Kun tässä kyselin hintoja eri koneistamoista täällä kaakkois-suomessa niin tuli vaan mieleen että täytyykö/kannattaako evolan pytyt porata stressilevyjen välissä vai ilman? Pytyt tarkoitus porata seuraavaan ylikokoon (kunhan nyt saan ensin tuon mäntä asian järjestykseen). Hinnat vaihtelee 30-55â,¬ per pytty ja tietenkään en tullut puhelimessa kysyneeksi että miten eri koneistamot tekevät homman...
Mikä KB:n männissä mättää kun "kaikki" haukkuvat niitä ja kuitenkin "kaikki" niitä tarjoaa!?
Siis nämä hypereutectic valumännät kyseessä. Vai kannattaako KB:t unohtaa ja laittaa Wisecot tai JE:t ihan suosiolla? Ei tässä kuitenkaan mitään kilpakonetta olla tekemässä ::)
Stressilevyjä pitää käyttää, koska pytyt tulevat pitkillä pinnapulteilla kiinni lohkoon. Kun ne vedetään kiinni oikeaan momenttii, niin pytyn muoto muuttuu puristuksen vaikutuksesta.
Mulla on shovelissa ollut KB:n männät nyt muutaman kesän, eikä niiden kanssa ole ollut ongelmia. Kilometrejä on tosin kertynyt vain luokkaa 10000-15000 km. Miedosti viretetty motti ja ajotyyli ei ihan rankimmasta päästä.
Kyllä ne KB:t katukäytössä on ihan ok männät, suurin osa näistä pahoista puheista tulee sellaisilta jotka ovat joko rakentaneet liian tiukan moottorin mäntien ympärille tai sitten ovat vain kuulleet asiasta kymmenen korvan kautta. Kyllä itsekin porauttaisin stressilevyjen kanssa, joskus mittailin evolaisen pyttyjä sen jälkeen kun ne oli stressiporattu - vapaana niissä oli kahden satkun heitto sivusuunnassa.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 28 syyskuu 09, 22:04:46
...joskus mittailin evolaisen pyttyjä sen jälkeen kun ne oli stressiporattu - vapaana niissä oli kahden satkun heitto sivusuunnassa.
Saman havainnon tein ihan tehtaan jäljiltä olevissa pytyissä, kahden satkun heitto ja sivusuunnassa! Täytyi oikein mitata useaan otteeseen kun ajattelin että toisinpäinhän sen "pitäisi" olla...
Täytyy varmistaa koneistajalta että löytyy stressilevyt evolaiselle ennenkuin päätän mihin vien porattavaksi => kiitokset (jälleen) neuvoista :)
Osa noista puheista juontanee juurensa varsinkin evo-XL:n konversiomäntiin, joissa öljyrengas kulkee männäntapin päällä. Jotkut kokevat sen vaikeaksi kasata, en tiedä miksi. Toinen juttuhan niissä konversiomännissä oli se, että vielä vähän aikaa sitten öljyrenkaan uraan tuli vielä semmoinen paksumpi tukirengas. Sitten siitä luovuttiin ja olisiko niin, että vanhoihin mäntiin on laitettu uusia rengassarjoja ja ihmetelty, että mikä on tuo ääni. Sitten tietty noita konversiomäntiä ei ole kuin 9.0:1 puristuksella, mutta nythän ei sentään taida semmoisista taida olla kysekään.
Hypereuteettisten mäntien "huonous" ei liity pelkästään männänrenkaiden sijaintiin - jos englanti taittuu niin ohessa pitkä tarina kaapattuna www.nrhsperformance.com (http://www.nrhsperformance.com) sivulta. Eli lyhyesti - hypereuteettiset männät päästävät lämmön lävitseen nopeasti aiheuttaen männänrenkaiden ylikuumenemisen, tätä yritetään välttää suuremmalla renkaan päittäisvälyksellä. HE-mäntä on myöskin arempi detonaatiolle, männän laki palaa helposti puhki ohuimmasta kohdastaan (tästä on henkilökohtaista kokemusta).
