Keulan muutoskatsastuksen ongelmat

[Tuusulan T-Bone]

Edit Hemuli: Siirsin tämän keulamuutoksistä virinneen keskustelun omaksi aiheekseen jotta APU2:sen mukaan tuomista muista ongelmista syntyisi järkevää keskustelua. Samalla muokkasin T-Bonen viestiä niin että siinä on nyt koko roihun sytyttänyt viestini kokonaisuudessaa lainauksena.

Ei nyt mitenkään spesifisti liity mihinkään erityiseen lain kohtaan mutta tuntuu että kaikesta vaaditaan nykyään "virallista" todistusta vaikka laista ei moista vaatimusta löytyisikään. Tai sitten se on sanottu niin epäselvästi että tulkinta voidaan tehdä molempiin suuntiin. Liika todistelutaakka taas saa aikaan sen että kukaan ei viitsi enää muutoskatsastaa laitteita. Eli ollaan taas lähtöpisteessä. Tämä koskee oikeastaan tuossa kaikkia T-Bonen mainitsemia kohtia - esim. tapaus Santtu joka yritti lainkuuliaisesti muutoskatsastaa Ducatin keulan FXR:äänsä. Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen niin silti vaaditaan dokumentteja joita ei käytännössä saa mistään - ainakaan kohtuulliseksi katsotulla vaivalla.

Ylipäätään tehon/painon käyttämistä vertailukohtana osavaihdosten yhteydessä on aivan hanurista - kaksi pyörämallia voi olla suunniteltu niin erilaisiin käyttötarkoituksiin että nämä kaksi suuretta yhdessä eivät mitenkään kumoa sitä tosiasiaa että tehokkaamman pyörän vahvempi osa toimii heikommassa mutta painavammassa pyörässä.

Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan. Parasta olisi, kun keksisi jonkin tavan osoittaa asia "kollektiivisesti" siten, että asian voisi suoraan kirjata lakiin tai tulkintaohjeisiin, silloin ei tarttis miettiä joka kerran erikseen.

Todennäköisesti noissa mennään rakenteen osalta aika isoilla varmuuskertoimilla. Todennäköisesti.

[Hemuli]

Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen ...

Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan...

Millä sä pystyt osoittamaan että se alkuperäinen keula on parempi?

Siis tää on niin naurettavaa hiustenhalkomista kun jos pyörien välinen painoero on vaikka 50 kg niin ei yksikään valmistaja tee osiaan niin että ne rävähtää just kun pyörän päälle laitetaan se viimeinen oljenkorsi annetun kokonaismassan päälle.

Kyllä mä ymmärtäisin jos joku haluais laittaa mopedin keulan harrikkaan mutta kun puhutaan täysikokoisista moottoripyöristä. Joiden kantaville rakenteille kohdistuvat rasitukset on hyvin lähellä toisiaan. Siinä kevyemmässä ja tehokkaammassa jopa enemmän kun sitä laitetta viedään suorituskyvyn äärirajoilla.

[Tuusulan T-Bone]

Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen ...

Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan...

Millä sä pystyt osoittamaan että se alkuperäinen keula on parempi?

En pystykään, mutta ei myöskään ole tarpeen, koska se menee valmistajan tuotevastuun piikkiin.

[Hemuli]

Just tätä mä tarkotin. Kyse on siis loppupelissä siitä että kuka ottaa vastuun eikä kuinka sokea reettakin näkee että palikat kestää aiotussa käytössä. Eikös joskus ollut kaunis ajatus että kuluttajan pitäisi selvitä muutoskatsastuksesta mahdollisimman vähäisellä todistustaakalla? Näinhän saatiin mm. pakokaasupäästöt mitattavaksi konttorilla. Miten tää keula- tai jarruhomma ei ollut mikään ongelma ennen viime vuotista lakiuudistusta...

Nimim: Useamman pyörän japaninjarruilla tai -keulalla rakentanut eikä yksikään ole vielä hajonnut tai aiheuttanut vaaraa itselle tai muille tielläliikkujille näiden osien puutteellisuuden takia.

