Keulan muutoskatsastuksen ongelmat

[Jussi]

No juu pitää paikkansa. Virkamiehillä tosin tarkoitin muita kuin katsureita, ne kai ei enää ole virkamiehiä? Entäs toisinpäin, millä tiedolla katsuri päättää että jokin keula ei kestä eikä toimi?

Ei ole helppo nakki tämä.

[Hemuli]

Jos katsurin pitäisi hylätä keula toimivuuden/toimimattomuuden takia niin puolet Suomen choppereista joutuisi ajokieltoon... Mä lähtisin siitä että katsastusmiehen pitää tarkistaa että keula mahtuu kääntymään vapaasti ja jousitus toimii pohjaamatta normaali olosuhteissa. Jälkimmäinen tietysti varmistetaan koeajolla jonka aikana on loistava tilaisuus samalla vakuuttua vaihdettujen jarrujen soveltuvuudesta ko. pyörään.

Paljon on muitakin sellaisia muutoksia joissa katsastusmiehen on valitettavasti luotettava rakentajan omaan arvostelukykyyn. Esimerkiksi hitsaamalla tapahtuvat runkomuutokset. Tästä maasta ei montaa katsastusmiestä löydy joka pystyisi silmämääräisesti toteamaan liitosten kestävyyden. Puhumattakaan niistä saumoista joita ei kehdata näyttää vaan on hiottu sileäksi ja pakkelia päälle.

[Tuusulan T-Bone]

Jos katsurin pitäisi hylätä keula toimivuuden/toimimattomuuden takia niin puolet Suomen choppereista joutuisi ajokieltoon...

Tarkoittanet niitä, joita me ei olla testattu... Nojoo, jos keula ei toimi, niin eikös se ajokielto ole aika luonteva seuraus?

Mä lähtisin siitä että katsastusmiehen pitää tarkistaa että keula mahtuu kääntymään vapaasti ja jousitus toimii pohjaamatta normaali olosuhteissa. Jälkimmäinen tietysti varmistetaan koeajolla jonka aikana on loistava tilaisuus samalla vakuuttua vaihdettujen jarrujen soveltuvuudesta ko. pyörään.

Kyllä, nämä asiat ovat tarkistettavien listalla. Lisäksi pitäisi kuitenkin jotenkin varmistua siitä, että se keula vielä kestääkin. Se ei onnistu katsurin koeajolla, eikä luotettavasti meidänkään. Paitsi, sanotaanko, sellaisella 20000 kilsan erittäin rääkkäävällä koeajolla, jolloin saadaan ainakin jonkinlainen analyysi väsymiskestävyydestä.

Paljon on muitakin sellaisia muutoksia joissa katsastusmiehen on valitettavasti luotettava rakentajan omaan arvostelukykyyn. Esimerkiksi hitsaamalla tapahtuvat runkomuutokset. Tästä maasta ei montaa katsastusmiestä löydy joka pystyisi silmämääräisesti toteamaan liitosten kestävyyden. Puhumattakaan niistä saumoista joita ei kehdata näyttää vaan on hiottu sileäksi ja pakkelia päälle.

Tästä maasta ei löydy yhtäkään katsuria tai ketään muutakaan ihmistä, joka pystyisi täysin luotettavasti silmämääräisen tarkastelun perusteella arvioimaan hitsisauman kestävyyttä. Hitsaamisessa on kuitenkin kyse eri asiasta kuin täysin eri vehkeeseen suunnitellun keulan asentamisessa. Hitsaamisen osalta voidaan lähteä siitä, että hitsarilla on joku haju siitä, mitä on tekemässä. Varsinkin nykyään, kun meillä on peräti tutkittua tietoa siitä, mitä kamaa ne rungot ihan oikeasti ovat. Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.

[ma^ko]

Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.

Olisko tuost mahdollista rakentaa jonkinmoista yhtälöä, että vähemmän keulaa kuormittava geometria niin painolle liukumaa ylöspäin ja päin vastoin?

[Hemuli]

...Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut...

