Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 16 tammikuu 10, 21:25:51

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 tammikuu 10, 19:40:09Raju nokka yhdistettynä aavikkovälityksiin lienee huonoin mahdollinen yhdistelmä...

Sori taas offtopic, mutta pahin mahdollinen skenaariohan on se, että yo. syystä välitysten vaihtaminen viherstalinismin vuoksi tulevaisuudessa kielletään

No worries, se oikeastaan on jo kiellettyä...

T-Bonen kanssa samaa mieltä noista sykleistä, todennäköisesti GTR on mörkö koneelle (tai mile muullekin maamoottorille) parempi vaihtoehto, koska siinä keskimääräinen ajonopeus näyttäisi olevan korkeampi, kuin "perinteisessä" syklissä. Suurempi nopeus tarkoittaa isompaa kuormitusta ja sitä kautta todennäköisesti parempaa palamista. NOx -päästöt voivat nousta korkeamman kuormituksen myötä mutta GTR-syklissä raja-arvo NOx:lle onkin korkeampi (0.15 vs. 0.22 g/kWh).

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 tammikuu 10, 15:02:50
Mitenkähän puhtaasti tommonen mörkö mahtaa pensan polttaa? Peijakas, kun ei ole oikeen minkäänlaista näppituntumaa siihen, millaisilla spekseillä pensa palaa parhaiten. Nokka siihen ainakin vaikuttaa, siksi kysyin.

Hyvä kysymys. Tuohon hyvään palamiseen vaikuttaa vähän turhan moni tekijä, jotta olisi olemassa yksi oikea vastaus... :-\  Se nyt on varma, että nokan  pitkä overlap vaikutta HC-päästöihin, jos palamatonta ilma-polttoaine seosta pääsee raakana läpi. Muuten onkin todella vaikea arvioida millaisilla spekseillä joku motti saadaan päästötestistä läpi. Jos moottorivalmistajat osaisivat laskea ja mallintaa kaiken kompuuttereilla, ei niillä olisi omia päästölabroja.

Jos tuollainen Ultiman kone saadaan esim. Altmanin systeemillä toimimaan eri ajotilanteissa lambda 1 arvolla, niin silloin on hyvät edellytykset lähteä päästötestiin, kun pakoputkiin laitetaan sopivat katalysaattorit. Tosin sittenkään ei voi olla täysin varma, että raja-arvot alittuvat testissä. Tää on aika ikävä homma, kun takuuvarmaa reseptiä päästötestin läpäisemiseen ei ole ja missään et pysty etukäteen kokeilemaan eri säätöjä. Sucks! 

Mulla on sellainen perstuntuma, että maksimi väännön pyörimisnopeudella moottorin hyötysuhde olisi parhaimmillaan. Muistelen jostain niin lukeneeni mutta pitäisi tarkistaa asia. Eli siltä pohjalta voi käydä miettimään välityssuhteita päästömittaussykliä varten.

Se että Ultimalta löytyy EPA/CARB hyväksyttyjä koneita ei taida paljon ilahduttaa, sillä ainakin EPA:n raja-arvot ovat selvästi korkeammat, kuin Euro3 -rajat. Ja kuinka paljon "ei hyväksytty" motti eroaa hyväksytystä versiosta? Nopealla googlettamisella en löytänyt tietoa, että mikä on EPA:n ja CARB:n hyväksyntien väliset ero mutta näytti siltä, että pakokaasupäästöjen raja-arvot ovat molemmilla samat. Onko T-Bonella tästä parempaa tietoa?

EPA ja CARB ovat löysempiä normeja kuin Euro 3. Täytyy pengastaa tarkemmat tiedot, kun jaksaa.

Ultima meni käsittääkseni kummastakin jenkkinormista läpi kaasarilla ja ilman lambdaohjausta. CARB-versiossa on joku muu Kalifornian kusetus- ja huijaushärpätin kiinni, löytyy oheisesta pdf:stä sivulta 12:

http://www.ultimaproducts.com/CARBengineManual.pdf

Jos tohon asentaa Altmannin lambdasysteemin ja katin, pitäisi tulla EPA:a parempia tuloksia. Kuinka paljon, on vain arvailua.

Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 tammikuu 10, 21:45:38
Jos tohon asentaa Altmannin lambdasysteemin ja katin, pitäisi tulla EPA:a parempia tuloksia. Kuinka paljon, on vain arvailua.