[Santtu]

Miten tää keula- tai jarruhomma ei ollut mikään ongelma ennen viime vuotista lakiuudistusta...

Tässä on huomattava, että asetusmuutoksen kanssa samoihin aikoihin ajoittuu merkittävä muutos viranomaisten vastuunjaossa. Aikaisemmin AKE valvoi ja ohjeisti konttoreita ja LVM teki asetusten valmistelua ja mm. neuvoi AKE:a pykälien tulkinnoissa.  Nyt nää kaikki on TraFi:ssa, sama tiimi tekee sekä valvontaa, valmistelua että ohjeistusta. Ja matkalla ukot ja akat ovat vaihtuneet.

Kaikki mikä siis näyttää asetusmuuutoksen aiheuttamalta ei ole sitä, ajoitus vaan osuu samoinhin aikoihin.

Voisi tietty kysyä onko oikeusturvan kannalta oikein, että kaikki nämä toiminnot on keskitetty samaan yksikköön. Se siis käytännössä valvoo omaa toimintaansa ja ohessa säätää omaa toimintaansa säätäviä lakeja. Nostin tätä esiin mm. eduskunnan liikennevaliokunnan jäsenille kun orggamuutosta AKE:lle ja ministeriölle valmisteltiin (muistaakseni 2008?) mutta asia jäi silloin kai liian pienelle huomiolle kaiken muun kanssa.

[Tuusulan T-Bone]

... kuinka sokea reettakin näkee että palikat kestää aiotussa käytössä ...

Ei näe. Tämä jankutus ei johda mihinkään, sorry vaan.

Ajatus on edelleen, että mahdollisimman pienellä todistelulla ja kustannuksilla pitäisi muutoskatsastuksessa selvitä. APU 2:n yhteydessä näitä tutkimuksia tehtiin paljon "kollektiivisesti" etukäteen ja raja-arvoja sun muita tarkastuskohteita kirjattiin tutkimusten perusteella suoraan lakiin. Siksi aika moni asia onkin nyt mahdollista muutoskatsastaa ilman kohtuutonta selvittelyä. Toisin sanoen lainsäätäjä ottaa vastuun tällaisista asioista.

Kaikkia asioita ei kuitenkaan ratkaistu APU 2:n avulla, siksipä tämän ketjun aloitinkin. Ensin pitää kartoittaa ongelmakohdat, ja sitten miettiä, millaista tietoa ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan.

Tässä keulanvaihtohommassa ongelman ydin on erilainen kokonaismassa. Kyykkärit ovat kevyempiä. Lisäksi niissä valmistajat usein pyrkivät saamaan omamassan mahdollisimman alas, mikä tarkoittaa aika monen eri osan suhteen kevytrakenteisuutta. Koska voima, joka esimerkiksi keulaan vaikkapa jarrutettaessa kohdistuu, on osaltaan riippuvainen massasta, ei ole lainkaan itsestään selvää, että sen Ducatin keula on ok myös painavammassa Harrikassa.

Tämä asia vaatisi tutkimusta, eikä mun rahkeet sen laatuiseen tutkimukseen riitä. Vapaaehtoiset voivat ilmoittautua esimerkiksi mulle...

[SanttuS]

Tervehdys,
pakko jotain kommentoida tosta mun keulasta kun täällä oikein nimeltä mainittiin...

Ymmärrän hyvin ton pointin tosta kokonaismassasta, ei siinä mitään, mutta tilannehan ei ole ihan noin yksinkertainen. Keula on kyllä kevyemmästä pyörästä, mutta maalaisjärjellä ajateltuna heikoimmat osat on vaihto-operaation yhteydessä korvattu tukevimmilla.
Ducatin ontto alumiininen ohjausakseli on korvattu umpiteräksestä sorvatulla. Samoin pyöränakseli. Voisi kuvitella, että nuo ovat ne paikat, jotka murtuisivat ensimmäisenä. Etuvannehan laakereineen onkin HD:n alkuperäinen, samoin ohjausakselin laakerit.
T-kappaleetkin ovat materiaaliltaan täysin verrattavissa palikoihin, joita Harrikoihin myydään erilaisissa katalookeissa.  Ainakin päällisinpuolin tarkasteltuina.
Kaiken kukkuraksi jousituskin toimii hyvin, ei pohjaa ja säätövaraa on joka suuntaan vielä reilusti jäljellä.