Moottoripyörä on moottoripyörä, skootteri on lälläripyörä... Kyllä tässä keulaongelmassa pätee ihan sama kuin monessa muussakin moottoripyörien rakentelua koskevassa jutussa. Tarpeeksi malmia niin kyllä se kestää. Ei noi tarvikkeena myytävät t-kappaleetkaan kovin kummoista materiaalia ole itäisiin tehdasosiin verrattuna, ainakin mitä itse olen japaninosia koneistellut niin melkoiset tymäkkää alsaa ovat.

Rohkeniskohan kysyä... Sä Hessu sorvasit mulle kierteen siihen Hayabusan ohjausakseliin - mitä mieltä olit materiaalista?

[Tuusulan T-Bone]

Tarpeeksi malmia niin kyllä se kestää.

Jo vain. Kunhan nyt aluksi tietää, että mitä malmia.

[Tuusulan T-Bone]

Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.

Olisko tuost mahdollista rakentaa jonkinmoista yhtälöä, että vähemmän keulaa kuormittava geometria niin painolle liukumaa ylöspäin ja päin vastoin?

Tutkiskelin arkistoista löytynyttä laskelmaa T-kappaleisiin kohdistuvasta voimasta jarrutuksen aikana. Pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että keulakulman kasvaessa ja keulan pidentyessä T-kappaleisiin kohdistuva voima pienenee, mutta momentti kasvaa. Ero 38 -> 58 astetta ja 0 -> + 29 tuumaa on voimassa - 40 prosenttia mutta momentissa + 28 prosenttia. Toisin sanoen jos keulakulma on pienempi, voima on suurempi. Toisaalta jos keula on lyhyempi, momentti on pienempi. Loogista, vai kuinka?

Tässä analyysissa oletettiin, että massakeskipiste on samalla korkeudella kaikissa tapauksissa. Pohjana oli suurin piirtein big twinin rungon mittasuhteet, joista sitten lähdettiin kasvattamaan keulakulmaa ja keulan pituutta aste ja tuuma kerrallaan. Koska massakeskipiste on kyykkäreissä tyypillisesti korkeammalla kuin Harrikoissa, yhtälö muuttuu. Vähän monimutkaista taitaa tulla...

[Hemuli]

Pitääkö meidän oikeasti tietää molekyylitasolla mistä aineesta ne hujapaskan keulat on tehty kun ne kuitenkin on suunniteltu kestämään moottoripyöräkäytössä. Kuinka paljon kasvaa keulaan kohdistuva rasitus painon noustessa 50 kg? Onko valmistajien marginaalit tosiaan niin pieniä että tällainen ero tekee osista kelvottomia?

[ma^ko]

Ja paljonko se pienenee jos massakeskipiste laskee esim 10cm? Äkkii ajatellen vastaa keulan lyhentymää.

Toki voi noi keulat mennä aika hyvästi svituilleenkin ilman et sitä osaa edes varoa. Tutun "super low budjet" Sportyssä meni keulavalinta hieman svituiksi. Pyörässä ei ollut keulaa ja sai jollain vaihdolla jonkun Qingqin tai jonkin vastaavan 250cc Kiina-Customin keulan joka silmämääräisesti vastasi hyvinkin Sportyn keulaa. Laittoi sen rautiaiseen kevättalvella ja leimas mopon kilpiin, katsastusmies ei kiinnittänyt keulaan mitään huomiota kun näytti ihan normaalilta. Kiinanpoika oli vaan tehnyt sen jostain tosi vaffasta raudasta, hain peräkärrillä sen kesäkuussa Sysmästä ku ajoi(omien sanojensa mukaan) noin 45-55kmh routareikään tuloksena Sportyn alle luokille taittunut keula. Ko keulan kanssa olisi voinut käydä oikeakin hasardi, nyt tuloksena oli vain matkan keskeytyminen. Nyt ko rautiaisessa on 600cc Varjon keula hieman lyhennettynä ja joka toimii mainiosti mutta lienee sekin laiton valinta persaatteessa, kun 600cc Shadow lienee hieman keveämpi ja tehottomampi ku rautapää.

