kaasu suljettuna. Vertailuarvon sain laskemalla samat alamäkiosuudet vapaalla moottori käyden. Tyhjäkäynti kuluttaa noin 0,4 - 0,5 litraa sataa kilometriä kohden. Kuten testilanteen asettelu osoittaa ovat mittaamani arvot hyvin epätarkkoja mutta antavat suuntaa mikä on kulutus. Ero on siis merkittävä käykö moottori ulkopuolisella energialla (moottorijarrutus ja alamäki) vai lasketaanko vapaalla. Halvimmaksi tulee ajaminen moottori sammutettuna mutta se ei nykypyörällä ole enää aivan selviö voiko niin tehdä. Ainakin virrat pitää olla päällä.

Jos syöttöä ei olisi koko ajan riittävästi sammuisi katalysaattori eikä olisi valmiudessa pelastamaan maailmaa saastumiselta.
En ota kantaa siihen pitääkö katalysaattori olla vai ei mutta se on selviö että polttoainetta kuluisi ilman sitä melkoisesti vähemmän.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 01 syyskuu 16, 14:00:27

Lambda = 1 = oikea seos katalyysin toimintaa varten, mutta ei yleensä optimitehoa varten. Tehon kannalta taitaa olla paras joku lambda 0,9, eli hiukan rikkaammalla.

Toisaalta tapana on kaiketi sanoa, että seos on laihalla vasta kun lambda > 1. Ja sellaiseksi niitä ei tehtaalla laiteta, vaan tehtaalla ne laitetaan niin, että lambda = 1.

https://www.youtube.com/watch?v=AJFIsJh5e-0

Eiköhän sieltä melko hienot koneet tule markkinoille, tosin näin aamuyön tunteina vain tulee melkein tippa silmään miettiin vanhoja hyviä aikoja kun miehet ja pyörät oli rautaa!

Vaikka nyt uudet koneet on mitä on niin veikkaampa että vanhaa rautaa riittää käytettynä kaikille halukkaille. Tosin vanha rauta ei käytettynä sovi kaikille ja uutena sitä ei pysty päästö ym määräysten takia myymään.

ei ehkä liity välttämättä tähän keskusteluun enää mutta paria uudehkoa hd:ta kokeilleena mielestäni niistä puuttui sitä jotain mitä näissä koikeilemissani 60-80 luvun vehkeissä on ollut ja ilman sitä jotain ei ainakaan kohdallani homma enää toimi..

Tota,

poraus ja isku ovatten 107" = 3.937" x 4.375"  ja 114 tuumasessa poraus on 4.016  ja isku 4.500 tuumaa. Tää Milwaukee Eight 114" on sitten pitkäiskuisin tehdasvalmisteinen big-twini.

Tänään olin noita pällistelemässä turussa. Hassu pehmeä ääni .. johtui varmaan neliventtiilitekniikasta.

Ei tullu tarkistettua mistään kuvasta mutta onko tossa sylinterit linjassa, niinkun olisin nähny kampiakselista kuvan ja veivit oli rinnakkain?

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 01 syyskuu 16, 07:57:49
Ei laihalla eikä rikkaalla, vaan niin, että lambda = 1. Muuten ei katalyysi toimi kunnolla. Vai mitä Timppa?

No joo, periaatteessa just noin. Kolmitoimikatalyytti toimii parhaiten lambda 1:llä. Mutta kyllähän moottori tilanteen mukaan käy välillä laihalla ja rikkaalla. Se, että ennen kun katalysaattorit tuli prätkiin, niin säädöt olivat varmasti HC ja CO päästöjen takia hivenen laihalla, mikä tietysti alentaa myös polttoaineen kulutusta.

Kolmitoimikatalysaattorin kanssa lämmöt saadaan kylmäkäynnistyksen yhteydessä nousemaan nopeammin,jos seos on rikkaalla. Normaaleissa ajotilanteissa ei rikasta seosta tarvita katalyytin lämpötilan ylläpitämiseen.

Mitä tulee Motomatin kulutusmittauksiin tyhjäkäynnillä ja moottorijarrutuksessa niin siinä tulee huomioida, että moottorijarrutuksella moottorin pyörintänopeus on jotain muuta kuin tyhjäkäynnillä. Vaikka kaasuläppä onkin kokonaan kiinni, niin moottorin pyörintänopeus vaikuttaa pytyille menevän ilman määrään ja sitä kautta polttoaineen kulutukseen. Eli ei polttoainetta kulu enemmän katalyssaattorin toiminnan takia vaan siksi, että moottorijarrutuksessa moottorin pyörintänopeus on korkeampi, kuin joutokäynnillä.