En ole insinööri, joten en edes tiedä, mitä en tiedä liittyen materiaalien ( tässä tapauksessa metallien ) murtumislujuuksiin tms. salatieteisiin. Kun joku osaisi selkeästi esittää ja laskea miten se keulan suurin sallittu kokonaismassa lasketaan ja miten edellämainittu arvo muuttuu jos:
-käytettyjä materiaaleja vaihdetaan esim. alumiinista teräkseen
-keulakulma on alkuperäistä loivempi
-moottoripyörän painojakauma on erilainen kuin pyörässä josta keula on

Kävisiköhän tällainen laskelma todistukseksi? MMAF:n palstalla yritin tätä samaa eri sanakääntein kyselläkin, mutta myönnän, että en tullut hullua hurskaammaksi. Luultavasti en vain ymmärtänyt vastauksia.

[Tuusulan T-Bone]

T-kappaleetkin ovat materiaaliltaan täysin verrattavissa palikoihin, joita Harrikoihin myydään erilaisissa katalookeissa. Ainakin päällisinpuolin tarkasteltuina.

Tuo viimeinen lause kertoikin olennaisen, lujuuksista kun ei päällisin puolin katsomalla tiedä.

Kun joku osaisi selkeästi esittää ja laskea miten se keulan suurin sallittu kokonaismassa lasketaan ja miten edellämainittu arvo muuttuu jos:
-käytettyjä materiaaleja vaihdetaan esim. alumiinista teräkseen
-keulakulma on alkuperäistä loivempi
-moottoripyörän painojakauma on erilainen kuin pyörässä josta keula on

Mäkään en ole insinööri, mutta sen verran osaan asiasta kertoa, että tällainen laskelma ei sitten ole ihan Klubiaskin kannessa esitettävä kalkyyli...

Kokonaismassaa sinänsähän ei muutoskatsastuksissa lasketa, vaan se on pyörän valmistajan ilmoitukseen perustuva määre. Muutoskatsastuksessa pitäisi sitten osoittaa, että muutettu osa fudaa myös kyseisellä valmistajan ilmoittamalla kokonaismassalla. Tämä on helppoa, jos käytät jonkin teollisen valmistajan tekemiä kyseisenlaiseen vekottimeen tarkoitettuja osia, silloin voidaan nojata tuotevastuuseen. Esimerkkinä nyt vaikka Tollen keulat. Vähän vaikeampaa tulee, jos teet osat itse ja vertaat niitä sitten alkuperäisiin tai vastaaviin tarvikeosiin, mutta sekin vielä onnistuu, koska tiedät mistä kamasta olet osat tehnyt. Vaan silloin kun käytät osaa, jota valmistaja ei ole tarkoittanut kyseiseen vekottimeen, kuten nyt vaikkapa Ducati ei ole tarkoittanut keulaa käytettäväksi Harrikassa, tulee todella vaikeaa, jos keulanluovuttaja on kevyempi kuin vastaanottaja.

Muuan ystävällinen sielu Tampereen suunnalta aikanaan laskeskeli meille FEM:llä T-kappaleiden kuormituksia suhteessa keulakulmaan. Laskelmat on edelleen tallessa, mutta mä en osaa niiden avulla mitään T-kappaleiden suunnittelumallia laatia. (Jos joku osaa, multa saa kyllä niitä laskelmia.) Kaikissa tapauksissa pitäisi tietää, mitä kamaa käytetään; alumiinilaatujakin kun on aika paljon. Ei tämäkään siis auta tossa Ducationgelmassa.

