Maxxecu moottorinohjaus Sporsteriin

[JKKo]

Semmosia lämpötilasta johdettuja aikaan perustuvia on tässäkin mahdollista laitella ja jotakin olen laitellutkin. Ei vaan tänään +5C kelissä ollut aivan tarpeeksi ja starttautti toisen ja kolmannenkin kerran. Just semmosta hienosäätöä riittäisi vaikka kuinka pitkään vaan en jaksa semmoiseen käyttää paljoa aikaa.

Seuraavaan viritykseen täytyy jotakin launch controllia viritellä. Nelipyöräinen. Ajattelin jotta laittaisin hukkaportin aktiiviohjaukseen ja kontrolloisin liikkeelle panevaa voimaa säätämällä ahtopainetta ihan nollilta asti. Saas nähdä kuin tulee toimimaan.

[JKKo]

Ikivanha topikki pompsahtaa listan kärkipaikalle.

Enää ei ole tulossa suuria muutoksia. Kuitenkin aina joskus on joku oire, jota sitten ryhtyy pohtimaan paremmaksi.

Nyt se oli tyhjäkäynnin laatu. Varsinkinkaan kun tämmösessä keksinnössä ei ole tyhjäkäynnille säätömoottoria tai -venttiiliä, niin kovin kummoisia automaattisia korjauksia ei voi tehdä. Kaasuläppä pitää olla sen verran auki, että jaksaa käydä käynnistyksen jälkeen jonkin laista joutavaa. Siitä sitten seuraa, että lämpöisenä lähtisi mielellään laukalle. Sitä vastaan ”täistelee” sytytys, jota myöhästämällä (säädin myöhästää jos tyhjäkäynti menee yli asetusarvon) moottori rauhoittuu.

No nyt kun se käy ”isolla ilmalla” ja ”myöhäisellä sytkällä” joutavaa, ei käynti ole aina ihan tasavälistä.

Rupesin, eli aloin kokeilemaan ruiskutushetken vaikutusta. Ja kas kummaa. Kun Maxxecu ruikkaa bensat jotakuinkin imuventtiilin maksiminoston kohdalla, käynti, tyhjäkäynti paranee todella merkittävästi. Enää ei jätä samalla tavoin sytytyksiä väliin.

Vaan vaikuttiko muualle? Kyllä vain. Ajossa nypyttää ja selvästi joskus pintakaasulla jää sytytys väliin. Ajoalueelle ei sellainen aukinaiseen venttiiliin ruiskaisu tunnu sopivan kovin hyvin. En tiedä, miksi. Arvaan, että pistemäinen ruiakutus saattaa osua suoraan sytytystulppaan. Buellin läppärungossa suuttimet on sillä lailla kivasti, että voisi osuakin.

Siispä tyhjäkäynnin ruiskutus +360 astetta TDC nähden ja ajoalueella TDC kohdalla. TDC tässä tapauksessa on se yläkuolokohta, missä puristus tapahtuu. 1000 rpm +360 1125 rpm +270 1250 rpm +180 1375 rpm +90 ja 1500 rpm ylöspäin TDC eli ”0”. Siirto oli tarpeen tehdä kapealla alueella, sillä jos se on ”ajoalueella”, tuntuu, että muutoksen aikana joku pytyllinen jää sytyttämättä.

Siis ihan pienen pientä hienosäätöä, mutta nyt käy nätimmin joutavaa, eikä ajo-ominaisuudet ole sen vuoksi kärsineet.

Mitään suurempia muutoksia ei lähiaikoina liene tulossa. Vuosi sitten tuplalevyille päivitetty keula oli sopiva lisä ja vastapaino kasvaneelle performanssille.

[JKKo]

Tyhjäkäynnin säätelyt ilman IAC venttiiliä olivat vesiperä. Sytkällä tehty toimii vakoiduissa olosuhteissa (jos käy liian lujaa, niin sytytys voi kelata jopa YKK jälkeen) mut se saa moottori sammumaan helposti kun tulee taas rannetta käännettyä.

Ahtopaineen säätöventtiili "DIY" sen sijaan toimii nätisti. Dynotettu 0,45 bar tuotti maksimit väännöt 4500 rpm tienoilla, jonka jälkeen ilmeisesti mun DIY pakoputkisto alkaa huolella ahdistaa. Nostin paineet tuosta kierrosluvusta alkaen 0,7 bar (ahdistaa ahdistaa mut voimaa tuli lisää) tienoille - oma suunnitteinen venttiili ja omasuunnitteinen ohjaus sille) ja nyt on "KIVA".

[ranze]

TC:n Sössön virikitti ei käynyt kovin lotkottavaa tyhjäkäyntiä, mutta en ihmettele yhtään. Se oli ihan kaasariversio, mutta kova puristussuhde yhdistettynä 640 nokkiin varmasti vaikutti. Ei se kuullostanut oikeastaan harrikalta. Sellainen subarumainen puputus.

Ilmeisesti lotkotus on helpompi saavuttaa kaasariversiona. Pannuun en ole kovasti edes yrittänyt, ehkä öljy kiertää paremmin. En oo kyllä ikinä nähnyt konetta, joka olis hajonnut matalan tyhjäkäynnin takia. Vissiin?

[JKKo]

Epätasavälinen sytytys ja kaasutin yhdessä tekevät jotakin, jota ruiskulla voi vain yrittää jäljitellä. Toisaalta mä olen ihan tyytyväinen 883/1200/turbon "tasaväliseen" käyntiin, joka ainakin osin on turbopakosarjan "ansiota". Ahdin on edessä lähellä etusylinterin pakoaukkoa, eli takaa on pidempi putkilinja. Parin tonnin kierroksilla kaupungilla matelu kuulostaa omiin korviin tasaväliseltä twiniltä.

Toi edellä mainittu yritys säätää sytkällä tyhjäkäyntiä oli siis susi. Eilen kun ajelin tuolla kaivarin lenkin niin madellessa kytkin pohjassa kone kävi iloisen reippailla kierroksilla. Kytkin raahaa inan verran ja vetää joutokäynnin isolle. Jos siihen sotkee sytytytyksen myöhästyksen - sytkä on siis tuossa tilanteessa pakkasella, YKK jälkeen ja kun kääntää kaasua, niin siihen ekaan yritykseen sytyttää myöhäisellä isompi erä se todennäköisesti aina sammui. Nyt niitä sammumisia on paljon vähemmän.

On siellä toinenkin erikoisuus. Ruiskutus on ajossa niin että alkaa työtähdin ykk kohdalta "imuventtiilin päälle" mutta tyhjäkäynnillä ruiskuttaa avoimeen venttiiliin, jolla käy paremmin joutavaa. Ajoon ei taas tuo suoraan sylinteriin toimi hyvin, koska ilmeisesti pystyy osumaan jopa sytytystulppaan. Ja koska tuo ajoitus pitää jossakin kohdassa vaihtaa, se tapahtuu muutaman sadan rpm alueen sisällä, niin siinä kohdin vetoja on olennaisen huonosti ja laite mielellään sammuu, jos yrittää alle 1500 kiekoilla kuormittaa. Sen jälkeen jo joku 1800 kiekkaa riittää kruisailuun tyyliin "papati papati".

883/1200/turbo on mun suosikkini. Siihen verraten TC Dynassa ei ole parempaa kuin pehmeä iso satula ja pitkässä matkassa astinlaudat. Molemmat jälkiasennettuja varusteita!