Lainaus käyttäjältä: NRHSThere's a lot of talk about Hypereutectic pistons and their applications in performance engines, and we get asked about them a lot. I put this page together to share our view on them.
A hypereutectic piston is a cast piston that contains a silicon content above 12%. Silicon levels above 12% do not fully dissolve in the aluminum and thus create hard particles, contributing to increased hardness and wear resistance of the alloy. The harder material offers some opportunity for weight savings versus other cast piston alloys.
Similar to the factory cast pistons, a hyper's coefficient of expansion is lower than that of a pure forging, and as a result, they can be fit tighter than a forging. Typical piston to cylinder clearance for a cast piston, whether hyper or not, is .0006 to .0017. By comparison, forgings are typically fit anywhere from .0020 to .0030 in a Harley engine, depending on the application.
The combination of a harder material that can be fit tighter is touted as an advantage, because in theory fitting a piston tighter promotes good ring seal, particularly when cold, and to do this with a harder material simultaneously provides good wear resistance and long service life. Furthermore, a cast piston generally costs less to manufacture than a forging, once the molds are paid for. This is why the vast majority of OEM high volume production pistons are cast rather than forged.
So why don't we use hyper pistons? Well, despite the aforementioned advantages, there are some characteristics of hyper pistons that we don't think work well in air cooled Harley motors. In particular, the hyper material doesn't shed heat well. This forces certain compromises when used in an air cooled motor and we don't think the compromises are worth it.
Because the hyper material holds heat so badly, the rings try to get really hot. The hyper piston makers try to address this by asking tuners to take timing out of the motors, and also moving the ring pack down the piston, farther from the combustion chamber. They also generally specify larger ring gaps to try to avoid ring butting, but unfortunately, ring butting and the subsequent damage is not nearly as rare as it should be when using hypers in a Harley motor. When a ring butts hard, it sticks the piston in the bore. It's not at all unheard of for the piston to literally rip the pin boss out of the bottom of the piston when this happens.
An even wider ring gap may have avoided this, but this negates one of the supposed advantages of a hyper, good ring seal during warm up.
The other problem we've seen with hypers is that they're just not tolerant of detonation the way a forging is. The material is hard but also more brittle, and breakage between the bottom of the valve pocket and the top ring groove isn't nearly as rare as it should be, despite the lower ring pack. So for those of us who like to push the envelope, whether normally aspirated or boosted or using nitrous, hypers are not a good choice at all.
We're not the only ones who've seen this, either. Even Wikpedia acknowledges poorer resistance to knock with Hypers.
Finally, hypers are often more difficult for the do-it-yourselfer to install, because the lowering of the ring pack may put the wrist pin into the oil ring groove, depending on the specific application. The simple method of installing pistons by first preassembling them into the cylinders and then putting the cylinder in place and sliding the wrist pin through won't work on these type of pistons. You must use a ring compressor to slide the cylinder down over the supported piston while the piston is already attached to the rod.
Bottom line, at first glance the hyper seems to offer some advantages in the way of quiet operation, longevity, and low cost. But in the real world, in high performance applications, we've found the disadvantages to outweigh the advantages. When I've got a street motor that's built on the verge of being able to use pump gas, and I get caught in slow traffic on a hot day, I'm a whole lot more comfortable knowing I've got forged pistons banging around in my motor. Your mileage may vary of course, and we have no doubt that there are many builders who disagree with us, but this is where we stand.
Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 29 syyskuu 09, 08:54:44
Osa noista puheista juontanee juurensa varsinkin evo-XL:n konversiomäntiin, joissa öljyrengas kulkee männäntapin päällä. Jotkut kokevat sen vaikeaksi kasata, en tiedä miksi. Toinen juttuhan niissä konversiomännissä oli se, että vielä vähän aikaa sitten öljyrenkaan uraan tuli vielä semmoinen paksumpi tukirengas. Sitten siitä luovuttiin ja olisiko niin, että vanhoihin mäntiin on laitettu uusia rengassarjoja ja ihmetelty, että mikä on tuo ääni. Sitten tietty noita konversiomäntiä ei ole kuin 9.0:1 puristuksella, mutta nythän ei sentään taida semmoisista taida olla kysekään.