[Hemuli]

T-Bone pysyy kannassaan samoin kuin minä omassani, en aio jatkaa väittelyä täällä.

Oletko Santtu varma että se sun uusi teräsakseli on yhtään sen kestävämpi kuin Ducatin alkuperäinen ontto alumiiniaksila? On meinaan sen verran avaruusalumiinia noi kyykkyjen osat että ei ihan heti ole tullut vastaan. Omaankin FXR:ään tein akselin susnan alkuperäisestä ja olihan sitten metkaa kamaa sorvata. Jotkut alumiinilaadut ovat nimittäin jopa lujempia kuin tavallinen meltorauta ja onttous tekee niistä vielä kestävämpiä.

[Tuusulan T-Bone]

T-Bone pysyy kannassaan samoin kuin minä omassani, en aio jatkaa väittelyä täällä.

Yep. Voit jatkaa sitä vaikka TraFi:ssa...

Jos tälle asialle jotain halutaan tehdä, tarttee saada apuja aika paljon, koska lakia tai tulkintaa ei voi kirjoittaa siltä pohjalta, että sokea Reetta näkee jotain. Mä en pääse yhtään eteenpäin yksin.

[ma^ko]

Kokonaismassan lisäksi voisi huomioida hidastuvuusvaikutuksen jos siitä on tietoja esmes jarrutusmittauksista. Keveämpikin pyörä jos omaa potentiaalia suurempaan huippunopeuteen ja tehokkaamman hidastuvuuden tarjoavat jarrulaitteet niin keulallehan tulee enemmän momenttia maksiminopeudsesta tapahtuvassa maksimijarrutuksessa ja senhän se kestää kuitenkin siis enemmän momenttia kuin mitä hitaammassa ja raskaammassa tai jotain... mitenköhän mä ilmaisisin jotenki tajuttavasti mitä ajan takaa ja ilmoittaako noi valmistajat jotain hidastuvuusarvoja joit vois hyödyntää?

[Tuusulan T-Bone]

Ootko nyt ihan varma tosta? Ettei se menis kuitenkin niin, että liike-energiaa muuttuu enemmän lämmöksi, kun jarrutellaan kovemmasta vauhdista? Kun ei se nopeus siihen voimaan vaikuta, vai kuinka?

[Lyytinen]

Jotkut alumiinilaadut ovat nimittäin jopa lujempia kuin tavallinen meltorauta ja onttous tekee niistä vielä kestävämpiä.

Hmm eli jos tankoon porataan reikä niin siitä tulee kestävämpi? Jos porataan vielä vähän isompi reikä niin vieläkin kestävämpi tulee? Eikös sitten jos poraa kokonaan sen tangon pois niin pitäisi olla ihan kestävin? Vai pitäisikö siihen jättää hieman tavaraa? Ehkä se voipi olla ettei se aivan näin mene

Siis tavallaan T-Bone puhuu enempi kuin asiaa, toisaalta taas niin kuin itse sanoit, ei ne omat rakennelmasi ole hajonneet. Mene ja tiedä tätä. Kun jos tuuria ei lasketa mukaan, niin metalliseoksien kanssa turatessa pitäisi tietää aivan älytön määrä nippelitietoa ja vähän laajemminkin sitä teoriaa. Otetaan nyt esimerkiksi just nuo alumiiniseokset. Niitten karkaisuhan ei tietääkseni perustu martensiittimuutokseen vaan erkautumiin. Elikkä siellä ne epäpuhtaudet "kuroo" alumiiniatomit jännitykseen näin lisäten sen seoksen kovuutta dramaattisesti. Se lämpökäsittely on pääpiirteissään liotushehkutus, sammutus ja sen jälkeen erkaantumisen aiheuttava hehkutus. Nyt jos sitä hehkutusta jatketaan tietyn pisteen yli, niin se seos ns. ylivanhenee eli niitten "kuroumien" ja alumiiniatomien väliset sidokset särkyy ja ne seosaineet on sitten ihan erikkoklimppeinä puhtaan alumiinin sisässä. Ja puhdas alumiinihan on vähän niinkuin muovailuvaha. Eli tästä päästään siihen, että missään nimessä näitä avaruusseoksia ei ainakaan pidä hitsata jos ei todella tiedä mitä tekee. Samoten niitten koneistuskin on semmonen, että mielelläni jättäisin kriittiseen osaan tekemättä. Otetaan esimerkiksi nyt tämä ruostumaton teräs. Sillähän on austeniittinen rakenne eli sitkeä, joskin se on semmosessa metastabiilissa tilassa siinä. Sitten kun sitä taivuttelee (tai sorvaa) niin se mekaaninen energia joka siihen kohdistuu riittää työntämään sen tuon metastabiilin kynnyksen yli ja muuttamaan sen martensiitiksi eli kova mutta hauraampi. Ja sen takia rosteri aina pätkähtää poikki.

