Tulostusversio

[Kokkonen]

EDIT: Muutin ostikkoa toistamiseen. Vaikka kerronkin lähinnä TC:n  suunnasta tätä tarinaa, pätee se yleisesti kaikkiin Harleyn malleihin, myös V-Rodiin. Tunnistimien, osien sijoittelussa toki on eroavaisuuksia. Vaikka ruiskut ovat olleet Harleyn kuvioissa vasta 1995 lähtien, muutoksia matkan varrella on tullut tiheään. Kaikista niistä on hankala saada tarkasti selvää, koska tiedot eri lähteissä vaihtelevat. Korjataan sitä mukaa kun korjattavaa tulee. 

Polttoaineen ruskutus, EFI, on meille monelle edelleen kirosana, mutta se on kuitenkin tätä päivää, joten lienee paikallaan kirjoittaa jotain sen toimintaperiaatteista tähänkin foorumiin. Tästä tulee pitkähkö ja moniosainen tarina.

Tänä päivänä polttoaineen ruiskutus on jokaisessa Harleyn mallissa. Ensimmäiset tulivat mallistoihin 1995. Sportsterit saivat sen 2007. EFI ei ollut mikään MoCon vapaaehtoinen päätös, vaan yksinkertaisesti pakkosauma, jos halusi saada tuotteensa läpi EPA:n yhä kiristyvistä ympäristövaatimuksista.

Yleistä EFI:stä

EFI = Electronic Fuel Injection, elektroninen polttoaineen ruiskutus, tietokoneohjattu polttoaineen syöttö. Sen keskusyksikkönä on „tietokone“, ECU, Electronic Control Unit, joka saa tietonsa lukuisilta tunnistimilta sekä käyttöön ohjelmoidusta polttoainekartasta (fuel map). Saadun tiedon perusteella se tekee päätöksen, kuinka paljon polttoainenetta moottorin pitää saada. Polttoaineen annostelua se ohjaa  avaamalla ja sulkemalla ruiskuja saadun tiedon mukaan. Eri tunnistimet, kuten kierrosluku-, koneen lämpötila-, ilman lämpötila-, kaasun asento-, imusarjan paine-, kampiakselin asento-, lambdatunnistin, lähettävät tietoa ECU:lle kulloisestakin kuormitus- ja olosuhdetilanteesta.
Kuormitustilannetta voi välittää joko kaasun asentotunnnistin (TPS = Throttle Position Sensor) tai imusarjan alipainetunnistin (MAP = Manifold Absolute Pressure). TPS tunnistinta käyttäviä EFI järjestelmiä kutsutaan nimellä Alpha-N ja MAP käyttäviä Speed-Density. Harley on käyttänyt kumpaakin. Vaikka molemmat käyttävät samojakin tunnistima, järjestelmät haistelevat koneen kuormitusta eri tavalla. Magneti Marellin ruiskua käyttivät EVO:t ja Twin Camin FLH:t alkuvuoteen 2002, sekä XL koneiset Buellit. Näissä siis TPS tunnistin ilman MAP-sensoria. Uudemmissa pyörissä on Delphin EFI, joka on tuo ns. Speed-Density järjestelmä, MAP tunnistimella, myös yhä TPS, mutta se ei enää ole  siinä niin tärkeässä osassa.

Molemmilla järjestelmillä on puolensa. Tehdas lienee alunperin valinnut Marellin nimenomaan sen käyttämän TPS tunnistimen takia. Speed-Density EFI tarvitsee tasaisen alipainetiedon MAP tunnistimelta ja isossa V-Twin koneessa tuo tieto on kaikkea muuta kuin vakaa, joten tämä oli varmaan yksi hyvä syy kallistua alkuun toisen tyyppiseen ruiskuun. Nykyinen Delphin systeemi kykenee käyttämään myös Harleyn V-Twinin alipainetietoa ja määrittelemään sillä hetkellisen kuorman jopa paremmin kuin Marelli TPS tunnistimellaan. Delphin etuja ovat myös sen kehittyneisyys ja polttoainekarttojen muunneltavuus.

(Jatkuu….ja kuviakin tulee)

[Kokkonen]

Kaikki Harleyn käyttämät ruiskut ovat 2005 asti niin sanottuja open loop (closed map) järjestelmiä, joka tarkoittaa, että järjestelmä kerää tietoa koneen sensoreista ja ECU saa sen perusteella polttoainekartastaan tiedon annettavan polttoaineen määrästä. Toimii hyvin vakiokoneissa, vakiokuormituksessa mutta ei enää kun puhtia vaaditaan enemmän. Dyna 2006 alkaen, 2007 kaikissa malleissa on ns. closed loop (variable map) järjestelmä, joka käyttää myös pakokaasujen happitunnistinta (lambda-anturi) polttoainekartan määritelyyn, koneen ollessa käyntilämpöinen. Closed loop järjestelmä on tarkempi, joksin tehdas käyttää kapeakaistaisia lamba-antureita, joiden toiminta riittää vain suhteellisen vakioihin koneisiin.