Tosiaan tässä tapauksessa olen "evo big twiniä" piristämässä ja puristukset tullee olemaan ~10:1 (dynaaminen puristus jää alle kymppiin), kunhan nyt saan nokan valittua...
Taitaa olla tuon Hemulin postaaman kirjoituksen perusteella viisainta ostaa suoraan takomännät, kun kuitenkin nälkä kasvaa syödessä ;D
Lainaus käyttäjältä: -mikko- - 29 syyskuu 09, 06:59:21
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 28 syyskuu 09, 22:04:46
...joskus mittailin evolaisen pyttyjä sen jälkeen kun ne oli stressiporattu - vapaana niissä oli kahden satkun heitto sivusuunnassa.
Saman havainnon tein ihan tehtaan jäljiltä olevissa pytyissä, kahden satkun heitto ja sivusuunnassa! Täytyi oikein mitata useaan otteeseen kun ajattelin että toisinpäinhän sen "pitäisi" olla...
Täytyy varmistaa koneistajalta että löytyy stressilevyt evolaiselle ennenkuin päätän mihin vien porattavaksi => kiitokset (jälleen) neuvoista :)
Jepjep. Soittelin jo itsekin itseäni viisaammille ihmetellessäni yllä mainittua tulosta, jonka myöskin sain ihan itse mittaamalla, mutta täältähän tämä olis löytyny soittelematikin. Siellä tosiaan on 0,001" heitto sivusuunnassa.
Tarttee varmaan hommata stressilevyt, niin voi jatkaa empiirisiä tutkimuksia...
Meinaatko ruveta koneistamoa pyörittämään? Ei tavan harrastajalla ole kovinkaan usein tarpeeksi käyttöä stressilevyille että sellaisiin kannattaisi sijoittaa. Joskus on kyllä käynyt mielessä että tekisi sellaiset...
Loimaalla kehuttiin Lapualaista koneistamoa. Sinne mä omat sylinterit lähetin, eikä todellakaan voi moittia.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 19 tammikuu 11, 17:15:53
Meinaatko ruveta koneistamoa pyörittämään? Ei tavan harrastajalla ole kovinkaan usein tarpeeksi käyttöä stressilevyille että sellaisiin kannattaisi sijoittaa. Joskus on kyllä käynyt mielessä että tekisi sellaiset...
Eksä tiedä, että harrastaminen maksaa...? :P
Tein itelle tollaset stressilevyt kun noita sportyjen koneita tulee sillontallon suurenneltua.
Oon tossa paikallisessa vanhanliiton koneistamossa kayny niita tekemassa, ukot poraa ensin reijat lahelle ja antaa jaahtya, seuraavana paivana avaa levyt ja vetaa uudelleen momenttiin ja suorittaa viimisen hieromisen.
Suosittelelivat heti kattelyssa etta pistaa pari satkua enenpi mannan valysta mita ohjeet maaraa, ja niin on sitten tehty.
Yleensa teen noita muutoksia orkkistyylin valumannilla, mielestani normi ajoon on ihan turhaa herkuttelua ja rahan haaskausta alkaa mitaan takomantia laittelemaan.
Orkkis valumannillakin vedetaan kymmenia tuhansia ja viritellaan enenpi ja vahempi, eika nekaa kauheen usein hajoo.
Just tossa syksylla vaansin yhden sportyn mista oli takapytyn mannanlaki haljennut, tarkemmin sanottuna reika keskella, ja siita oli lahtenyt paloja jokka tietenkin pyori sitten koneessa.
Tarkemmin kun rupes katteleen toista mantaa niin huomas etta siitakin oli laki halki. Keskella halkeema koko mannan matkalla, ja reunoilla meni halkeemat just sen alueen reunoilla mista lahtee mannan sisalla pinta kaarenemaan reunoille. Toivotaan nyt etta tosta joku sai tolkkua.
Nama oli siis KB mannat.
Mulla meni auton koneesta yks manta ihan palasiks, siis oikeen pieniks palasiks. Mika sitten tietysti aiheutti jotain pikkusta muutakin remonttia. No, lohkon ja akselin vaihdolla siitakin selvis...
