Edit Hemuli: Siirsin tämän keulamuutoksistä virinneen keskustelun omaksi aiheekseen jotta APU2:sen mukaan tuomista muista ongelmista syntyisi järkevää keskustelua. Samalla muokkasin T-Bonen viestiä niin että siinä on nyt koko roihun sytyttänyt viestini kokonaisuudessaa lainauksena.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 05 syyskuu 11, 12:39:49Ei nyt mitenkään spesifisti liity mihinkään erityiseen lain kohtaan mutta tuntuu että kaikesta vaaditaan nykyään "virallista" todistusta vaikka laista ei moista vaatimusta löytyisikään. Tai sitten se on sanottu niin epäselvästi että tulkinta voidaan tehdä molempiin suuntiin. Liika todistelutaakka taas saa aikaan sen että kukaan ei viitsi enää muutoskatsastaa laitteita. Eli ollaan taas lähtöpisteessä. Tämä koskee oikeastaan tuossa kaikkia T-Bonen mainitsemia kohtia - esim. tapaus Santtu joka yritti lainkuuliaisesti muutoskatsastaa Ducatin keulan FXR:äänsä. Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen niin silti vaaditaan dokumentteja joita ei käytännössä saa mistään - ainakaan kohtuulliseksi katsotulla vaivalla.
Ylipäätään tehon/painon käyttämistä vertailukohtana osavaihdosten yhteydessä on aivan hanurista - kaksi pyörämallia voi olla suunniteltu niin erilaisiin käyttötarkoituksiin että nämä kaksi suuretta yhdessä eivät mitenkään kumoa sitä tosiasiaa että tehokkaamman pyörän vahvempi osa toimii heikommassa mutta painavammassa pyörässä.
Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan. Parasta olisi, kun keksisi jonkin tavan osoittaa asia "kollektiivisesti" siten, että asian voisi suoraan kirjata lakiin tai tulkintaohjeisiin, silloin ei tarttis miettiä joka kerran erikseen.
Todennäköisesti noissa mennään rakenteen osalta aika isoilla varmuuskertoimilla. Todennäköisesti.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 06 syyskuu 11, 11:40:24
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 05 syyskuu 11, 12:39:49
Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen ...
Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan...
Millä sä pystyt osoittamaan että se alkuperäinen keula on parempi?
Siis tää on niin naurettavaa hiustenhalkomista kun jos pyörien välinen painoero on vaikka 50 kg niin ei yksikään valmistaja tee osiaan niin että ne rävähtää just kun pyörän päälle laitetaan se viimeinen oljenkorsi annetun kokonaismassan päälle.
Kyllä mä ymmärtäisin jos joku haluais laittaa mopedin keulan harrikkaan mutta kun puhutaan täysikokoisista moottoripyöristä. Joiden kantaville rakenteille kohdistuvat rasitukset on hyvin lähellä toisiaan. Siinä kevyemmässä ja tehokkaammassa jopa enemmän kun sitä laitetta viedään suorituskyvyn äärirajoilla.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 06 syyskuu 11, 12:57:40
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 06 syyskuu 11, 11:40:24
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 05 syyskuu 11, 12:39:49
Vaikka keula on kaikin puolin parempi ja tukevampi kuin alkuperäinen ...
Tätä sinä et pelkästään keulaa katsomalla pysty sanomaan, kosket tiedä, mitä matskua se on. Oletusarvoisesti se todellakin on parempi kuin alkuperäinen, mutta se pitäisi jotenkin pystyä osoittamaan...
Millä sä pystyt osoittamaan että se alkuperäinen keula on parempi?
En pystykään, mutta ei myöskään ole tarpeen, koska se menee valmistajan tuotevastuun piikkiin.
Just tätä mä tarkotin. Kyse on siis loppupelissä siitä että kuka ottaa vastuun eikä kuinka sokea reettakin näkee että palikat kestää aiotussa käytössä. Eikös joskus ollut kaunis ajatus että kuluttajan pitäisi selvitä muutoskatsastuksesta mahdollisimman vähäisellä todistustaakalla? Näinhän saatiin mm. pakokaasupäästöt mitattavaksi konttorilla. Miten tää keula- tai jarruhomma ei ollut mikään ongelma ennen viime vuotista lakiuudistusta...
Nimim: Useamman pyörän japaninjarruilla tai -keulalla rakentanut eikä yksikään ole vielä hajonnut tai aiheuttanut vaaraa itselle tai muille tielläliikkujille näiden osien puutteellisuuden takia.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 06 syyskuu 11, 13:50:44Miten tää keula- tai jarruhomma ei ollut mikään ongelma ennen viime vuotista lakiuudistusta...
Tässä on huomattava, että asetusmuutoksen kanssa samoihin aikoihin ajoittuu merkittävä muutos viranomaisten vastuunjaossa. Aikaisemmin AKE valvoi ja ohjeisti konttoreita ja LVM teki asetusten valmistelua ja mm. neuvoi AKE:a pykälien tulkinnoissa. Nyt nää kaikki on TraFi:ssa, sama tiimi tekee sekä valvontaa, valmistelua että ohjeistusta. Ja matkalla ukot ja akat ovat vaihtuneet.
Kaikki mikä siis näyttää asetusmuuutoksen aiheuttamalta ei ole sitä, ajoitus vaan osuu samoinhin aikoihin.
Voisi tietty kysyä onko oikeusturvan kannalta oikein, että kaikki nämä toiminnot on keskitetty samaan yksikköön. Se siis käytännössä valvoo omaa toimintaansa ja ohessa säätää omaa toimintaansa säätäviä lakeja. Nostin tätä esiin mm. eduskunnan liikennevaliokunnan jäsenille kun orggamuutosta AKE:lle ja ministeriölle valmisteltiin (muistaakseni 2008?) mutta asia jäi silloin kai liian pienelle huomiolle kaiken muun kanssa.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 06 syyskuu 11, 13:50:44
... kuinka sokea reettakin näkee että palikat kestää aiotussa käytössä ...
Ei näe. Tämä jankutus ei johda mihinkään, sorry vaan.
Ajatus on edelleen, että mahdollisimman pienellä todistelulla ja kustannuksilla pitäisi muutoskatsastuksessa selvitä. APU 2:n yhteydessä näitä tutkimuksia tehtiin paljon "kollektiivisesti" etukäteen ja raja-arvoja sun muita tarkastuskohteita kirjattiin tutkimusten perusteella suoraan lakiin. Siksi aika moni asia onkin nyt mahdollista muutoskatsastaa ilman kohtuutonta selvittelyä. Toisin sanoen lainsäätäjä ottaa vastuun tällaisista asioista.
Kaikkia asioita ei kuitenkaan ratkaistu APU 2:n avulla, siksipä tämän ketjun aloitinkin. Ensin pitää kartoittaa ongelmakohdat, ja sitten miettiä, millaista tietoa ongelmien ratkaisemiseksi tarvitaan.
Tässä keulanvaihtohommassa ongelman ydin on erilainen kokonaismassa. Kyykkärit ovat kevyempiä. Lisäksi niissä valmistajat usein pyrkivät saamaan omamassan mahdollisimman alas, mikä tarkoittaa aika monen eri osan suhteen kevytrakenteisuutta. Koska voima, joka esimerkiksi keulaan vaikkapa jarrutettaessa kohdistuu, on osaltaan riippuvainen massasta, ei ole lainkaan itsestään selvää, että sen Ducatin keula on ok myös painavammassa Harrikassa.
Tämä asia vaatisi tutkimusta, eikä mun rahkeet sen laatuiseen tutkimukseen riitä. Vapaaehtoiset voivat ilmoittautua esimerkiksi mulle... ;D
Tervehdys,
pakko jotain kommentoida tosta mun keulasta kun täällä oikein nimeltä mainittiin...
Ymmärrän hyvin ton pointin tosta kokonaismassasta, ei siinä mitään, mutta tilannehan ei ole ihan noin yksinkertainen. Keula on kyllä kevyemmästä pyörästä, mutta maalaisjärjellä ajateltuna heikoimmat osat on vaihto-operaation yhteydessä korvattu tukevimmilla.
Ducatin ontto alumiininen ohjausakseli on korvattu umpiteräksestä sorvatulla. Samoin pyöränakseli. Voisi kuvitella, että nuo ovat ne paikat, jotka murtuisivat ensimmäisenä. Etuvannehan laakereineen onkin HD:n alkuperäinen, samoin ohjausakselin laakerit.
T-kappaleetkin ovat materiaaliltaan täysin verrattavissa palikoihin, joita Harrikoihin myydään erilaisissa katalookeissa. Ainakin päällisinpuolin tarkasteltuina.
Kaiken kukkuraksi jousituskin toimii hyvin, ei pohjaa ja säätövaraa on joka suuntaan vielä reilusti jäljellä.
En ole insinööri, joten en edes tiedä, mitä en tiedä liittyen materiaalien ( tässä tapauksessa metallien ) murtumislujuuksiin tms. salatieteisiin. Kun joku osaisi selkeästi esittää ja laskea miten se keulan suurin sallittu kokonaismassa lasketaan ja miten edellämainittu arvo muuttuu jos:
-käytettyjä materiaaleja vaihdetaan esim. alumiinista teräkseen
-keulakulma on alkuperäistä loivempi
-moottoripyörän painojakauma on erilainen kuin pyörässä josta keula on
Kävisiköhän tällainen laskelma todistukseksi? MMAF:n palstalla yritin tätä samaa eri sanakääntein kyselläkin, mutta myönnän, että en tullut hullua hurskaammaksi. Luultavasti en vain ymmärtänyt vastauksia.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 06 syyskuu 11, 20:09:09
T-kappaleetkin ovat materiaaliltaan täysin verrattavissa palikoihin, joita Harrikoihin myydään erilaisissa katalookeissa. Ainakin päällisinpuolin tarkasteltuina.