Vähän termistöä:

ECU = kutsutaan myös nimellä ECM - Electronic Control Module –  Järjestelmän aivot, mikroprosessoriohjattu keskusyksikkö. Kerää tunnistimien lähettämät tiedot ja tekee sen perusteella päätöksen polttoaineen ja kipinän ajoituksesta ja määrästä koneelle. Yksikkö sijaitsee Softail malleissa satulan alla, laukkupyörissä sivupaneelin alla.

CKP - Crank Position Sensor – Kampiakselin asentotunnistin. Antaa ECU:lle tiedon koneen kierrosluvusta. ECU määrittelee myös mikä tahti koneessa on menossa ja ajoittaa sen mukaan kipinän ja polttoaineen ruiskutuksen vuorossa olevaan sylinteriin. Delphissä tahdin määritykseen osallistuu MAP, Marellissa nokka-akselin asentotunnistin CMP. CKP tunnstin löytyy koneen edestä, vasemmalta puolelta. Katso kuva.

CMP – Cam Position Sensor – Nokka-akselin asentotunnistin. Kertoo ECU:lle kumpi sylinteri on vuorossa. Vain Magneti Marelli ruiskuissa (Ja 1999 kaasutinversioissakin). Sijaitsee oikeanpuoleisessa koneenposkessa. Katso kuva.

MAP - Manifold Absolute Pressure – Imusarjan alipainetunnistin. Tuottaa ECU:lle tiedon sekä imusarjan- että ympäristön ilmanpaineesta.  Imusarjan paine  kertoo koneessa tapahtuvasta kuormituksen ja nopeuden muutoksesta. Ympäristön ilmanpaine (Barometric pressure) heijastaa muutoksen ympäristön ilmanpaineessa, johon vaikuttaa säätila ja korkeuden muutokset. ECU laskee tiedon perusteella, paljonko ilmaa menee moottoriin. Sensori sijaitsee imusarjan päälla. (Myös kaasutinmalleissa on tuollainen alipaineanturi imusarjassa). Magneti Marellin ruiskuissa tätä tunnistinta ei ole.

BARO - Barometric Air Pressure (BAP) - ilmapainetunnistin. Vain Magneti Marellin ruiskussa on erillinen BARO-tunnistin, joka kertoo ECU:lle ympäristön ilmanpaineesta ja sen muutoksista. MM:n ECU kalkuloi siitä ja TPS tunnistimen asennosta paljonko ilmaa menee koneeseen. Sijaitsee ECU:n vieressä.

IAT - Intake Air Temperature – Imuilman läpötilan tunnistin. Kuuma ilma sisältää vähemmän happea kuin kylmä. Tieto auttaa ECUA laskemaan, paljonko happea menee koneeseen. Tunnistin on sijoitettu läppärunkoon. Katsio kuva.

ET - Engine Temperature – Koneen läpötilatunnistin. Antaa ECU:lle tietoa koneen lämmöistä, onko se jo käyntilämmössään vai vasta lämmittelyvaiheessa. Tunnistin on sijoitettu etusylinterin kanteen, sen takaosaan vasemmalle puolelle.

TP - Throttle Position (Sensor, TPS) – Kaasun asentotunnistin. Kertoo kaasuläpän asennon ECU:lle, vai onko se sulkeutumassa tai avautumassa ja miten nopeasti muutos tapahtuu. Sijoitettu läppärunkoon, kaasuläpän akselin jatkoksi.

VSS - Vehicle Speed Sensor – nopeustunnistin (nopeusmittarin anturi). Antaa ECU:lle tietoa onko pyörä liikkeessä ja avittaa näin tyhjäkäynnin määrityksessä.  Anturi sijaitsee vaihdelaatikon päälla, sen oikealla puolella. Magneti Marelli ei käytä tätä tietoa. (Delphikin vasta 2004 alkaen)

BAS - Bank Angle Sensor – Kallistustunnistin. Tämä tunnistin oli aiemmin erillisenä, 2007 se on yhdistetty vilkkumoduliin. Jos pyörä kallistuu yli 45 astetta /Marelli, 55 astetta/Delphi (?), ja kallistus kestää yli sekunnin, niin ECU olettaa pyörän kaatuvan ja sulkee polttoaineensyötön sekä sytytyksen.