Uskon vakaasti kyllä että jos fillarinsa varustaa minkä tahansa oikeasti nopean fillarin keulalla niin kyllä se kassassa pysyy, jo liian keveästä niin ensimmäisenä ongelmana on saada juositus kantamaan. Noissa "hyvännäköisissä" kiina-tuotteissa voi mennä hieman vipuun, myös katsastusmieskin.

[Tuusulan T-Bone]

Pitääkö meidän oikeasti tietää molekyylitasolla mistä aineesta ne hujapaskan keulat on tehty kun ne kuitenkin on suunniteltu kestämään moottoripyöräkäytössä. Kuinka paljon kasvaa keulaan kohdistuva rasitus painon noustessa 50 kg? Onko valmistajien marginaalit tosiaan niin pieniä että tällainen ero tekee osista kelvottomia?

En mä todellakaan usko, että hajapusan keula olisi miltään osin mitään hötöä. Mä vain en tiedä, mitä se on. Enkä liioin tiedä, millaisilla marginaaleilla se on suunniteltu. Arvaan, että aika isoilla, mutta se on vain arvaus.  Ja pelkän arvailun varassa en itse hyväksyisi sellaista, jos olisin katsastusmies. Se mitä siitä pitäisi tietää on materiaalin lujuus. Sama koskee keulaputkia.

Toi ma^kon esimerkki on ihan kuvaava, itse tiedän yhden vastaavanlaisen tapauksen. Moottoripyöräkäyttöön oli sekin keula suunniteltu, mutta ei kestäny rautaporsterissa...

Noissa mun arkistoista löytyneissä laskelmissa 1 asteen muutos keulakulmassa ja 1 tuuman pidennys putkissa vaikuttaa voimaan noin 50 N. Normikeulaisissa vehkeissä muutokset ovat siis aika pieniä, jos asiaa arvioi niinku geometrian kannalta. Näillä suuruusluokilla ei isoja massavaihteluita kompensoida. Kopterikeuloissa muutos sen sijaan on merkittävä verrattuna normikeulaan.

Muuan hajatelma pyrkii mieleeni. Me suurin piirtein tiedämme, millainen rasitus esimerkiksi T-kappaleisiin jarrutuksessa kohdistuu - suuruusluokka on öpaut 3000 N ohjausakselin reikien ympärillä. Materiaalivahvuuksia tarkastelemalla voisi ajatella tekevänsä mahdollisimman pessimistisen laskelman vaikkapa sen hajapusan T-kappaleista siten, että olettaisi materiaalin olevan heikointa saatavilla olevaa kamaa. Tämä edellyttäisi, että joku mittaisi moiset T-kappaleet ja laskisi sitten niiden lujuuden käyttäen oletusarvona sitä hötögamiksen lujuutta. Veikkaan, siis huom. veikkaan, että varmuusmarginaali olisi tällöinkin aika iso. Oisko täällä ketään insinööritieteiden harjoittajaa, joka voisi kertoa, onko tässä ajatuksessa mitään järkeä?

[Hessu]

Rohkeniskohan kysyä... Sä Hessu sorvasit mulle kierteen siihen Hayabusan ohjausakseliin - mitä mieltä olit materiaalista?

En muista koko tapausta. Vai oliks tää se minkä tein siellä teillä.
Kyllä tosiasia on, että noi japsien keulan osat on pirun hyvää materiaalia. Alsaosat
yleensä muottiin taottuja ja lämpökäsiteltyjä.  Mut niinku esimerkissä oli. Kiinalainen kopioi sen ja tekee valamalla. Tai suomalainen takapihan kustomoija haluukin vähän säätää jättöä ja vetää siihen loven ja hitsaa ja hioo. Ei se ookaan enää sama osa.

Ei tarvii harrastajan tietää mitään molekyylitason juttuja. Normaali järjen käyttö riittää.
Mutkun se ei riitä näköjään henkilöille joille viranomaisvalvonta on ulkoistettu.
Ja ymmärrän senkin.

T-bonen kyssäriin. Mä en kylmiltään kelpuuttais 600cc 150 kg kyykyn keulaa 350 kg lehmään asennettuna. 