Tuo viimeinen lause kertoikin olennaisen, lujuuksista kun ei päällisin puolin katsomalla tiedä.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 06 syyskuu 11, 20:09:09
Kun joku osaisi selkeästi esittää ja laskea miten se keulan suurin sallittu kokonaismassa lasketaan ja miten edellämainittu arvo muuttuu jos:
-käytettyjä materiaaleja vaihdetaan esim. alumiinista teräkseen
-keulakulma on alkuperäistä loivempi
-moottoripyörän painojakauma on erilainen kuin pyörässä josta keula on
Mäkään en ole insinööri, mutta sen verran osaan asiasta kertoa, että tällainen laskelma ei sitten ole ihan Klubiaskin kannessa esitettävä kalkyyli...
Kokonaismassaa sinänsähän ei muutoskatsastuksissa lasketa, vaan se on pyörän valmistajan ilmoitukseen perustuva määre. Muutoskatsastuksessa pitäisi sitten osoittaa, että muutettu osa fudaa myös kyseisellä valmistajan ilmoittamalla kokonaismassalla. Tämä on helppoa, jos käytät jonkin teollisen valmistajan tekemiä kyseisenlaiseen vekottimeen tarkoitettuja osia, silloin voidaan nojata tuotevastuuseen. Esimerkkinä nyt vaikka Tollen keulat. Vähän vaikeampaa tulee, jos teet osat itse ja vertaat niitä sitten alkuperäisiin tai vastaaviin tarvikeosiin, mutta sekin vielä onnistuu, koska tiedät mistä kamasta olet osat tehnyt. Vaan silloin kun käytät osaa, jota valmistaja ei ole tarkoittanut kyseiseen vekottimeen, kuten nyt vaikkapa Ducati ei ole tarkoittanut keulaa käytettäväksi Harrikassa, tulee todella vaikeaa, jos keulanluovuttaja on kevyempi kuin vastaanottaja.
Muuan ystävällinen sielu Tampereen suunnalta aikanaan laskeskeli meille FEM:llä T-kappaleiden kuormituksia suhteessa keulakulmaan. Laskelmat on edelleen tallessa, mutta mä en osaa niiden avulla mitään T-kappaleiden suunnittelumallia laatia. (Jos joku osaa, multa saa kyllä niitä laskelmia.) Kaikissa tapauksissa pitäisi tietää, mitä kamaa käytetään; alumiinilaatujakin kun on aika paljon. Ei tämäkään siis auta tossa Ducationgelmassa.
T-Bone pysyy kannassaan samoin kuin minä omassani, en aio jatkaa väittelyä täällä.
Oletko Santtu varma että se sun uusi teräsakseli on yhtään sen kestävämpi kuin Ducatin alkuperäinen ontto alumiiniaksila? On meinaan sen verran avaruusalumiinia noi kyykkyjen osat että ei ihan heti ole tullut vastaan. Omaankin FXR:ään tein akselin susnan alkuperäisestä ja olihan sitten metkaa kamaa sorvata. Jotkut alumiinilaadut ovat nimittäin jopa lujempia kuin tavallinen meltorauta ja onttous tekee niistä vielä kestävämpiä.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 06 syyskuu 11, 22:47:58
T-Bone pysyy kannassaan samoin kuin minä omassani, en aio jatkaa väittelyä täällä.
Yep. Voit jatkaa sitä vaikka TraFi:ssa... ;D
Jos tälle asialle jotain halutaan tehdä, tarttee saada apuja aika paljon, koska lakia tai tulkintaa ei voi kirjoittaa siltä pohjalta, että sokea Reetta näkee jotain. Mä en pääse yhtään eteenpäin yksin.
Kokonaismassan lisäksi voisi huomioida hidastuvuusvaikutuksen jos siitä on tietoja esmes jarrutusmittauksista. Keveämpikin pyörä jos omaa potentiaalia suurempaan huippunopeuteen ja tehokkaamman hidastuvuuden tarjoavat jarrulaitteet niin keulallehan tulee enemmän momenttia maksiminopeudsesta tapahtuvassa maksimijarrutuksessa ja senhän se kestää kuitenkin siis enemmän momenttia kuin mitä hitaammassa ja raskaammassa tai jotain... mitenköhän mä ilmaisisin jotenki tajuttavasti mitä ajan takaa ja ilmoittaako noi valmistajat jotain hidastuvuusarvoja joit vois hyödyntää?
Ootko nyt ihan varma tosta? Ettei se menis kuitenkin niin, että liike-energiaa muuttuu enemmän lämmöksi, kun jarrutellaan kovemmasta vauhdista? Kun ei se nopeus siihen voimaan vaikuta, vai kuinka?
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 06 syyskuu 11, 22:47:58Jotkut alumiinilaadut ovat nimittäin jopa lujempia kuin tavallinen meltorauta ja onttous tekee niistä vielä kestävämpiä.
Hmm eli jos tankoon porataan reikä niin siitä tulee kestävämpi? Jos porataan vielä vähän isompi reikä niin vieläkin kestävämpi tulee? Eikös sitten jos poraa kokonaan sen tangon pois niin pitäisi olla ihan kestävin? Vai pitäisikö siihen jättää hieman tavaraa? Ehkä se voipi olla ettei se aivan näin mene ;)
Siis tavallaan T-Bone puhuu enempi kuin asiaa, toisaalta taas niin kuin itse sanoit, ei ne omat rakennelmasi ole hajonneet. Mene ja tiedä tätä. Kun jos tuuria ei lasketa mukaan, niin metalliseoksien kanssa turatessa pitäisi tietää aivan älytön määrä nippelitietoa ja vähän laajemminkin sitä teoriaa. Otetaan nyt esimerkiksi just nuo alumiiniseokset. Niitten karkaisuhan ei tietääkseni perustu martensiittimuutokseen vaan erkautumiin. Elikkä siellä ne epäpuhtaudet "kuroo" alumiiniatomit jännitykseen näin lisäten sen seoksen kovuutta dramaattisesti. Se lämpökäsittely on pääpiirteissään liotushehkutus, sammutus ja sen jälkeen erkaantumisen aiheuttava hehkutus. Nyt jos sitä hehkutusta jatketaan tietyn pisteen yli, niin se seos ns. ylivanhenee eli niitten "kuroumien" ja alumiiniatomien väliset sidokset särkyy ja ne seosaineet on sitten ihan erikkoklimppeinä puhtaan alumiinin sisässä. Ja puhdas alumiinihan on vähän niinkuin muovailuvaha. Eli tästä päästään siihen, että missään nimessä näitä avaruusseoksia ei ainakaan pidä hitsata jos ei todella tiedä mitä tekee. Samoten niitten koneistuskin on semmonen, että mielelläni jättäisin kriittiseen osaan tekemättä. Otetaan esimerkiksi nyt tämä ruostumaton teräs. Sillähän on austeniittinen rakenne eli sitkeä, joskin se on semmosessa metastabiilissa tilassa siinä. Sitten kun sitä taivuttelee (tai sorvaa) niin se mekaaninen energia joka siihen kohdistuu riittää työntämään sen tuon metastabiilin kynnyksen yli ja muuttamaan sen martensiitiksi eli kova mutta hauraampi. Ja sen takia rosteri aina pätkähtää poikki.
Samoiten periaatteessa ruostumattoman teräksen hitsaus vähentää sen korroosionkestävyyttä ellei sitä hehkuteta siellä austeniittialueella ja sitten äkkiä sammuteta. Näin siis kirjan mukaan. Mutta ei kyllä missään rosterista tekemässäni prätkän osassa ole ruostetta vaikka olenkin hitsaillut surutta? Eikä yleensäkään minulla ole ollut niitä ongelmia mitä kirjasta lukemani perusteella olisi pitänyt olla? Että siinä mielessä minä kyllä ymmärrän molempia osapuolia, kirjaviisaus sanoo toista ja kokemus toista.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 06 syyskuu 11, 23:48:55
Ootko nyt ihan varma tosta? Ettei se menis kuitenkin niin, että liike-energiaa muuttuu enemmän lämmöksi, kun jarrutellaan kovemmasta vauhdista? Kun ei se nopeus siihen voimaan vaikuta, vai kuinka?
Joop, siis olen varma että mulla on tuossa nimenomaan keulan suhteen ajatus, mutmut mitenköhän sen sais tulostettua. Siis ajatuskulku on jotain ihan loogista vaikka tuosta sujuvasti sen loogisuuden poistitkin. Eli siis tollasen nopeen fillarin jarrutehosta about kaikki tulee etujarrun kautta ja jos mopon huippunopeus on esmes 300kmh ja sitä jarrutehoa on nostamaan se koko rakkine sen etupäänsä varaan täystehoisessa jarrutuksessa. Eli moisella hidastuvuudella siihen keulaan kohdentuu svitunmoiset momentit, jos se sama keula tökätään, vaikka jarruineen tyypilliseen HooReehen ei saavuteta likikään samoja hidastuvuuksia ja sitä myöten keulaan kohdentuvia momentteja vaikka kokonaismassaa olisikin jokunen kymmenen kiloa enempi. Se vaan että miten mokomasta rakentaa jokin yhtälö niin en tiedä. Hidastuvuuden määrähän vaikuttaa siihen voimaan ja oikeasti nopeissa prätkissä on hidastuvuutta keskimäärin tarjolla runsaasti.
jos jatkamme vielä lukion fysiikalla niin toissalta voisi ajatella että liike-energian kaavahan on 1/2 mv^2
eli 270 painoinen fxr, huiput 170 kmh, maksimi liike-energia mitä voi saavuttaa =301 k J
180 kg painoinen duksu, huiput 240 kmh, maksimi liike-energia mitä voi saavuttaa = 400 kJ
onko jossain määritetty kuinka lyhyellä matkalla tai ajalla tehdastekoisen laitteen täytyy pysähtyä eli saattaa jollain systeemillä liike-energia nollaksi? jos niin tälläisen normin täytyy olla kaikilille valmistajille sama.
sitten pitäisi pystyä todistamaan että vertailun voi todellakin tehdä näin simppelisti (esim. että erilainen ohjausgeometria ei kerro erilailla yksittäisen osan jännitystä
En kauheasti viitti osallistua tähän, mutta Lyytinen veti aika tylyä ja pelkkää asiaa.