Ion Sensing System – Nakutuksen l. detonation ilmaisin. Käyttää 2007 alkaen sytytystulppaa sensorina. Systeemissä on jokinlainen pieni perusvirta (bias) tulpassa siinä tapahtuvilla muutoksilla ECU toteaa jos nakutusta esiintyy ja muuttaa tarpeen mukaan sytytysennakkoa myöhäsemmälle siinä sylinterissä jossa nakutus on havaittu.

Fuel Injectors – polttoainesuuttimet. Ovat sähköllä toimivat venttiilit, jotka avautuvat ja sulkeutvat ECU:n ohjauksen mukaan päästäen paineistetun polttoaineen suihkuamaan imukanavaan. Jos bensaa tarvitaan enempi, ECU:n signaali ohjaa venttiilin auki pidemmaksi aikaa. Ohjaussignaalin pituus ilmoitetaan pulssin leveytenä (pulse width) ja se mitataan millisekunneissa, (1/1000 osa sek).  Molemmille sylintereille omansa, löytyvät imusarjasta, läheltä sylinterin kansia.

Electric Fuel Pump – Polttoainepumppu. 12 voltilla toimiva suurpainepumppu, toimittaa polttoaineen paineella imusarjassa olevaan suuttimien yhdystankoon (fuel rail). Polttoainesuuttimilla on aina paineistettua polttoainetta saatavilla odottaessaan ECU:n avaussignaalia. Pumppu on sijoitettu polttoainetankin sisälle.

Fuel Pressure Regulator – Polttoaineen paineensäädin. Säätää paineen, 39 – 45 PSI/Marelli, 55 – 62 PSI Delphi, päästämällä ylimääräisen polttoaineen takaisin tankkiin. Sijaitsee myös tankin sisällä, joten paluuletkua ei ulkopuolella ole.

IAC - Idle Air Control – Tyhjäkäynnin ilmanohjaus. Sähköllä toimiva venttiili. Yhtä kierrosta kutsutaan askeleeksi (step). ECU ohjaa sillä lisää ilmaa moottoriin käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä. Mitä enemmän askeleita aukipäin, sitä enemmän ilmaa menee koneeseen. Iso mötikkä läppärungossa aivan ilmanpuhdistimen takana.

Kuvat:
-   TC:n koneen tunnistimien sijoittelu
-   Delphi läppärungon ja imusarjan tunnistimien sijoittelu

[Kokkonen]

(Kuva 1 )
Oheinen kuva kertoo polttoaineen kulun EFI järjestelmässä. Polttoaine menee tankista pumpulle (joka on H-D:ssä sijoitettu myös tankin sisälle). Pumppu paineistaa polttoaineen ja syöttää sen yhdysputken (rail) kautta suuttimille. Yhdysputkesta on liitäntä paineensäätimelle, joka tasaa paineen pitäen sen 39 – 45 (MM) tai 55 -62 (Delphi) PSI:ssä. Säätimestä on alipainetunnistin imusarjaan. Ylimääräinen polttoaine kierrätetään takaisin tankkiin.

(Kuva 2)
Tyypillinen tunnistimien sähköinen kytkentäkaavio on esitetty kuvassa 2. Joissain järjestelmissä on enemmänkin tunnistimia, kun tässä esimerkissä.  Koneen- ja ilman lämpötunnistimet (ET/IAT) ovat yksinkertaisia lämpötilan mukaan vastusarvoaan muuttavia tunnistimia. MAP ja TSP tunnistimet antavat ECU:lle signaalinsa   0 - 5 voltin tasajännitteen alueella, riippuen imusarjan paineesta ja kaasun asennosta. Lambda l. happitunnistin (H-D mallit 2007 alkaen) antaa 0 – 1 voltin jännitteen riippuen pakosarjaan tulevan palaneen seoksen polttoaine/ilma suhteesta. Polttoainesuuttimet toimivat 12 voltin jännitteellä. Tyhjäkäyntisolenoidi (IAC) käyttää myös 12 Voltin jännitettä. Päärele vetää kun pyörän sähköt kytketään päälle ja se aktivoi kaikki EFIn tunnistimet. Polttoainepumpun rele vetää, kun kone käynnistetään ja koneen sammuessa ECU päästää sen aukeamaan. Kuvassa EFIn tahdistusignaali tulee puolalta tai kierroslukumittarilta, Harleyssä sen antaa kampiakselin asentotunnistin. Hall-tunnistimet (CPK/CMP) käyttävät normaalisti +5 voltin jännitettä ja antavat tiedon pulsseina ECU:lle.