Samoiten periaatteessa ruostumattoman teräksen hitsaus vähentää sen korroosionkestävyyttä ellei sitä hehkuteta siellä austeniittialueella ja sitten äkkiä sammuteta. Näin siis kirjan mukaan. Mutta ei kyllä missään rosterista tekemässäni prätkän osassa ole ruostetta vaikka olenkin hitsaillut surutta? Eikä yleensäkään minulla ole ollut niitä ongelmia mitä kirjasta lukemani perusteella olisi pitänyt olla? Että siinä mielessä minä kyllä ymmärrän molempia osapuolia, kirjaviisaus sanoo toista ja kokemus toista.

[ma^ko]

Ootko nyt ihan varma tosta? Ettei se menis kuitenkin niin, että liike-energiaa muuttuu enemmän lämmöksi, kun jarrutellaan kovemmasta vauhdista? Kun ei se nopeus siihen voimaan vaikuta, vai kuinka?

Joop, siis olen varma että mulla on tuossa nimenomaan keulan suhteen ajatus, mutmut mitenköhän sen sais tulostettua. Siis ajatuskulku on jotain ihan loogista vaikka tuosta sujuvasti sen loogisuuden poistitkin. Eli siis tollasen nopeen fillarin jarrutehosta about kaikki tulee etujarrun kautta ja jos mopon huippunopeus on esmes 300kmh ja sitä jarrutehoa on nostamaan se koko rakkine sen etupäänsä varaan täystehoisessa jarrutuksessa. Eli moisella hidastuvuudella siihen keulaan kohdentuu svitunmoiset momentit, jos se sama keula tökätään, vaikka jarruineen tyypilliseen HooReehen ei saavuteta likikään samoja hidastuvuuksia ja sitä myöten keulaan kohdentuvia momentteja vaikka kokonaismassaa olisikin jokunen kymmenen kiloa enempi. Se vaan että miten mokomasta rakentaa jokin yhtälö niin en tiedä. Hidastuvuuden määrähän vaikuttaa siihen voimaan ja oikeasti nopeissa prätkissä on hidastuvuutta keskimäärin tarjolla runsaasti.

[Tuomo]

jos jatkamme vielä lukion fysiikalla niin toissalta voisi ajatella että  liike-energian kaavahan on 1/2 mv^2

eli 270 painoinen fxr, huiput 170 kmh, maksimi liike-energia mitä voi saavuttaa =301 k J
180 kg painoinen duksu, huiput 240 kmh, maksimi liike-energia mitä voi saavuttaa = 400 kJ

onko jossain määritetty kuinka lyhyellä matkalla tai ajalla tehdastekoisen laitteen täytyy pysähtyä eli saattaa jollain systeemillä liike-energia nollaksi? jos niin tälläisen normin täytyy olla kaikilille valmistajille sama.

sitten pitäisi pystyä todistamaan että vertailun voi todellakin tehdä näin simppelisti (esim. että erilainen ohjausgeometria ei kerro erilailla yksittäisen osan jännitystä