Varsinkin toi että putki on kestävämpi kuin akseli. Ihme legendoja niitä onkin olemassa.
Toi keulanvaihto esimerkki on kans hyvä.
Toi lujien alumiinien hitsaaminen on oikeasti kiellettyä. Siis lujuusopillisesti.
Tankokamassa ei oo väliä, mutta levyissä lujuuteen vaikuttaa vielä valssaussuuntakin.
Nää lujuusoppilaskelmat pitää unohtaa näissä prätkähommissa kokonaan.
Tarkotan sitä, että homma on sen verran monimutkaista, että ei siihen kenenkään harrastajan rahkeet riitä.
Se yks insinöörityö missä sitä runkoa tutkittiin, osoittaa hyvin että muuttujia on liikaa ja vielä snadi virhe jossain tai väärä oletus sekoittaa pakan kokonaan.
Mutta ei mulla oikeastaan alkuperäiseen aiheeseen oo mitään järkevää sanottavaa.
Tekeeks muuten sellanen modernin keulan vaihto vaikka softailista niin paljon paremman ajaa, että se kompensoi sen ulkonäköongelman?
Hidastuvuudet kyykkärillä ja H-D:lla ovat - yllätys yllätys - paljon lähempänä toisiaan kuin luullaan. Jos jarrutetaan satasesta nollaan, voi laskennassa käyttää arvoa 9 m/s2. Kyykkärit pääsee parhaimmillaan vähän yli ton, mutta H-D:lla mennään myös lähelle. Ite jarrutin kesällä H-D:lla 8,6 m/s2 ja parhaat tulokset meillä taitaa olla juurikin ton 9:n. Ero näkyy lähinnä siinä, että kyykkärin jarrut pelaavat myös nopeudesta + 250 km/h, mutta hidastuvuudet ovat samoja.
Jos sitte noista kaavoista sen verran, että eikös se voima ole F = ma, jossa m = kokonaismassa ja a = hidastuvuus, ja voima on se joka keulan rakenteita rasittaa? Tässä ei nopeudella ole roolia? Liike-energia taas on se, joka rasittaa jarrulaitteita.
Mä olen kanssa valmis uskomaan, että se Ducatin keula toimii myös Harrikassa. Ikävä kyllä tiedän myös, että viranomainen ei sitä usko ennen kuin asia jotenkin sille osoitetaan. Siksi tämä show. Epäilen tosin, että tämäkään ei johda minnekään, koska hommassa on liikaa muuttujia.
Muoks: Hessu ehtikin jo ensin... :D
Eli viranomainen on pikku hiljaa onnistumassa tavoitteessaan kun saa meidätkin uskomaan että ajoneuvojen rakentaminen on vaarallista...
Ai niin, kyllähän tsoppereita voi rakentaa ja niihin saa jopa tehdä keulan kokonaan itse ;D
Kyykkärin jarrutus ainakin rasittaa huomattavasti keulaa enemmän kuin perus HooDeen koska johtuen kulmista ja painopisteestä ja ja ja niin HooDeessä tehokas jarrutus vaatii molempien jarrujen käyttöä kun täystehojarrutuksessa kyykyllä on takajarrun merkitys olematon. Kaarrerasituksessa on ainakin tuolla käännettävällä liike-energiallakin jotain merkitystä ja sekin sen keulan lienee kestettävä. Mut helppoa yhtälöä tuosta ei kylläkään saane.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 08:59:21
Eli viranomainen on pikku hiljaa onnistumassa tavoitteessaan kun saa meidätkin uskomaan että ajoneuvojen rakentaminen on vaarallista...
Varmaan, mutta kyllä mä oon oppitu sen ihan ite kokeilemalla ja kattomalla millasilla paskoilla jengi vetää. Esim etulokkari ei todennäköisesti iroo multa enää kertaakaa hallitsemattomasti.
Mutta onhan se viranomainen saanu teidät uskomaan että turvavyökin lisää turvallisuutta.
Osa kuvittelee että näkyvyys paranee, kun ajelee huomioliiveissä. Tai röökin haistaminen saa aikaiseksi keuhkosyövän...... Se tuntuu olevan viranomaisen homma nykyään. Ihmisten suojeleminen itseltään.
Tuskin suurin syy, mutta iso kumminkin on ihan harrastajat ite. Kyllä sellasia viritelmiä vieläkin liikkuu.
Se että ei tajuu että ei tajuu/osaa, on mun mielestä yks syy tällaisiin sääntöihin.
Se on myös syy niihin rikki korjattuihin laitteisiin.
Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 07 syyskuu 11, 09:10:50
Kyykkärin jarrutus ainakin rasittaa huomattavasti keulaa enemmän kuin perus HooDeen koska johtuen kulmista ja painopisteestä ja ja ja niin HooDeessä tehokas jarrutus vaatii molempien jarrujen käyttöä kun täystehojarrutuksessa kyykyllä on takajarrun merkitys olematon. Kaarrerasituksessa on ainakin tuolla käännettävällä liike-energiallakin jotain merkitystä ja sekin sen keulan lienee kestettävä. Mut helppoa yhtälöä tuosta ei kylläkään saane.
Tässä männä kesänä "hätäpaniikkijarrutuksen" vetässeenä n.160 ? 180km/h oli vauhtia ja kyllä se takapää "luiruili" eli kun painoa on takana niin kyllä se takajarru on poikaa ;D kyseessä poro ja ajokkina ?03 hayabusa, (eli edessä 2x6mänt. 320mm ja takana 1x 4mänt. 240mm) pystyssä toki pysyttiin ja väliin olis ehkä mahtunu käden laittaan, kumeksiin tuli vittumaiset tasaset kohdat ja lievä nypytys. Niin se eturengas on aika hankata burnata tasaseksi.
Sitä aloin miettimään, onko noita mahdollisuus testata ihan käytännössä jollain rasituskokeella mikä kestää mitäkin ja siltä pohjalta kattella mitkä täyttäis toisen pyöränvalmistajan normit eli hyväksyttää joitain kyykkyypyörän keuloja jo valmiiksi tai siis oikeemmin malleja eli merkki ja malli periaatteella.
Lainaus käyttäjältä: Hessu - 07 syyskuu 11, 09:55:57
Tuskin suurin syy, mutta iso kumminkin on ihan harrastajat ite. Kyllä sellasia viritelmiä vieläkin liikkuu.
Se että ei tajuu että ei tajuu/osaa, on mun mielestä yks syy tällaisiin sääntöihin.
Se on myös syy niihin rikki korjattuihin laitteisiin.
Tätä ei varmaan voi tän paremmin sanoa. Ajoneuvojen rakentaminen ON vaarallista, jos ei tiedä mitä tekee. Jokusen jarrutestin tehneenä sitä myös on joutunut näkemään vähän kaikenlaista... ;D
Hemuli hei, sä saat tehdä keulan itse myös customiin,bobberiin ja raaseriin.
Ja jos joku kokee mielenkiintoa, niin T-kappaleista meillä on olemassa dataa, joka kertoo melko tarkasti niihin kohdistuvan rasituksen. Siltä pohjalta voisi joku osaava laatia suunnittelumallin, joka sisältäisi materiaalivaihtoehdot, suurimman sallitun kokonaismassan, sallitun vaihteluvälin keulakulmalle sekä kriittisten kohtien minimimateriaalivahvuuden. Malli voitaisiin julkaista vaikkapa MMAF:n toimesta, jolloin se olisi kaikkien käytettävissä. Voisi helpottaa asiointia konttorilla.
Onko olemassa mitään tilastotietoa jossa näkyisi että keula on hajonnut jarrutuksessa? Vai onko niin että ko tapauksissa on painuttu kotiin häntä koipien välissä ja siitä ei sen suuremmasti ole huudeltu? Tosin voisin kuvitella että tuossa kohdassa ei olla enää kotiin menossa vaan sairaalaan.... Omiin korviin ei ole kyllä kantautunut yhtään tapausta.
Entä moniko pyörä on pompannut jarrutustestissä jotuen vaarallisesta kyhäelmästä?
Tämä voi olla kysytty noin ziljoona kertaa mutta jos esim HD:hen vaihtaa japsipyörän keulan, pitääkö siitä lain mukaan olla esittää dataa että tämä uusi keula on vähintään samanpainoisesta pyörästä?
Kysymyksiä kerrakseen...
Lainaus käyttäjältä: seppo - 07 syyskuu 11, 11:02:49
Onko olemassa mitään tilastotietoa jossa näkyisi että keula on hajonnut jarrutuksessa? Vai onko niin että ko tapauksissa on painuttu kotiin häntä koipien välissä ja siitä ei sen suuremmasti ole huudeltu? Tosin voisin kuvitella että tuossa kohdassa ei olla enää kotiin menossa vaan sairaalaan.... Omiin korviin ei ole kyllä kantautunut yhtään tapausta.
Entä moniko pyörä on pompannut jarrutustestissä jotuen vaarallisesta kyhäelmästä?