[Kokkonen]

Pari sanaa eri kartoista ja taulukoista (maps & tables).

Kuten aiemmin on tullut mainittua ECU on EFI järjestelmän aivot, sillä on muistia ja se pystyy tekemään ratkaisuja. Sen muistina ovat nuo kartat, joista se saadun tunnistintiedon mukaan hakee toimintaohjeensa, sytytysennakkoon ja annettavaan polttoainemäärään. Lähes koko ajan ovat käytössä mm. VE (Volumetric Efficiency), AFR (Air/Fuel Ratio), Spark advance table (sytytyksen ennakkotaulukko), mutta on olemassa myös muitakin, jotka ovat sitten vain toisiaan, tietyissä tilanteissa voimassa. Esimerkiksi konetta käynnistettäessä, Cranking fuel table tai kun kone ei ole vielä normaalissa käyntilämmössään Warm-up enrichment table ja kun lämpö on saavutettu ja kaasu on kiinni, Idle RPM Table. Kylmälle koneelle on vielä tyhjäkäynnillä oma Intake air table, jotta tarpeellinen määrä ilmaa tulee toimitettua.

Kun kone on kylmä ja sähköt käännetään päälle, ensimmäisenä polttoainepumppu paineistaa järjestelmän. Samaan aikaan tyhjäkäynnin  ilmanohjausmoottori (IAC) askeltaa lähtöasentoonsa ja ECU lukee tunnistimien tiedot. Starttia painettaessa ECU saa matalan kierroslukutiedon ja hakee heti muistista (cranking fuel table) arvon, pulssinleveyden,  jolla se avaa polttoainesuuttimia kylmäkäynnistyksessä vaaditun ajan ja avaa myös IAC:tä jotta konee pysyy käynnissä. Läppärungon kaasuläppä on kiinni. Kun moottori käynnistyy, ECU saa CKP:ltä tiedon kohonneesta kierrosluvusta ja siirtyy käyttämään seuraavaa taulukkoa, (Warm-up enrichment table). Kun kone on käyntilämmössään siirtyy ECU käyttämään VE, AFR ja sytytyksen ennakkotaulukkoa. VE, Volumetric Efficiensy, tarkoittaa prosenttilukua paljonko ilmaa virtaa koneeseen verratuna sen teoreettiseen virtauskykyyn. 88 kuutiotuumainen masiina, 5600 rpm, kaasu auki, teoreettinen arvo on 143 cfm eli tälle VE=100%.  VE voi olla myös yli sadan, kun virtaukset ovat kohdallaan. Kansien muokkauksella, porttauksella, virittäjähemmot pyrkivät juuri nostamaan tuota VE arvoa. VE voi tietty olla myös alle sadan, mitä se vakiokansissa yleensäkin on, esim 88 cui, 5600 rpm ja hana auki, ilmaa menee 107 cfm, VE = 75%. Tämän takia nämä ECU:n kartat ja taulukot on aina päivitettävä kun koneeseen tehdään muutoksia kansiin, ilmanputsariin, pakoputkiin, jne.... Muuten ECU ei tehdyistä muutoksista tiedä ja säädöt eivät ole kohdallaan ja yleensä kone käy sitten laihalla.

VE taulukot ovat molemmille sylintereille erikseen, kuten myös ennakon säätötaulukot. Kun kaasua avataan, ECU hakee VE taulukosta sisään virtaavan ilman määrän jonka tiheyden ovat sille kertoneet imuilman lämpötunnistin (IAT) ja imusarjan alipainetunnistin (MAP), joten  AirFuelRatio taulukko antaa taas ECU:lle tiedon millä suhteella pitää tuolla hetkellä polttoainetta toimittaa. Samaan aikaan sytytysennakkoatulukoilta tulee tieto vaadittavasta ennakosta tuolla hetkellä vallitsevan kuorman perusteella.
Huh, paljon tapahtuu yhtä aikaa.

[Kokkonen]

Koska todellisuudessa EFI:n toiminta on yksityiskohdiltaan suhteellisen monimutkainen, tässä tarjotaan yksinkertaisempi versio:

1.   ECU tarkkailee jatkuvasti kampiakselin asentotunnistinta (CPK), kaasun asentotunnistinta (TPS), imuilman lämpötilaa (IAT)  sekä imusarjan painetta (MAP)

2.   ECU määrittää koneen kuormituksen TPS:n ja koneen kierrosluvun avulla ja katsoo VE taulukosta paljonko ilmaa pitäsi juuri tällä hetkellä mennä koneeseen.