[Hemuli]

...En muista koko tapausta. Vai oliks tää se minkä tein siellä teillä...

Just se. Sorvatessa antoi sellaista pirun pitkää ja kapeeta lastua. Ja oli alumiinia.

[Jussi]

Mulla on jotenkin sellainen kuva, että noita hajabusan tai Ducatin keuloja ei yleensä asennelle kaikista painavimpiin matkalehmiin. Eikö ne yleensä päädy keveämpiin peleihin. Bobberoidun sportin ja ison ducatin painoero ei taida hirveän iso todellisuudessa olla.

Miksi ei voisi ajatella niin, että todetaan todellinen tilanne yksinkertaisesti punnitsemalla valmiin rakennelman ja keulansa luovuttaneen pyörän akselipainot etupyörältä ja verrataan niitä keskenään. Jos keulansa menettäneen pyörän akselipainoa ei pystytä mittaamaan, niin se lasketaan jollain kaavalla maahantuojan ilmoittamasta kokonaispainosta. Mikäli painoero etupyörällä on vaikkapa yli 50 kg, niin seuraisi jonkinlainen testauskuvio. Kun kerran pitkäkeula voidaan hyväksyä liikenteeseen jarru- ja käsittelytestillä, niin miksei myös lyhytttä tehdastekoista keulaa, joka vain sattuu olemaan toisen merkkisestä pyörästä kotoisin. Jarrutestin yhteydessä olisi melko helppo mitata esim keulan joustoliikkeen pituus ja todeta keulan eläminen ja muu käyttäytyminen jarrutuksessa.

Tiedän, että tämä aiheuttaisi mittaukseen joutuvalle pyörälle lisää kustannuksia ja byrokratiaa, mutta saattaisi helpottaa monen muun päänvaivaan. Myös niiden katsureiden. Jotenkin tuntuu, että lujuuslaskelmatasolle meneminen on melkoinen haaste. Kuinka moni katsuri sitten niitäkään todisteita ymmärtää?

[Tuusulan T-Bone]

Miksi ei voisi ajatella niin, että todetaan todellinen tilanne yksinkertaisesti punnitsemalla valmiin rakennelman ja keulansa luovuttaneen pyörän akselipainot etupyörältä ja verrataan niitä keskenään. Jos keulansa menettäneen pyörän akselipainoa ei pystytä mittaamaan, niin se lasketaan jollain kaavalla maahantuojan ilmoittamasta kokonaispainosta. Mikäli painoero etupyörällä on vaikkapa yli 50 kg, niin seuraisi jonkinlainen testauskuvio.

Lujuutta ja kestävyyttä me ei pystytä mitenkään testaamaan. Tietty jos keula hajoaa tokassa jarrutuksessa, niin sitte tiedetään, että ei ollu hyvä... Pointti on ikään kuin siinä, että se voi kestää jarrutestin 10-12 jarrutusta, mutta emme silti ole varmoja etteikö se voi hajota jarrutuksessa numero 328.

Kestävyys ja toimivuus ovat kaksi eri asiaa. Toiminnan testaamiseen on kyllä kykyä, siihen ei välttämättä tarvita katsastusmiestä kummempaa.

Ja joo, en mäkään laittais 600 cc kyykyn keulaa lehmään, eli raja-arvoja tarvittaisiin joka tapauksessa. Mutta jos noiden kestävyyttä nyt jotenki pitäisi arvioida, niin eikös tuo olisi yksi jotenkin järkevä lähtökohta? Lopputuloksenahan tuosta tulisi jotain sellaista kuin että ainevahvuuden pitää olla vähintään X mm, niin silloin kestää matskusta riippumatta.

[Kiiski]

Ny tku Hajabusan keulaa ei uskalla laittaa H-D:seen niin mites tollanen 70-80 vuotta vanha Orgis risu tai 35 mm tuplalevy fx keula seiskytluvulta olisko ne ehkä parempia ja turvallisempia? Mites niissä noi materiaalit ja aine vahvuudet?