Tämä voi olla kysytty noin ziljoona kertaa mutta jos esim HD:hen vaihtaa japsipyörän keulan, pitääkö siitä lain mukaan olla esittää dataa että tämä uusi keula on vähintään samanpainoisesta pyörästä?
Kovin tarkkaa tutkimustietoa keulojen hajoamisista ei ole, mutta onnettomuustilastoissa jokunen maininta keulasta löytyy kyllä Suomestakin.
Tämän kesän tarkkaa hylkäysprosenttia jarrutesteistä en ole laskenut, mutta jossain 15 prossan korvilla liikutaan.
Keulanvaihtokysymykseen vastaus on kyllä.
Mä oon nähny muutaman. Siis keulan, en tapahtumaa. Tänä kesänä viimeks.
Eiköhän siinä yleensä käy just niin , että jos ehjänä selvitään, äkkiä himaan ja hiljaa korjataan.
Näin on mullekin käyny aikoinaan, kun tuli treenailtua tänä motskarihommaa.
Tai yhta treeniähän tää on edelleen.
Tänä kesänä oon nähny kaksi springeriä jotka on asennettu väärin emäakseliin. Sekin on mahdollista kun sellasta survotaan esim vanhaan brittirunkoon, missä lagrupesät on suoraan rungossa. Toisesta puuttu laakerinkiristys mutteri, joka saa aikaiseksi sen, että emäakseli on kiinni ainoastaan alapäästä. Olis mielenkiintoista nähdä miten se käyttäytyy jarrutuksessa.
Lainaus käyttäjältä: Hessu - 07 syyskuu 11, 11:53:47
Olis mielenkiintoista nähdä miten se käyttäytyy jarrutuksessa.
Järjestyy. Sä saat tulla jarruttamaan... ;D
Lainaus käyttäjältä: Hessu - 07 syyskuu 11, 11:53:47
Mä oon nähny muutaman. Siis keulan, en tapahtumaa. Tänä kesänä viimeks....
Minkälaisista keuloista oli kyse? Jotkut näistä tarvikespringereistä on sellaisia että ne pitäisi kieltää lailla, ei minkäännäköistä laakerointia linkuissa ja kulmat miten sattuu.
Puuttuukohan Trafi tässä keulahommassakaan nyt ihan oikeisiin ongelmiin, vai mennäänkö sieltä, missä aita on heidän kannaltaan matalin. Tuo Hessun mainitsema laakerijuttukin taitaa kuulua sarjaa osaamattomuus, ei pyörän paino. Springerin jarrujen kanssa tiedän myös taistellun, mutta niissäkään ei ole kaiketi ollut kysymys siitä, että keula olisi kevyemmästä pyörästä kotoisin. Onko jollain tiedossa tapauksia, joissa hyvänlaatuiseksi tiedetty ja oikein asennettu keula, vaikka olisikin otettu kevyemmästä pyörästä, on aiheuttanut onnettomuuden? Mulla kun on ollut sellainen käsitys, että pyörien rakenteet ovat harvoin syynä onnettomuuteen. Se kai on yksi argumentti jolla rakentelua on puolustettu.
Ja toisaalta myös esimerkiksi H-D on valmistanut samalla keulalla varustettuja pyöriä, joiden painoero on lähelle 100 kg. Ja nimenomaan ottanut sen keulan kevyemmästä pyörästä painavampaan.
Ymmärrän kyllä virkamiehen (varsinkin insinööripohjaisen sellaisen) halun loputtomiin todisteluihin, mutta kuten jo tämäkin keskustelu osoittaa, edessä on melko loputon suo. Kysymys on tietty turvallisuudesta, mutta edistetäänkö sitä oikeilla vaatimuksilla? Ei ole helppoa näiden kanssa painiminen, Teemu sen hyvin tietää.
Seuraavaa todistustaakkaa odotellessa.
Nää hajonneet oli vakiomittaisia Puolassa valmistettuja orgiksen näköisiä springereitä.
Siis tän kesän saldo. Enemmänkin oon nähny niitä rikkinäisenä. Ja ite ajanu sellasella + 12(?).
Tuntu että se on kumia. Oli niin notkea. Se Puolan tehdas pitäis räjäyttää huitsin kuuseen.
Mut Jussi on asiassa. Nää tapaukset ei liity enää aiheeseen mitenkään.
Lainaus käyttäjältä: Jussi - 07 syyskuu 11, 13:09:57
Ymmärrän kyllä virkamiehen (varsinkin insinööripohjaisen sellaisen) halun loputtomiin todisteluihin, mutta kuten jo tämäkin keskustelu osoittaa, edessä on melko loputon suo. Kysymys on tietty turvallisuudesta, mutta edistetäänkö sitä oikeilla vaatimuksilla?
Sitä voi kysyä.
Auttaiskohan asian ymmärtämistä, että koettaisi asettua sen virkamiehen, vaikkapa katsurin asemaan. Siis näin: Olet katsastusmies. Sulle tulee muutoskatsastukseen kaveri, joka on laittanut Softailiin jonkun 600-kuutioisen Yamahakyykkärin keulan ja tahtoo sen muutoskatsastettavan. Tässä kohtaa sun pitäisi jotenkin siis varmistua siitä, että se keula kestää ja toimii myös Harrikassa. Millä menettelyllä voit varmistua asiasta? Jos kyse on silmämääräisestä tarkastelusta, niin mitä tarkalleen ottaen katsot siinä keulassa?
No juu pitää paikkansa. Virkamiehillä tosin tarkoitin muita kuin katsureita, ne kai ei enää ole virkamiehiä? Entäs toisinpäin, millä tiedolla katsuri päättää että jokin keula ei kestä eikä toimi?
Ei ole helppo nakki tämä.
Jos katsurin pitäisi hylätä keula toimivuuden/toimimattomuuden takia niin puolet Suomen choppereista joutuisi ajokieltoon... Mä lähtisin siitä että katsastusmiehen pitää tarkistaa että keula mahtuu kääntymään vapaasti ja jousitus toimii pohjaamatta normaali olosuhteissa. Jälkimmäinen tietysti varmistetaan koeajolla jonka aikana on loistava tilaisuus samalla vakuuttua vaihdettujen jarrujen soveltuvuudesta ko. pyörään.
Paljon on muitakin sellaisia muutoksia joissa katsastusmiehen on valitettavasti luotettava rakentajan omaan arvostelukykyyn. Esimerkiksi hitsaamalla tapahtuvat runkomuutokset. Tästä maasta ei montaa katsastusmiestä löydy joka pystyisi silmämääräisesti toteamaan liitosten kestävyyden. Puhumattakaan niistä saumoista joita ei kehdata näyttää vaan on hiottu sileäksi ja pakkelia päälle.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 15:35:39
Jos katsurin pitäisi hylätä keula toimivuuden/toimimattomuuden takia niin puolet Suomen choppereista joutuisi ajokieltoon...
Tarkoittanet niitä, joita me ei olla testattu... ;D Nojoo, jos keula ei toimi, niin eikös se ajokielto ole aika luonteva seuraus?
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 15:35:39Mä lähtisin siitä että katsastusmiehen pitää tarkistaa että keula mahtuu kääntymään vapaasti ja jousitus toimii pohjaamatta normaali olosuhteissa. Jälkimmäinen tietysti varmistetaan koeajolla jonka aikana on loistava tilaisuus samalla vakuuttua vaihdettujen jarrujen soveltuvuudesta ko. pyörään.
Kyllä, nämä asiat ovat tarkistettavien listalla. Lisäksi pitäisi kuitenkin jotenkin varmistua siitä, että se keula vielä kestääkin. Se ei onnistu katsurin koeajolla, eikä luotettavasti meidänkään. Paitsi, sanotaanko, sellaisella 20000 kilsan erittäin rääkkäävällä koeajolla, jolloin saadaan ainakin jonkinlainen analyysi väsymiskestävyydestä.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 15:35:39Paljon on muitakin sellaisia muutoksia joissa katsastusmiehen on valitettavasti luotettava rakentajan omaan arvostelukykyyn. Esimerkiksi hitsaamalla tapahtuvat runkomuutokset. Tästä maasta ei montaa katsastusmiestä löydy joka pystyisi silmämääräisesti toteamaan liitosten kestävyyden. Puhumattakaan niistä saumoista joita ei kehdata näyttää vaan on hiottu sileäksi ja pakkelia päälle.
Tästä maasta ei löydy yhtäkään katsuria tai ketään muutakaan ihmistä, joka pystyisi täysin luotettavasti silmämääräisen tarkastelun perusteella arvioimaan hitsisauman kestävyyttä. Hitsaamisessa on kuitenkin kyse eri asiasta kuin täysin eri vehkeeseen suunnitellun keulan asentamisessa. Hitsaamisen osalta voidaan lähteä siitä, että hitsarilla on joku haju siitä, mitä on tekemässä. Varsinkin nykyään, kun meillä on peräti tutkittua tietoa siitä, mitä kamaa ne rungot ihan oikeasti ovat. Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 syyskuu 11, 16:05:34
Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.
Olisko tuost mahdollista rakentaa jonkinmoista yhtälöä, että vähemmän keulaa kuormittava geometria niin painolle liukumaa ylöspäin ja päin vastoin?
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 syyskuu 11, 16:05:34...Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut...
Moottoripyörä on moottoripyörä, skootteri on lälläripyörä... Kyllä tässä keulaongelmassa pätee ihan sama kuin monessa muussakin moottoripyörien rakentelua koskevassa jutussa. Tarpeeksi malmia niin kyllä se kestää. Ei noi tarvikkeena myytävät t-kappaleetkaan kovin kummoista materiaalia ole itäisiin tehdasosiin verrattuna, ainakin mitä itse olen japaninosia koneistellut niin melkoiset tymäkkää alsaa ovat.