3.   Samaan aikaan ECU hakee tiedon imuilman lämpötunnistimelta ja imusarjan painetunnistimelta (MAP) ja laskeen ilman tiheyden, jolloin se tietää paljonko ilmaa menee koneeseen.

4.   Tämän kaiken perusteella ECU hakee AFR (Air/Fuel ratio) taulukosta tiedon paljonko tuo ilmamäärä tarvitsee polttoainetta ja ohjaa polttoainesuutinta oikean pituisella pulssilla, jotta sylinteri saa oikean seoksen.

5.   ECU hakee samaan aikaan tietoa myös sytytyksen ennakkotaulukosta ja määrittää sylinterikohtaisen ennakon.

Harleyn EFI koneissa on myös kolmivaiheinen koneen lämmönkontrollointitoiminto. Kun ECU saa tiedon että koneen lämpö on yli 150 C (300F), ensimmäisessä vaiheessa, riippuen siitä onko pyörä liikkeessä tai paikallaan, se alentaa tyhjäkäyntikierroksia, vähemmän palamista, vähemmän lämpöä. Toisessa vaiheessa, jos lämpö yhä nousee, ECU rikastaa polttoaineseosta. Kolmannessa vaiheessa, jos lämmöt vaan nousee ja pyörä on paikallaan, ECU jättää joitain kertoja suuttimien ohjauspulsseja väliin, joten joka työtahdilla ei palamista tapahdu.

[Kokkonen]

SERT Data Loggeria koskeva kysymys on siirretty omaksi aiheekseen

http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=1811.0

[Kokkonen]

Tähän alkuun muutama sana läppärungoista: matkamalleissa 1995 -2001 oli siis Magneti-Marellin EFI joka käytti kaksikurkkuista (2 x 38 mm) runkoa. Tuon piti olla hyvä ja tuottaa mukavat tehot, mutta se ei toiminut toivotulla tavalla noissa Harrikan imukanavien terävissä mutkissa ja ECU:n uudelleenohjelmointimahdollisuudet olivat olemattomat. Gerolamy niminen firma lienee noita onnistunut parantelemaan ja tekivät myös tuplakurkkuisen ( 2 x 50 mm) rungon johon sopi Daytona Twin Tecin ECU ja potkua löytyi.
2001 MoCo vaihtoi EFI toimittajan Delphiin, joka käyttää 46 mm yksikurkkuista läppärunkoa. Tarvikkeena löytyy isompiakin.

Tästä siirrytään juohevasti 2006/2007 alkaen käytössä oleviin lambda-antureihin. Tehtaan käyttämät ovat kapeakaistaisia, joku jopa nimittää niitä on – off tyyppisiksi. EPA:n vaatimusten mukaisesti nuo anturit pyrkivät ohjaamaan ECU:n 14,7 : 1 polttoiaineseokselle. Tuo on kovin laihanlainen ja lienee yksi syy, miksi uudet TwinCamit pakkaavat käymään kuumina. Kun vaihtaa paremmin virtaavan ilmanputsarin tai putket, tilanne vaan huononee.
Ohjaus, eli ns. closed loop, toiminto on kuitenkin päällä vain tietyissä olosuhteissa, kevyellä kuormalla, tasaisella nopeudella kun kaasu on max 40% auki. Kapeakaistaisen anturin ongelma on sen toiminta-alue, joka on 14 – 15,2:1. Power Commanderin mukaan optimaalinen seossuhde kruisailuun olisi 13,4 – 13, 8 ja hana auki 12,8 – 13,3. (DaytonaTwinTec: Kylmäkäynnistys 11,5 - 12,5; tyhjäkäynti 12,8 - 13,5; osakaasukruisailu 13,0 - 14,0; täyskaasu 12,5 - 12,8. Voi pudottaa 11,5 asti jos detonaatiota)

Nyt jos käyttää vaikka aftermarket ECUa ja nuo kapeakaistaiset sensorit ovat paikallaan tai niitä ei ole ohjelmallisesti eliminoitu, ne ohjaavat seoksen aina alle 40% kaasulla 14,7:1 suhteelle. Tai jos ne jäävät käyttöön ja  pystyy ohjelmallisesti muutamaan seosarvon vaikka 13,5:1, niin ei tuo kapeakaistainen sensori enää pysty kuitenkaan siellä toimimaan. Tälläinen mahdollisuus on mm. Screaming Eagle Race Tunerissa. Jos homman meinaa tehdä oikein, pitää nuo lambda-anturit eliminoida taikka vaihtaa laajakaistaisiin.
Muutokset koneessa, ilmanputsarissa, pakoputkistossa vaativat aina myös ECUn uudelleen ohjelmoinnin.