Näinhän se nimenomaan on, ennen testin ajamista ei mitenkään voi varmistua lopputuloksesta. 

Nopeasti vilkaistuna, näyttäisi siltä, että tuo CARB -hyväksyntään liittyvä systeemi liittyy bensasta haihtuvien hiilivetypäästöjen rajoittamiseen. Tankin ja kaasarin huohotukset on liitetty siihen "välipurkkiin" (jossa voi olla jopa aktiivihiilisuodatin) ja siitä edelleen ilmanputsarille. Eli kaikki haihtuva bensa halutaan ohjata moottorille ja polttaa pois.

Tuossa sain äsken kuulla että ainakin nää Revtecin Euro3-hyväksytyt moottorit käyttävät ilmapumppua syöttämässä ilmaa pakosarjaan. Eli kusetusta kaikki tyynni ...

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 18 tammikuu 10, 10:01:27
Tuossa sain äsken kuulla että ainakin nää Revtecin Euro3-hyväksytyt moottorit käyttävät ilmapumppua syöttämässä ilmaa pakosarjaan. Eli kusetusta kaikki tyynni ...

Ei välttämättä, jos ideana on huolehtia katin hapensaannista. Vain putken päästä tulevalla myrkyllä on merkitystä.

Taitaa tosiaan olla niin, että sen ilmapumpun pitäisi aika paljon lykätä ilmaa sinne pakoputkeen, että pakokaasu laimenisi riittävästi. Ensisijaisesti sitä lisäilman happea käytetään nimenomaan katalysaattorin toiminnan tehostamiseksi. Ja tuossa systeemissä ei kai lambdan tarvitse olla tarkasti säädetty.

Tuolla vessassa yritän pitää tasapainoa, eli toisesta päästä sisäistän ja luen Kopteria. Tuo EURO3 ei vain meinaa mennä mun kaaliin, mitä kaikkea siihen vaaditaan? En tiedä miten virallisissa testeissä kuormaa hallitaan ja miten siihen voisi kotioloissa päästä mutta ilmeisesti pakokaasujen haistelukin vaatii laitteistoa jota tavallisilta kuolevaisilta ei löydy?

Meinaan vaan että jos saatte jostain tarvittavat tai "sinnepäin" mittarit niin mun dynoon vois rakennella testiradan. Mulla on siinä pneumatiikalla toimiva jarru joka jaksaa jarruttaa ~50hv, sitä jos ohjais konevoimalla niin varmaan pystyisi simuloimaan noita testejä aika tarkkaan. Onko tarvetta sen verran että joku jaksais innostua? Sattuneesta syystä mulla on kevään mittaan aikaa ja dynoa saa käyttöön ihan support hengessä.

Tossa dyno hommassa ongelmana on se, että dynon pitäisi moottorijarrutustilanteissa pystyä pyörittämään rullia/rullaa. Jos tätä ominaisuutta ei ole, niin silloin testisykliä ei pystytä ajamaan oikein. Päästömittausdynoissa rullat on kytketty riittävän kokoiseen sähkömoottoriin, jolla sitten jarrutetaan tai pyöritetään rullia. Nyt en kyllä osaa suoralta kädeltä sanoa, että millaisista tehoista moottorijarrutuksen yhteydessä puhutaan mutta ei se tarvittava teho kovin suuri voi olla. Tuo 50 hv olisi todennäköisesti kiihdytystilanteissa riittävä teho prätkiä varten. Testisyklihän ei mitään urkuauki ajamista ole.

CO- ja HC-päästöjen mittaamiseen kotikonstein kävisi samantyyppinen analysaattori, kuin tehonmittauksissa käytetään. NOx -päästöjen mittaaminen korjaamo- / katsastusvehkeillä ei onnistu. Mutta ehkäpä sellaisenkin voisi jostain saada lainaan...

Eli onhan tuossa jokunen pikku mutka matkassa. Tosin tuntuu siltä, että tältäkin foorumilta voisi löytyä sopivan osaamisen omaavia ihmisiä tuollaisen dynon rakentamiseen. Kiihdytysvastus hoidettaisiin muuten kuin sähköllä ja moottorijarrutukset sähkön avulla, riittäis siten vähän pienempi moottori ja ohkasemmat kaapelit... 

Todellisuudessa tuo päästöjenkään mittaaminen ei ole ihan niin yksinkertaista, että lykätään analysaattoreiden linjat pakoputkeen ja käydään mittaamaan mutta sellaisellakin lähestymistavalla saattaisi päästä kohtuulliseen lopputulokseen.