Rohkeniskohan kysyä... Sä Hessu sorvasit mulle kierteen siihen Hayabusan ohjausakseliin - mitä mieltä olit materiaalista?
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 16:14:20
Tarpeeksi malmia niin kyllä se kestää.
Jo vain. Kunhan nyt aluksi tietää, että mitä malmia.
Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 07 syyskuu 11, 16:08:34
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 07 syyskuu 11, 16:05:34
Sen keulan osalta me emme taasen tiedä muuta kuin että millaiselle kokonaismassalle ja millaiselle ohjausgeometrialle valmistaja on sen suunnitellut. Pelkästään näiden tietojen perusteella ei voida arvioida, miten se toimii painavammassa laitteessa.
Olisko tuost mahdollista rakentaa jonkinmoista yhtälöä, että vähemmän keulaa kuormittava geometria niin painolle liukumaa ylöspäin ja päin vastoin?
Tutkiskelin arkistoista löytynyttä laskelmaa T-kappaleisiin kohdistuvasta voimasta jarrutuksen aikana. Pika-analyysin perusteella näyttäisi siltä, että keulakulman kasvaessa ja keulan pidentyessä T-kappaleisiin kohdistuva voima pienenee, mutta momentti kasvaa. Ero 38 -> 58 astetta ja 0 -> + 29 tuumaa on voimassa - 40 prosenttia mutta momentissa + 28 prosenttia. Toisin sanoen jos keulakulma on pienempi, voima on suurempi. Toisaalta jos keula on lyhyempi, momentti on pienempi. Loogista, vai kuinka? :)
Tässä analyysissa oletettiin, että massakeskipiste on samalla korkeudella kaikissa tapauksissa. Pohjana oli suurin piirtein big twinin rungon mittasuhteet, joista sitten lähdettiin kasvattamaan keulakulmaa ja keulan pituutta aste ja tuuma kerrallaan. Koska massakeskipiste on kyykkäreissä tyypillisesti korkeammalla kuin Harrikoissa, yhtälö muuttuu. Vähän monimutkaista taitaa tulla... ;D
Pitääkö meidän oikeasti tietää molekyylitasolla mistä aineesta ne hujapaskan keulat on tehty kun ne kuitenkin on suunniteltu kestämään moottoripyöräkäytössä. Kuinka paljon kasvaa keulaan kohdistuva rasitus painon noustessa 50 kg? Onko valmistajien marginaalit tosiaan niin pieniä että tällainen ero tekee osista kelvottomia?
Ja paljonko se pienenee jos massakeskipiste laskee esim 10cm? Äkkii ajatellen vastaa keulan lyhentymää.
Toki voi noi keulat mennä aika hyvästi svituilleenkin ilman et sitä osaa edes varoa. Tutun "super low budjet" Sportyssä meni keulavalinta hieman svituiksi. Pyörässä ei ollut keulaa ja sai jollain vaihdolla jonkun Qingqin tai jonkin vastaavan 250cc Kiina-Customin keulan joka silmämääräisesti vastasi hyvinkin Sportyn keulaa. Laittoi sen rautiaiseen kevättalvella ja leimas mopon kilpiin, katsastusmies ei kiinnittänyt keulaan mitään huomiota kun näytti ihan normaalilta. Kiinanpoika oli vaan tehnyt sen jostain tosi vaffasta raudasta, hain peräkärrillä sen kesäkuussa Sysmästä ku ajoi(omien sanojensa mukaan) noin 45-55kmh routareikään tuloksena Sportyn alle luokille taittunut keula. Ko keulan kanssa olisi voinut käydä oikeakin hasardi, nyt tuloksena oli vain matkan keskeytyminen. Nyt ko rautiaisessa on 600cc Varjon keula hieman lyhennettynä ja joka toimii mainiosti mutta lienee sekin laiton valinta persaatteessa, kun 600cc Shadow lienee hieman keveämpi ja tehottomampi ku rautapää.
Uskon vakaasti kyllä että jos fillarinsa varustaa minkä tahansa oikeasti nopean fillarin keulalla niin kyllä se kassassa pysyy, jo liian keveästä niin ensimmäisenä ongelmana on saada juositus kantamaan. Noissa "hyvännäköisissä" kiina-tuotteissa voi mennä hieman vipuun, myös katsastusmieskin.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 23:07:35
Pitääkö meidän oikeasti tietää molekyylitasolla mistä aineesta ne hujapaskan keulat on tehty kun ne kuitenkin on suunniteltu kestämään moottoripyöräkäytössä. Kuinka paljon kasvaa keulaan kohdistuva rasitus painon noustessa 50 kg? Onko valmistajien marginaalit tosiaan niin pieniä että tällainen ero tekee osista kelvottomia?
En mä todellakaan usko, että hajapusan keula olisi miltään osin mitään hötöä. Mä vain en tiedä, mitä se on. Enkä liioin tiedä, millaisilla marginaaleilla se on suunniteltu. Arvaan, että aika isoilla, mutta se on vain arvaus. Ja pelkän arvailun varassa en itse hyväksyisi sellaista, jos olisin katsastusmies. Se mitä siitä pitäisi tietää on materiaalin lujuus. Sama koskee keulaputkia.
Toi ma^kon esimerkki on ihan kuvaava, itse tiedän yhden vastaavanlaisen tapauksen. Moottoripyöräkäyttöön oli sekin keula suunniteltu, mutta ei kestäny rautaporsterissa...
Noissa mun arkistoista löytyneissä laskelmissa 1 asteen muutos keulakulmassa ja 1 tuuman pidennys putkissa vaikuttaa voimaan noin 50 N. Normikeulaisissa vehkeissä muutokset ovat siis aika pieniä, jos asiaa arvioi niinku geometrian kannalta. Näillä suuruusluokilla ei isoja massavaihteluita kompensoida. Kopterikeuloissa muutos sen sijaan on merkittävä verrattuna normikeulaan.
Muuan hajatelma pyrkii mieleeni. Me suurin piirtein tiedämme, millainen rasitus esimerkiksi T-kappaleisiin jarrutuksessa kohdistuu - suuruusluokka on öpaut 3000 N ohjausakselin reikien ympärillä. Materiaalivahvuuksia tarkastelemalla voisi ajatella tekevänsä mahdollisimman pessimistisen laskelman vaikkapa sen hajapusan T-kappaleista siten, että olettaisi materiaalin olevan heikointa saatavilla olevaa kamaa. Tämä edellyttäisi, että joku mittaisi moiset T-kappaleet ja laskisi sitten niiden lujuuden käyttäen oletusarvona sitä hötögamiksen lujuutta. Veikkaan, siis huom. veikkaan, että varmuusmarginaali olisi tällöinkin aika iso. Oisko täällä ketään insinööritieteiden harjoittajaa, joka voisi kertoa, onko tässä ajatuksessa mitään järkeä?
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 07 syyskuu 11, 16:14:48
Rohkeniskohan kysyä... Sä Hessu sorvasit mulle kierteen siihen Hayabusan ohjausakseliin - mitä mieltä olit materiaalista?
En muista koko tapausta. Vai oliks tää se minkä tein siellä teillä.
Kyllä tosiasia on, että noi japsien keulan osat on pirun hyvää materiaalia. Alsaosat
yleensä muottiin taottuja ja lämpökäsiteltyjä. Mut niinku esimerkissä oli. Kiinalainen kopioi sen ja tekee valamalla. Tai suomalainen takapihan kustomoija haluukin vähän säätää jättöä ja vetää siihen loven ja hitsaa ja hioo. Ei se ookaan enää sama osa.
Ei tarvii harrastajan tietää mitään molekyylitason juttuja. Normaali järjen käyttö riittää.
Mutkun se ei riitä näköjään henkilöille joille viranomaisvalvonta on ulkoistettu.
Ja ymmärrän senkin.
T-bonen kyssäriin. Mä en kylmiltään kelpuuttais 600cc 150 kg kyykyn keulaa 350 kg lehmään asennettuna.
Lainaus käyttäjältä: Hessu - 08 syyskuu 11, 08:02:56...En muista koko tapausta. Vai oliks tää se minkä tein siellä teillä...
Just se. Sorvatessa antoi sellaista pirun pitkää ja kapeeta lastua. Ja oli alumiinia.
Mulla on jotenkin sellainen kuva, että noita hajabusan tai Ducatin keuloja ei yleensä asennelle kaikista painavimpiin matkalehmiin. Eikö ne yleensä päädy keveämpiin peleihin. Bobberoidun sportin ja ison ducatin painoero ei taida hirveän iso todellisuudessa olla.
Miksi ei voisi ajatella niin, että todetaan todellinen tilanne yksinkertaisesti punnitsemalla valmiin rakennelman ja keulansa luovuttaneen pyörän akselipainot etupyörältä ja verrataan niitä keskenään. Jos keulansa menettäneen pyörän akselipainoa ei pystytä mittaamaan, niin se lasketaan jollain kaavalla maahantuojan ilmoittamasta kokonaispainosta. Mikäli painoero etupyörällä on vaikkapa yli 50 kg, niin seuraisi jonkinlainen testauskuvio. Kun kerran pitkäkeula voidaan hyväksyä liikenteeseen jarru- ja käsittelytestillä, niin miksei myös lyhytttä tehdastekoista keulaa, joka vain sattuu olemaan toisen merkkisestä pyörästä kotoisin. Jarrutestin yhteydessä olisi melko helppo mitata esim keulan joustoliikkeen pituus ja todeta keulan eläminen ja muu käyttäytyminen jarrutuksessa.
Tiedän, että tämä aiheuttaisi mittaukseen joutuvalle pyörälle lisää kustannuksia ja byrokratiaa, mutta saattaisi helpottaa monen muun päänvaivaan. Myös niiden katsureiden. Jotenkin tuntuu, että lujuuslaskelmatasolle meneminen on melkoinen haaste. Kuinka moni katsuri sitten niitäkään todisteita ymmärtää?