EDIT: Seossuhteita lisätty, DaytonaTwinTec

[Kokkonen]

Lambda-, eli happitunnistimista on tullut hölistyä jo jonkin aikaa, mutta niiden ”tunnus” on jäänyt kertomatta, se on O2, jolla niitä alan ohjeissa nimitetään.

Laajakaista-tunnistimina (WEGO, Wide-band  Exhaust Gas Oxygen sensor) käytetään ainaskin Boschin LSU 4.2 tunnistimia, Boschin numerolla 0258 007 057/058 tai VW numerolla 021 906 262B. Vaativat tietty sopivan liitinboxin ECUn. Useitakin vaihtoehtoja on tarjolla.

Jokunen sana suuttimista eli injektoreista.

Ensin 2006 malleihin, joissa useimmissa on suuttimet 27625-06, jotka suihkuttavat polttoaineen  8 asteen viuhkana ja aiheuttavat huonon kylmäkäynnistyvyyden sekä epätasaisen tyhjä- ja kruisailukäynnin. H-D on julkaissut Service Bulletin M-1185, jossa suuttimet kehoitetaan vaihtamaan 25 asteisiin (27709-06A). Kannattaa tarkistaa, että tuo muutos on tehty. Tarvike-ECUt ei taida juuri noilla kaposen kulman suuttimilla pelata.

H-D:n 45-asteinen V-kone aiheuttaa ongelmia myös ruiskun polttoaineensyöttöön kun käytetään samaan läppärunkoa syöttämään molempia pyttyjä. Kun ruiskun työtahdin kapasiteetista on 50% käytössä, polttoainetta alkaa mennä ”väärään” sylinteriin, eli esim kun etusylinterin suutin on vuorossa, takimmaisen imuventtiili on yhä auki. Tätä ei pysty korjaamaan millään aftermarket ECU:lla mutta jollain tarvike läppärungolla kyllä, jossa on omat erilliset kanavat molemmille sylintereille. Tällöin voidaan käyttää 80% työtahdista. Pienemmillä suuttimilla saadaan tyhjäkäynti ja osa kaasualueesta tarkemmin ohjattua.

Delphin systeemeissä (2006 -2010->?) on nykyään nuo 27709-06A suuttimet, joiden kapasiteetti on 3,91 gm/sec ja ne riittävät yksikurkkuisella rungolla 90 hv asti.
2001 – 2005 oli 4,22 gm/sec jotka riittävät 100 hv ja kaksikurkkuisella 135hv asti
Screaming Eagle (2006, 27654-06) 4,89 gm/sec yksikurkkuisella 110 hv
TwinTecin 6,0 gm/sec yksikurkkuisella 130 hv ja kaksikurkkuisella 195 hv.
On niitä varmaan muitakin.

Edit: Pieni jaottelumuutos, ja yksi "suuttimilla" sana lisätty.

[rieska]

Saisko buellista dataa kans?
Omat löydöt on magneti marellin x1:sen suuttimille 327cc/min
ja XB9:ssä 295cc/min

-rieska

[Smuige]

2001 – 2005 oli 4,22 gm/sec jotka riittävät 100 hv ja kaksikurkkuisella 135hv asti

Mikä mittayksikkö on tuo "gm" ?

[Kokkonen]

gm on vaihtoehtoinen merkintä g:lle eli grammalle, ts gm = g. En tiedä miksi juuri sitä käytetään niin mielellään näitten ruiskujen yhteydessä.

[Kokkonen]

Saisko buellista dataa kans?
Omat löydöt on magneti marellin x1:sen suuttimille 327cc/min
ja XB9:ssä 295cc/min

-rieska

En ole tuollaiseen samanlaiseen Buell-dataan törmännyt, ainaskaan vielä.
Laskeminekin on vähän niin ja näin, mutta noin karkeasti pienemmälle 95hv ja isommalle 105hv olis eräänlaiset maksimit.   Tosin laskettu 80% "duty cycle" arvoilla, kun varmaan pitäs käyttää yksikurkkuisessa pienempää, mut ne jotenkin korreloi kohtuullisesti noihin TC:n taulukkoarvoihin.

cc/min arvo riippuu paljon käytetystä polttoaineen paineesta, Buellissa se on noi 50 psi, 49 taitaa olla virallinen.

cc/sec = 1.3889 * gm/sec

H-D ilmoittaa jostain syystä virtauksen grammoina sekunnissa, mutta millä paineella..? (Edit: ilmeisesti standardin mukaista, eli 43,5 Psi  (3 bar) paineella).  Kun laskeskelee noita tehoarvoja netistä löytyvillä "laskureilla", niin pitää huomioida, että ne käyttävät kalkuloinneissaan normaalisti 43,5 psi:tä. Eikä se ole ihan niin yksinkertaista kuin niistä vois päätellä. Saa niistä jotain suuntaviivoja.