Jos ajatellaan, että vajaa kilowatin starttimoottori jaksaisi parhaimmillaan noin 500 rpm pyörittää niin siitäpä voisi päätellä, että 10 kW moottori jaksaisi pyörittää 5000 rpm. Eli 7.5 tai 11 olisi lähimmät standardikoot oikosulkumoottoreille. Siihen kun lykkäisi sellaisen "field oriented control" tai "vector drive" tyylisen taajuusmuuttajan niin siinä olisi tarpeeksi älliä pitämään moottorin nopeuden just haluttuna. Eli tässä tapauksessa tietokoneelta tulevan syötteen perusteella. Semmoiset  "vanhanaikaiset" V/F-tyylin taajuusmuuttajat ei ehkä saa pidettyä sitä moottoria aisoissa.

Jos ihan hirveen hifin haluaisi siitä jarrupuolesta, niin dynon rulla pyörittämään jotain tahtigeneraattoria eli "hemmetin isoa vaihtovirtalaturia". Siitä sitten sähkön veisi jollekin kattilaluokan vastuksille ja kuution parin vesipyttyyn. Silleesti saisi pienellä säätöteholla (magnetointiteho) säädettyä dynon rullan jarrutusta. Pienet dynot onnistuisi jo vaihtovirtalatureista tekemällä laittamalla tarpeeksi monta.

Mulla on siinä 2 starttimoottoria käynnistystä varten, mutta pyörimisnopeus on sen verran hidas ettei siitä varmaan mihinkään hyötykäyttöön ole ja eihän noita startteja voi minuuttitolkulla huudattaakkaan. Rullan inertia on 12,4 kg/cm2 joka kyllä kerran kiihdyttyään lykkää moottoria menemään melkoisen kauan.

Tossa video aparaatista. Välillä kuuluu kun pyöriminen hidastuu oudon nopeasti, silloin on jarru päällä. Sitä jarrua siis käytetään vaan rullan hidastamiseen eikä se liity tehon mittaukseen mitenkään.

http://s13.photobucket.com/albums/a275/2smokie/?action=view&current=kx500dyno.flv

En nyt näitä kaikkii oo jaksanu lukee mutta!
Kiinnostaisi lähinnä tuo uusi 2m / 47 Astetta pykälä. Jos sulla esim 205cm akseliväli niin joudutko menee johonkin pirun kalliiseen testiin? Ennen sai läpi Jopa stadissa.
Toinen Tärkeä seikka: Mites noi teidän jarrutestit. Esim. vanha rumpujarrullinen peli jossa akseliväli esim 220cm. Onko tuo testi yleensäkään mahdollista läpäistä HD,n orgis rumpujarruilla (ne kun eivät  oo parhaasta päästä)

Lainaus käyttäjältä: rodchop - 23 helmikuu 10, 08:15:00
Jos sulla esim 205cm akseliväli niin joudutko menee johonkin pirun kalliiseen testiin? Ennen sai läpi Jopa stadissa.
Toinen Tärkeä seikka: Mites noi teidän jarrutestit. Esim. vanha rumpujarrullinen peli jossa akseliväli esim 220cm. Onko tuo testi yleensäkään mahdollista läpäistä HD,n orgis rumpujarruilla (ne kun eivät  oo parhaasta päästä)

Akselivälikysymys riippuu katsurista. Mun mielestä pieni pelivara pitäis olla, mutta katsuri päättää.

Toistaiseksi ei ole testattu yhtään H-D:n orggisrumpujarruja. Joten en osaa varmaa vastausta antaa. Vaatimukset sinänsä eivät ole kovin tiukkoja, hyvällä rumpujarrulla niistä kyllä selviää.

OK. Parilla kaverilla tuon tyyppisiä kombinaatioita syntymässä. Ihmettelevät juurikin näitä seikkoja.
Katotaan miten lähtee rullaamaan eli minkä käytännön esim. Katsurit ottavat, kyllähän se nyt olisi suotavaa että olis se +-5cm ketjunsäätö vara esim. 205cm menis kahteen kuten ennen.

Olisihan se nyt vähän outoa jos alunperin rumpujarruilla ollutta härveliä ei sitten yhtäkkiä sellaisena hyväksyttäisikään kun sen pituus kasvaa tarpeeksi. Sanoi ne testit mitä tahansa. Yhtä huono tulos tulisi todennäköisesti muuttamattomallakin pyörällä.