Lainaus käyttäjältä: Jussi - 08 syyskuu 11, 09:07:52
Miksi ei voisi ajatella niin, että todetaan todellinen tilanne yksinkertaisesti punnitsemalla valmiin rakennelman ja keulansa luovuttaneen pyörän akselipainot etupyörältä ja verrataan niitä keskenään. Jos keulansa menettäneen pyörän akselipainoa ei pystytä mittaamaan, niin se lasketaan jollain kaavalla maahantuojan ilmoittamasta kokonaispainosta. Mikäli painoero etupyörällä on vaikkapa yli 50 kg, niin seuraisi jonkinlainen testauskuvio.
Lujuutta ja kestävyyttä me ei pystytä mitenkään testaamaan. Tietty jos keula hajoaa tokassa jarrutuksessa, niin sitte tiedetään, että ei ollu hyvä... Pointti on ikään kuin siinä, että se voi kestää jarrutestin 10-12 jarrutusta, mutta emme silti ole varmoja etteikö se voi hajota jarrutuksessa numero 328.
Kestävyys ja toimivuus ovat kaksi eri asiaa. Toiminnan testaamiseen on kyllä kykyä, siihen ei välttämättä tarvita katsastusmiestä kummempaa.
Ja joo, en mäkään laittais 600 cc kyykyn keulaa lehmään, eli raja-arvoja tarvittaisiin joka tapauksessa. Mutta jos noiden kestävyyttä nyt jotenki pitäisi arvioida, niin eikös tuo olisi yksi jotenkin järkevä lähtökohta? Lopputuloksenahan tuosta tulisi jotain sellaista kuin että ainevahvuuden pitää olla vähintään X mm, niin silloin kestää matskusta riippumatta.
Ny tku Hajabusan keulaa ei uskalla laittaa H-D:seen niin mites tollanen 70-80 vuotta vanha Orgis risu tai 35 mm tuplalevy fx keula seiskytluvulta olisko ne ehkä parempia ja turvallisempia? Mites niissä noi materiaalit ja aine vahvuudet?
Lainaus käyttäjältä: Kiiski - 08 syyskuu 11, 09:37:28
Ny tku Hajabusan keulaa ei uskalla laittaa H-D:seen niin mites tollanen 70-80 vuotta vanha Orgis risu tai 35 mm tuplalevy fx keula seiskytluvulta olisko ne ehkä parempia ja turvallisempia? Mites niissä noi materiaalit ja aine vahvuudet?
No tämä ketjun alussa mainittu tapaus oli juurikin sellaisen 35mm sinkkulevykeulan korvaaminen sillä Ducatin keulalla.
Ensimmäinen osa tuota ajatustani oli se, että todistustaakkaa pystyttäisiin rajaamaan punnitsemalla todellinen tilanne. Jos rakennettu pyörä on keventynyt keulan luovuttaneen pyörän tasolle, niin miksi ihmeessä sitä keulaa ei voisi käyttää?
Toinen osa ajatusta oli se, että jos toimivuuden testaaminen rittää nykyisin testattavilta niin miksei näiltä. Lujuutta ja kestävyyttä ei käsittääkseni mitata nykyisinkään testattavilta. Mutta voi tässä kohtaa olla muitakin tapoja, kuin testaaminen, todeta se käyttökelpoisuus. Siis jos sitä painoeroa lopputuloksessa on merkittävästi.
Ei ole tarkoitus enempää sekoittaa pakkaa. Tuntuu vain maallikosta melko kovalta hommalta alkaa mittailla ainevahvuuksia esimerkiksi jostain paksusta USD -keulasta, jonka t-kappaleet ovat rakenteeltaan kuin starship kakkosen poimuajo-ohjaimet. Kuka mittaa ja mistä kohtaa? Mutta jos käyttökelpoinen metodi löytyy ja virkamiehet sen hyväksyvät, niin se on hyvä juttu.
No en minäkään 600 cc kyykyn keulaa laittaisi matkalehmään, onhan tässä nyt järkikin oltava mukana. Mutta esim sporttiin saattaisin laittaa Ducatin keulan melko turvallisin mielin.
Edit: Korjattu USP -> USD
T-Bone - mistä tiedät että tarvikevalmistajan myymät t-kappaleet on mitoitettu kestämään +35 chopperinkeula? Et mistään. Ja tarvikevalmistajakin todennäköisesti pesee kätensä jos sellaisessa sovelluksessa osat hajoaa. Paitsi tietysti lemmikkisi Tolle...
Kiisken pointti on myös hyvä. Takavuosina pyörät oli helkkarin paljon painavampia ja silti niiden ohjauskomponentit ovat olleet todella heppoisia. Ei toi FX:n tuplalevykeulakaan ole mitään verrattuna johonkin varhaisten rautapäiden 33 mm rosterikeuloihin... Sellaiseen kun pistää tuollaisen 50+ millisen kyykän keulan niin onhan se tietty mahdollista että se hajoaa joskus kun dinosaurukset tulee takaisin ;D...
Lainaus käyttäjältä: Jussi - 08 syyskuu 11, 09:55:28
Toinen osa ajatusta oli se, että jos toimivuuden testaaminen rittää nykyisin testattavilta niin miksei näiltä. Lujuutta ja kestävyyttä ei käsittääkseni mitata nykyisinkään testattavilta.
Se kestävyys tulee osoitetuksi yleensä muulla tavalla, kuten yllä jo mainitsin. Alkuperäiset tietylle kokonaismassalle suunnitellut osat kelpaavat tuohon kokonaismassaan saakka, samoin teollisesti valmistetut tarvikeosat, jotka on tarkoitettu kyseiseen vekottimeen. Niissä voidaan nojata valmistajan vastuuseen. Sen sijaan jos laitat pyörään keulan, jota valmistaja ei ole tarkoittanut kyseiselle kokonaismassalle, valmistajan vastuu ei ole voimassa, joten tarvitaan jotain muuta.
Jos T-kappaleita tehdään vaikkapa 7 asteen kulmalla, on tietenkin selvää, että chopperiin ne on tarkoitettu. Ei se sen kummallisempaa ole.
Tolle ei ole mun lemmikki, se on hyvä keula. Mun mielestä voisitte lopettaa ton jankuttamisen, koska se ei johda mihinkään. Jollei sovi uskoa mitä mä yritän sanoa, menkää ite sinne TraFi:in selittämään sokeita Reettojanne.
Eiks tuon punnitusvaihtoehdon ja myös matkustajapaikalla kikkailun sulje ulos sellainen juttu, että eikö tuo valmistajan ilmoittamatyyppikatsastuksessa mainittu kokonaismassa ole jotenkin pyhä, eli sitä ei saa muutettua millään keinoilla ja omamassallahan ei oikeasti tässä yhtälössä ole mitään merkitystä ku harvoin noi prätkätkään omineen liikennöi.
Tää on sinällään dorka yhtälö kyllä että on ihan ymmärrettävää ettei ilman jotain näyttöä keveämmän laitteen komponenttejä helposti hyväksytä. Toisaalta jokin lievä liukuma, rinnastaen tehoon olisi varmasti turvallinen, tyyliin elimenluovuttaja 20% tehokkaampi ni vastaanottaja saa olla 10% raskaampi ja luovuttaja 50% tai enemmän tehokkaampi niin vastaanottaja saa olla 25% raskaampi. Suurempaa ikkunaa tuskin "turvallisesti" voisi saada virkamiehillä hyväksyä.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 08 syyskuu 11, 16:37:43...Jos T-kappaleita tehdään vaikkapa 7 asteen kulmalla, on tietenkin selvää, että chopperiin ne on tarkoitettu. Ei se sen kummallisempaa ole...
Onko noin? Onko tästä jotain dokumenttia? Eli jokainen t-kappaleiden tarvikevalmistaja takaa niiden kestävyyden -4" - +45" keuloille? Tää ei suinkaan ole vittuilua vaikka varmasti saankin sen kuulostamaan siltä, haluan vaan vähän avata silmiä sille että myös muunlaisten pyörien kuin choppereiden rakentelu on turvallista. Ja kyllähän sinäkin tiedät että 90% noista kulmaa muuttavista t-paloista on tehty ihan muuhun kuin chopperkäyttöön. Valitettavasti.
Ja T, jos tässä jankkaamisesta puhutaan niin kyllä syyttävä sormi osoittaa toiseen suuntaan - tässä nimittäin kaikki muut yrittää keksiä tapoja joilla asioista selvittäisiin ilman DI-tason laskelmia ja todistuksia toisen osapuolen attribuuttien ollessa varsin yksipuolisia.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 09 syyskuu 11, 09:06:12
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 08 syyskuu 11, 16:37:43...Jos T-kappaleita tehdään vaikkapa 7 asteen kulmalla, on tietenkin selvää, että chopperiin ne on tarkoitettu. Ei se sen kummallisempaa ole...
Onko noin? Onko tästä jotain dokumenttia? Eli jokainen t-kappaleiden tarvikevalmistaja takaa niiden kestävyyden -4" - +45" keuloille?
Öhm. Jos ostan teollisesti valmistetun keulan, johon kuuluu T-kappaleet 7 asteen kulmalla ja + 35" keulaputket, niin mihinkähän vittuun ne mahtaa olla tarkoitettu? Enduropyörään Päitsin kiertämistä varten?
Tässä tapauksessa ei ole väliä, miten valmistaja osien sopivuuden käyttötarkoitukseensa on tutkinut, koska valmistaja vastaa tuotteestaan joka tapauksessa. Vastuun voi poistaa vain ilmoittamalla selkeästi, että osat eivät ole tarkoitettu tieliikenteessä käytettäviksi.