Muutaman vuoden kesti kylla extreme kayttoa, lukuisia 10s vetoja ja kerran jopa ysin puolelle. Perkeleesti kaasua ja lopullinen voitelu metanoolilla niin johan alko taipumaan.
Ja muutamaa konetta tossa oon ollu pitelemassa missa on kans kaytetty KB mantia ja alkanu paloja irtoileen. Aika useesti kyseessa on rengasuran paalla oleva ''lippa'' ja se viela tarkennettuna venttiili kolon kohdalta. Noissa on useissa mannissa ihan helevetin materiaalia rengasuran ja venttiilisyvennyksen valissa.
Siihen tulokseen makin oon tullut etta noi mannat on jotenkin liian kovia, ja siks niista lahtee paloja ja ne halkeilee.
Ja varsinkin jos kaytetaan liian pienta mannanrenkaan valysta!
Valykset kohdalleen, mielummin pikkusen isolle ja usvaa putkeen.
Ja joku muu kaasari kuin SS viemariputkenpatka, niin saa kaikilla alueilla soppaa niinkuin kuuluukin. ;)
KB:n mäntien mukana tulevassa tehtaan ohjeessa varoitetaan tuosta männän halkeamisesta ylemmän puristusrenkaan yläpuolelta. Ohjeissa käsketään laittamaan ylemmälle renkaalle poikkeavan suuri päittäisvälys. Sitä mistä se johtuu, ei kerrota.
NRHS:n sivulta löytyy hyvä artikkeli hypereuteettisista männistä, siinä sanotaan että ko. materiaali ei päästä lämpöä lävitseen samalla tavalla kuin valumäntä - siitä johtuen männänrenkaat tuppaavat lämpenemään reippaasti. Jos tällaisen männän kanssa käyttää normaalia renkaan päittäisvälystä, nappaa renkaan päät nopeasti yhteen jumittaen männän sylinteriin -> snap, crackle, pop ;D
Artikkeli kokonaisuudessaan: http://www.nrhsperformance.com/tech_hypers.shtml (http://www.nrhsperformance.com/tech_hypers.shtml)
Lainaus käyttäjältä: Jake - 19 tammikuu 11, 17:51:54
Loimaalla kehuttiin Lapualaista koneistamoa. Sinne mä omat sylinterit lähetin, eikä todellakaan voi moittia.
Mäkin haluan vähä kehua. Kyllä ne hyvää tekee! Firman nimihän on sitten Suomen Hiomopalvelu.
Sielä on muuten stressilevyt sitten näihin Sportsterin ja Evolaisen BB pyttyihinkin. Eli poraus 3-13/16 tai 3-7/8.
Tähän vanhaan mutta ajankohtaiseen aiheeseen palatakseni askarruttaa seuraava dilemma mieltäni:
Minkä verran gappia pitää olla männän ja kannen välissä ? Vois samalla porausreissulla vetästä siivun tuopin pohjasta kun kerran koneistamolla käyvät.
Haluaisin "toisenkin" mielipiteen, kun Des Hammillin evolaisen virikirjassa mainittiin ensin 0,75 mm ja toisessa luvussa minimiksi 0,85 mm (!?!). Tosin Mr. Hammillin mukaan vakiona jäisi jopa toista milliä muki vajaaksi ylhäältä mutta mulla FXRn padassa se tuli tasalle, 0,4 mm tiivisteen kanssa. Tosin kansipahvikin piti olla vakiona 1,66mm mutta tossa padassa se oli tasan milli, eikä "pitäisi" olla koskaan avattu...
p.
Muijan pyörään laitoin 0.75 mm, tää suositus NRHS:ltä. RB-Racingin suositus lähempänä sitä 0.80 tai jopa vähän yli. En tiedä johtuuko välyksen tiukkuudesta mutta emännän motti detonoi herkästi alakierroksilla jos liian isolla vaihteella vedättää ja saattaa pyöräyttää pari kierrosta jälkikäyntiä sammutettaessa.