Edit: Pieni lisäys
- 327 cc/min = 3,92 gm/sec max. Tämä suutin näyttää olevan samaa luokkaa kuin 2006 TC:ssä, jolle maksimiksi ilmoitetaan 90 hv. Joten siinä lienee huomioitu tuo yksikurkkuisen läppärungon vaikutus.  
- 295 cc/min = 3,54 gm/sec,  jos sama suhde otetaan tähänkin, saataisiin max tehoksi 81 hv.
- 80% työsuhteella pääsin toisellakin tavalla laskemalla 95 ja 105 kampiakselihevosiin.

[Thomas]

gm on vaihtoehtoinen merkintä g:lle eli grammalle, ts gm = g. En tiedä miksi juuri sitä käytetään niin mielellään näitten ruiskujen yhteydessä.

Veikkaisin, että tuolla pyritään vain välttämään sekaannut gram (gm) vs. grain (gr) joissain päin sivistynyttä maailmaa..
1 gram = 15.43 grains.

-t-

[Kokkonen]

Hieman odottelin injektoreita koskevia kommentteja, mutta eipä kuulunut. 
Injektoreiden massan virtaukselle on oma standardi, virtaus ilmoitetaan 43,5 Psi (3 bar) paineella. Eli varmaan nuo kaikki edellisissä vastauksissa mainitut ovat tämän mukaisia.
Kun polttoaineen paine eroaa standardin mukaisesta, pitää vastaavasti uusi virtausarvo laskea, sillä se muuttuu oleellisesti paineen myötä.
Harleyn polttoaineen paineet ovat:
- Magneti-Marelli 39 – 45 Psi
- Delphi 55 – 61 Psi (BT ja Sportti)
Buell 49 Psi

Laitoin tuonne laskukaavoihin pari linkkiä, jos joku haluaan laskeskella teoriatasolla suuttimien arvoja  http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=121.0

Vaihtelun vuoksi pari sanaa Buellin ruiskuista, VDO Dynamic Digital Fuel Injection, DDFI.
VDO on 2008 alkaen Continentalin omistama tuotemerkki. Sitä ennen se kuului Siemensille. Alunperin VDO valmisti erilaisia mittareita. Yrityskuppoja mahtuu matkan varrelle useita firman perustamisen 1929 jälkeen.

1999 ->

Järjestelmä toimii sekä open että closed loop ohjauksella
Open loop on käytössä
- kylmäkäynnistyksessä
- alle 1500 rpm koneen kierroksilla
- yli 4000 rpm kierroksilla
- pienten ja suurten nopeuksien kiihdytyksissä
- moottorijarrutuksissa

Closed loop (O2 tunnistimet mukana säädössä)
- 1500 – 3500 rpm kruisailussa (n. 65 – 100 km/) kun kone on normaalissa käyntilämmössään ja tasaisella kuormalla

Järjestelmä käyttää kuutta tunnistinta. Toimintaperiaate on sama kuin on jo aiemmin kerrottu, eihän nämä ruiskut toisistaan siinä eroa.
- Kaasun asentotunnistin, Throttle Position (TPS) Sensor
- Nokka-akselin asentotunnistin, Cam Position (CMP) Sensor
- Imuilman lämpötunnistin, Intake Air Temperature (IAT) Sensor
- Koneen lämpötunnistin, Engine Temperature (ET) Sensor
- Happitunnistin, Oxygen (O2) Sensor
- Kallistuksentunnistin, Bank Angle Sensor (BAS), joka katkaisee sähköt polttoaineensyötöltä ja bensapumpulta jos pyörän kallistuskulma ylittää 55 astetta.

Polttoaineen paine 49 Psi (49 – 51 psi, 338 – 352 kpa), mittaus 2500 – 3000 rpm

Läppärunko ja DDFI järjestelmä
- DDFI, yksikurkkuinen 47 mm, X1, S3, S3T.... 1999 - 2007 ?
- DDFI II, yksikurkkuinen 49 mm XB12 Sg, XB12S, 45 mm XB9  (2007 -2008)
- DDFI 3, 49 mm XB12, 45 mm XB9, 2008 ->

Tyhjäkäyntiä voi säätää manuaalisesti.