Sitä hajapuskan keulaa taas valmistaja ei ole tarkoittanut käytettäväksi muussa kuin hajapuskassa, joten muun käyttötarkoituksen hyväksyminen edellyttää jotain muuta kuin valmistajan vastuun. Ja Sokean Reetan.
Again: kun ei kerran sovi uskoa mitä mä sanon, niin painukaa itse TraFi:in ja hoitakaa asia kuntoon. Mulla ei ole tässä enempää intressiä.
Moniko ostaa kokonaisen keulan kappaleineen? Taitaa suurin osa tilailla putket ja t-kappaleet erikseen eri valmistajilta.
Näin varmaan on. Silti valmistajan vastuu pätee: ellei valmistaja ole ilmoittanut speksejä, joiden mukaan tuotteen saa asentaa ja sitä käyttää, se vastaa tuotteestaan kaikissa järkevissä asennuksissa. Tää sinänsä on kyllä juridisesti vähän monimutkaisempi juttu, josta varmaan löytyy monta kohtaa, johon joku noheva juristi voisi puuttua. Se ei kuitenkaan liity eikä auta mitenkään tässä nyt käsillä olevassa asiassa.
Sen tsopperin keulankin voi ryssiä monella tapaa. Onhan noita tullu monenlaisia testattua. Ainoa teleskooppikeula, joka järjestelmällisesti on toiminut, on Tollo edellyttäen, että koko roska on Tollon tavaraa. Säädettävät T-kappaleet esimerkiksi ovat yleensä perseestä. Tämäkään ei kuitenkaan liity eikä auta tässä nyt käsillä olevassa asiassa.
Sinne TraFi:in kun menette asiasta juttelemaan, niin kysymys, johon ensimmäiseksi pitää vastata, kuuluu näin: Miten voidaan varmistua, että kevyempään moottoripyörään suunniteltu etuhaarukka kestää myös painavammassa moottoripyörässä?
Muuten, tekeekös joku muu kuin Tollo oikeasti pitkiä keulaputkia?
Koita nyt T kuitenkin ottaa ne hyödylliset muruset täältä meidän viisastelun akanoiden seasta, kyllä niitä siellä on. Ymmärrän kyllä hyvin että haluaisit testata kaikki ratkaisut ja näiden testitulosten kanssa tehdä töitä pyörärakentelun mahdollisuuksien edistämiseksi. Ja tiedän myös että TraFi on tottunut siihen että tuot perusteelliset dokumentoinnit jokaisesta aiheesta heidän nähtäväkseen ilman että heidän tarvitsee pikkusormeaan nostaa.
Mutta onko kuitenkaan tarpeen joka asiassa toimia näin? Esimerkiksi APU2:seen sisällytetty moottorivaihtojen teho/painosuhteinen rajoituskin oli käytännössä stetsonista temmattu ja kelpasi ministeriölle. Koska nollatutkimuksen tekeminen syö aina aikaa ja miestyövoimaa, kumpaakaan meillä ei ole liiemmälti reservissä. Nykyinen tulkinta keulavaihtojen rajaamisesta teho/painosuhteeseen ei liene mitenkään erityisesti perusteltu - eikö se silloin voisi olla muutettavissa muutenkin kuin materiaalianalyysien ja lujuuslaskelmien kautta? Keulamuutoksissa muuttujia on kuitenkin niin älyttömästi että niiden kaikkien läpikäymiseen ei riitä kenenkään rahkeet.
Yksi vaihtoehto voisi olla ottaa yhdet tarvikekappaleet ja verrata niitä johonkin japaninvalmiseen vastaaviin, mielellään vielä pienemmästä päästä - sanotaan vaikka Honda CBR600. Tarvikekappaleet voisi olla vaikka ZEL:ltä, ne on ainakin ulkonäön perusteella heikoimpia markkinoilla olevia.
mites keskustelu pyörii eniten t-kappaleiden ympärillä? ei kait kyykyn keulaa laiteta (pelkästään) sen takia että Ducksun palat ovat teknisemmän näköisiä kuin HD-mötikät? Vaan että usd-keulalla saadaan jousitus päivitettyä 2000-luvulle? => putkien seinämänvahvuudet yms? Syntyykö jousissä värähtelyjä kun edessä pyöriikin 19-tuumanen 16-tuumasen sijaan, pohjaako jouset helpommin?. kyllä kaikkea kyseenalaistavaa voidaan keksiä. kaukaahaettua, ehkä.
pitäisi saada todistettua yleispätevästi että että koska kyykky suunniteltu suurempi nopeuksiin kuin hd niin sen keulankin täytyy olla tukevampi. eli että kovista nopeuksista, keulimisista alas rysäyttäminen yms. aiheutuva rasitus on suurempaa kuin pelkästä pyörän massasta tuleva
Lainaus käyttäjältä: Tuomo - 10 syyskuu 11, 10:55:43pitäisi saada todistettua yleispätevästi että että koska kyykky suunniteltu suurempi nopeuksiin kuin hd niin sen keulankin täytyy olla tukevampi. eli että kovista nopeuksista, keulimisista alas rysäyttäminen yms. aiheutuva rasitus on suurempaa kuin pelkästä pyörän massasta tuleva
Tätä mä olen koettanut kysellä ympäriinsä, että onko sillä nopeudella merkitystä voiman suhteen. Kukaan ei ole toistaiseksi osannut perustella, miksi olisi, koska F = ma.
No ei sillä ole. Ellei puhuta kaarreajosta, josta ei ymmärtääkseni ole kysymys. Kyllä se keulaan kohdistuva voima on edelleenkin suoraan verrannollinen kokonaismassaan ja kiihtyvyyteen/hidastuvuuteen. Tämä ei ole oma mielipiteeni vaan fakta.
Nopean kaarreajon rasitukset ja tiestön epätasaisuuksien kohtaainen suurilla nopeuksilla... löytyy varmasti rasituksia joissa "hyväksytty ja siten vahva" 35mm Shova antautuisi ja mitä noiden supereiden keulojen tulee kestää. Joku Hajapuuhka kakspäällä ~400kg ja hieman kohollaan olevaan viemärinkanteen 285kmh ni väitän että 35mm Shova olisi tapaus rusetti siinä kohden, Hajapuuskan keula kestää sen. Eli kyllä tuota nopeusargumenttia pitäisi jotenkin olla mahdollista hyödyntää jollei jarrutushidastuvuudessa niin kuitenkin... yhtälöstä vaan tuskin siltikään kovin helppoa muotoituu.
Hiukan menee ohi aiheesta,mutta tänään Rallicrossin sm finaalissa tutkailin autokrossi kuskien virityksiä, hienosti pysähtyy n.300hv/900-1000kg. kilpuri r-6:n nissineillä...ja levyillä.
Painon säästöhän tuossa on kyseessä.
En tiedä onko yamahan tehdas niitä tuohon suunnitellu mutta toimivat silti.
Pointtini on siis se että kumpa maalaisjärki ja virkakoneisto joskus kohtaisivat.
Taitaa vaan olla toiveajattelua... :)
Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 10 syyskuu 11, 19:27:58
Nopean kaarreajon rasitukset...
Tästä osaan sanoa sen verran, että venymäliuskoilla tutkittuna ainakaan rungossa kaarreajo ei tuottanut merkittäviä jännityksiä. Busalla mennään toki paljon lujempaa mutkaan kun sopperilla, mutta en silti usko kaarreajon olevan se ratkaiseva tekijä tässä. Mitä lujempaa mutkaan mennään, sitä enemmän lintassa pyörä on ja sitä enemmän jousitus säästää keulaa rasitukselta. Myös tienpinnan epätasaisuuksissa jousitus hoitaa isoimmat voimat pystykeulaisissa vehkeissä. Mä olen sitä mieltä, että rakenteellisesti suurimmalle rasitukselle pystykeula joutuu nimenomaan jarrutuksessa.
Kiitos maick, välillä sitä vaan epäilee omia ajatuksiaan... ;D
Tässä malliksi kombinaatio joka ei varmasti yhdenkään insinöörin mielestä VOI kestää - silti tälläkin pyörällä on ajettu Venäjän läpi tiettömiä taipaleita aina Magadaniin asti.
Doug Wothke ja 883 Sportster jossa '88 300cc KTM:n keula t-kappaleineen (ja jarruineen :o).
(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Doug.jpg)
Lisää keulan kelvottomuudesta voi lukea Dougin reissupäiväkirjasta (http://www.motosapiens.org/forum/viewforum.php?f=36) - todella mielenkiintoista luettavaa!
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 13 syyskuu 11, 15:31:14
Tässä malliksi kombinaatio joka ei varmasti yhdenkään insinöörin mielestä VOI kestää - silti tälläkin pyörällä on ajettu Venäjän läpi tiettömiä taipaleita aina Magadaniin asti.
Ei se insinööri väitä, ettei keula VOI kestää. Se väittää, ettei tiedä kestääkö se.
Dougille pointsit. Kova nassu. :)
No, Doug ainakin tietää ;D.
Tässä olis muuten kaupallinen versio superbike-keulasta HD:lle.
Aika rapsakka hinta :o
Teräsakselit ja alumiiniset t-kappaleet.
http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2140759 (http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2140759)
Rapsakka on joo hinta... :o
sitten vaan kyselyä öhlarille et miten ovat ottaneet huomioon h-d:n massan materiaalien osalta vs. superbiken keula :D
Toi ei olis itse asiassa mikään pöllö ajatus, varmasti ovat jotain laskeskelleet kun eri malleihin keuloja suunnittelevat. Onko kellään mitään kontaktia ko. lafkaan tai muuten vaan täydellinen ruotsinkielen taito ja intoa ottaa tehtävä vastaan?