Tälläisiin Race ECU:n numeroihin törmäsin
2005 XB9R/XB9SX
80027-05Y

2003-2004 XB9R/XB9S
32814-02YA

2004 XB12R/XB12S
32620-03Y

[Kokkonen]

EFI:llä on etunsa kaasuttimeen verrattuna, mutta myös haittansa. Mutkikas ja kallis vikatilanteissa. Kallis myös virittelijälle, joskin ruiskulla saa potkua enemmän kuin kaasuttimella. Myös suhteellisen pienetkin muutokset koneessa, ilmanotossa, pakoputkistossa vaativat myös muutoksia EFI:n säädöissä. Näihin säätöihin on olemassa sekä tehtaan että useankin tarvikevalmistajan lisäboxeja taikka kokonaan vaihdettavia ECU yksiköitä.

Lisäboxit tulevat koneen ja alkuperäisen ECUn väliin jolloin lisäboxi muuttaa ECUn polttoainesuuttimille lähettämää signaalia. Yleensä näissä on säädettävät potentiometrit ( 3- 4 kpl)  joilla eri kierrosalueiden polttoaineensyöttöön päästään vaikuttamaan. Joillakin näillä polttoaineensyöttöä pystytään vain rikastamaan, ei laihentamaan. Dynojet Power Commanderiin voidaan muista vastaavista poiketen myös tallentaa uusia karttoja.

Potentiometereillä ohjattavia ovat mm. Cobra FI2000, Dynatek F.I. Controller, Harley-Davidson SE Pro EFI Race Fueler, Küryakyn Wild Things FI Controller, Rev Tech Digital Fuel Optimizer (DFO), ja Total Fuel Systems EFI Control Module.

Vance & Hinesin Fuelpak on myös tällainen ECU:n lisäboxi, mutta siinä ei ole potikoita vaan useita (18?) erilaisia moodeja, jotka voi valita näppäimillä ja näytöllä. Boxissa on H-D:n eri malleihin numeroin valittavat pakoputkisto ja EFI päivitykset. Fuelpakilla voidaan seosta myöskin laihentaa.

Kalliimmat, karttoihin ja niiden päivityksiin perustuvat ECU:t tulevat kyseeseen kun koneen koko ylittää 100 cui (1650 cc) ja käytetään rajumpia nokkia taikka kun kannet ovat hyvin muokatut eikä väliboxeilla enää kyetä manipuloimaan alkuperäisen ECUn signaaleja riittävästi. Karttaperusteisilla päästään rukkaamaan sitten myös muita ominaisuuksia, sytytysennakkoa, käynnistystä, kierroslukurajoitinta, yms....elikkä lähes kaikkia signaaleja mitä ECU käsittelee.

Pari esimerkkiä aiheesta: jo mainittu Power Commander ja Screaming Eaglen Race Tuner (SERT). Molemmat vaativat pc:n liitäntäkaapeleineen ja ohjelmineen jotta ohjelmointi on yleensäkään mahdollista.
Power Commanderissa on tarjolla erilliset polttoaine- ja ennakkokartat, erikseen molemmille sylintereille ja sillä voidaan myös nostaa tehtaan asettamaa kierroslukurajoitinta. Lisäksi kolmella 2000 rpm aluella voi rikastaa tai laihentaa seosta manuaalisesti. Valmistajan sivuilta voi ladata uusia karttoja.

SERT kun on tehtaan tuote, se ohjelmoi suoraan alkuperäistä ECUa. SERT ohjelmalla voi ladata ECUn pc:n ja liitäntäadapterin kautta uudet kartat. Mitään uusia boxeja ei tarvitse asentaa. SERT:llä voi muuttaa polttoaine-, sytytys-, käynnistys-, lämmitys- ja kierroslukurajoitinarvoja. Sillä voi myös asettaa uusia injektoriarvoja, joka mahdollistaa vielä pidemmälle viedyn virittämisen.

On sitten kyseessä Magneti-Marelli, Delphi tai VDO, pelkän paremmin virtaavan ilmansuodatinelementin vaihto ei vielä edellytä mitään muutosta EFIn asetuksiin, mutta kun koko ilmansuodatinkotelo ja pakoputkistot vaihdetaan paremmin virtaaviin, niin on myös EFI:n säätö paikallaan. Tällaiset ja miedoimpien nokkien vaihdot pystyy tekemään lisämoduleilla, suuremmat muutokset vaativat sitten myös tähän puoleen suurempaa panostusta. Jos taas tekee tiheään vaikka pieniäkin muutoksia koneen kokoonpanoon, niin silloinkin kannattanee hankkia jo moduli, johon voi ladata uusia karttoja ja muuttaa niitä.

Tehdas tarjoaa laajan valkoiman karttoja omiin SE stage I ja II sarjoihin. MoCo kutsuu ECUn päivitystä  nimellä ”ECM recalibration”.