Edit: Nythän mä vasta hokasin että niissähän on ASI:n kappaleet. Mutta kyllä Öhläriltä voisi saada mielenkiintoista tietoa aiheesta...
no itse asiassa yritin jo alkukesästä kysyä Ducatin maahantuojalta ( Hailac ), että selvittäisivät miten jäykempien jousien ( öhlins ) vaihtaminen vaikuttaisi suurimpaan sallittuun akselimassaan.
Olivat kovin avuliaita, mutta eivät löytäneet vastauksia. Ehkä kysymys oli väärä. Olisi pitänyt todellakin tiedustella suoraan Öhlinsiltä, että miten rakenteellista kestävyyttä voisi parantaa ko. keulassa.
...Niin ja Showalta tuli kuin tulikin pitkähkön odottelun jälkeen myös vastaus samaan kysymykseen - vastaus oli että kysy Ducatin maahantuojalta.
No onhan meillä olemassa etujärjestö jonka kautta voitaisiin sopia vaikka tapaaminen, ja lähettää delegaatio sinne asiasta palaveeraamaan. Voisko ottaa apua paikallisesta sisarjärjestöstä mukaan? Tarvitaan vain teknistä asiantuntemusta ja kielitaitoa niin, että saadaan oikeat heput paikalle ja ymmärtävät mistä on kyse. Normaalistihan tää päätyy pallotteluksi kauppiaiden välille, kun eivät ymmärrä että kuka kysy ja miksi.
Lainaus käyttäjältä: Santtu - 20 syyskuu 11, 10:20:03
No onhan meillä olemassa etujärjestö jonka kautta voitaisiin sopia vaikka tapaaminen, ja lähettää delegaatio sinne asiasta palaveeraamaan.
No offence, mut tän mä haluun nähdä... ::)
Toi "suurin sallittu akselimassa" on autojen puolelta lainattua teoriaa, joka ei välttämättä ole käyttökelpoista prätkässä. Se kuitenkin laittoi miettimään yhtä jutskaa, joka voisi ehkä olla jonkinlainen argumentti tämän otsikon ongelman ratkaisun puolesta. Nimittäin kyykkärissä ns. dynaaminen painonsiirtymä on aika paljon suurempaa kuin H-D:ssa.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 20 syyskuu 11, 12:43:20
Nimittäin kyykkärissä ns. dynaaminen painonsiirtymä on aika paljon suurempaa kuin H-D:ssa.
Juurikin tätä ä yritin julkilausua, ilmeisen heikolla menestyksellä tuol jossain aiemmin.
Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 20 syyskuu 11, 12:50:28
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 20 syyskuu 11, 12:43:20
Nimittäin kyykkärissä ns. dynaaminen painonsiirtymä on aika paljon suurempaa kuin H-D:ssa.
Juurikin tätä ä yritin julkilausua, ilmeisen heikolla menestyksellä tuol jossain aiemmin.
No oisit vaan sanonu taikasanan "dynaaminen painonsiirtymä", niin mäkin oisin hiffannu... ;D
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 20 syyskuu 11, 13:44:02
No oisit vaan sanonu taikasanan "dynaaminen painonsiirtymä", niin mäkin oisin hiffannu... ;D
No enhän mä osannut vaan yritin jotain höpistä siit et kyykkäri dyykkää halukkaammin etusensa päälle... ei tää verbalikka ole aina niin helppoa.
No kysyin Öhlinsiltä kaiken muun jaarittelun seassa tällaista:
What exactly were the changes made to compensate the weight difference?
Only internal, or some changes to the thickness of the legs etc?
Are these same legs used in some superbike?
Are the steel axles made by Öhlins or A.S.I.?
Tänään tuli vastaus:
Hello,
We deliver our universal type front fork FG 324 to this customer, not sure if they make any changes, please check with them.
Med vänliga hälsningar/ Best regards,
Lars Isaksson
Phone: +46 (0)8 59002548
Mail: lars.isaksson@ohlins.se
Samankaltainen meili lähti Öhlinsin lisäksi myös A.S.I:lle, katotaan tuleeko vastausta.
Nyt vois vielä nettailla et millanen keula toi Öhlinsin mainitsema on...
Öhlins FG324
http://motospeed.se/files/pdf/4790-06.pdf (http://motospeed.se/files/pdf/4790-06.pdf)
Tätä ketjua lukiessa alkaa Spökellä puntti tutisemaan ajatellessaan ensikeväistä lehtijousikeulakatsastusta. "Proudly made from scrap"
-Spöke-
Lainaus käyttäjältä: Spöke - 20 syyskuu 11, 18:25:35
Tätä ketjua lukiessa alkaa Spökellä puntti tutisemaan ajatellessaan ensikeväistä lehtijousikeulakatsastusta. "Proudly made from scrap"
Eihän sen pitä
ISI olla ongelma, kun sehän on tehty nimenomaan Harley BigTwin käyttöön.
(huom konditionaalimuoto)
Hello Santtu,
thank you for the interest on AS Industries products.
Here are the technical specification you need:
Lenght from front axle center to top of upper triple tree: 790mm
( you have the possibility to reduce the mounting lenght up to - 40mm )
We offer brake calipper mounting brackets for standart calippers ( HD, Performance Machine, etc.) or radial calippers ( Brembo, PM,etc.)
in different versions.
The fork legs have a special setup with a stronger spring rate.
The Öhlins fork legs we offer, are specially made under our own specifications in a higher quality standart as standart Öhlins components.
( glossy anodized surfaceses, stainless steel hardware )
We also sell the triple trees separate.
All hardware components of the fork are made from 1.4505 stainless steel, solid.
Best Regards,
Stephan Allgaier
AS Industries e.K.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 20 syyskuu 11, 18:53:34
The Öhlins fork legs we offer, are specially made under our own specifications in a higher quality standart as standart Öhlins components.
( glossy anodized surfaceses, stainless steel hardware )
We also sell the triple trees separate.
All hardware components of the fork are made from 1.4505 stainless steel, solid.
Ymmärränkö mä tän oikein, jos väitän, että tekevät eri kamasta noi putket kyseisiin Öhlinssin keuloihin kuin muihin keuloihin?
No minusta saksalainen yrittää hiukan vedättää, koska Öhlinsin mieshän totesi että ko. firmalle toimitettavat putket ovat standardikamaa. Tai sitten saksalainen yrittää sanoa että pintakäsittely on erikoiskamaa.
Jäykempiä jousiahan nyt saa keulaan kuin keulaan ja kisaajat noita tuntuvat vaihtelevan omien ajotapojensa perusteella...
esim. http://www.janipartanen.com/Vanhat/alusta_lei.htm (http://www.janipartanen.com/Vanhat/alusta_lei.htm)
"Lastattua painumaa ei voida säätää kuskin painon mukaan täysin kohdalleen, vaan ainoastaan staattisen painuman antamissa rajoissa. Paras tapa saada lastattu painuma kohdalleen on vaihtaa jousen jäykkyys kuljettajalle sopivaksi. Normaalikokoinen (75 - 80 kg, ajovarusteissa) henkilö pärjää pääsääntöisesti jousiarvoilla 0.85 - 0.90 kg. Jousiarvoihin vaikuttaa erityisen paljon kuljettajan ajoasento sekä -mieltymykset. Miten paljon kuljettaja roikkuu ja roikuuko hän etupainoisesti vai takapainoisesti. Tällaiset asiat on syytä itse jokaisen tutkia, sillä näihin ei löydy keneltäkään suoraa vastausta."
Eli kyllä minä ymmärrän niin, että keulaputket ovat standardi öhlins ( 43mm ) joissa sisällä jäykemmät jouset, t-kappaleet ovat alumiinia ja akselit umpiterästä.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 20 syyskuu 11, 21:02:06
No minusta saksalainen yrittää hiukan vedättää, koska Öhlinsin mieshän totesi että ko. firmalle toimitettavat putket ovat standardikamaa. Tai sitten saksalainen yrittää sanoa että pintakäsittely on erikoiskamaa.
No niinpä olikin, kun otti silmän käteen ja luki nuo aikaisemmatkin viestit.
Mikä merkitsee, että Öhlins on mitottanu noi FG 324 putket sikäli painavalle kuormalle, että tohtii myydä niitä myös amerikanrautoihin. Harmi sinänsä, että me ei vieläkään tiedetä, että miten se mitoitus on tehty.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 20 syyskuu 11, 21:02:06
Normaalikokoinen (75 - 80 kg, ajovarusteissa) henkilö pärjää pääsääntöisesti jousiarvoilla 0.85 - 0.90 kg. Jousiarvoihin vaikuttaa erityisen paljon kuljettajan ajoasento sekä -mieltymykset. Miten paljon kuljettaja roikkuu ja roikuuko hän etupainoisesti vai takapainoisesti. Tällaiset asiat on syytä itse jokaisen tutkia, sillä näihin ei löydy keneltäkään suoraa vastausta."
tästä puuttuu kyllä kokonaan nykyaikana toitotettu suvaitsevaisuus ja koen tuon loukkaavaksi :o
että enko minä 140kg ole edes lähelläkään normaalia ::) syrjimistä!!!!!
no joo kyllä mulla roikkuu ja etupuolella on enempi painoakin ja mieltymyksistä puhumattakaan ;D
heh :o
oli ihan pakko ;D
oikeasti tosi mielenkiintoinen viestiketju ja nostatti paljon mietteitä ja ajatuksia...
tuo hemulin linkittämä sporsteri 300cc kottaraisen keulalla kyllä kuulostaa toisaalta hullulta... mutta kun taas kotari on suuniteltu kuitenkin ajoon jossa hypitään ja rysäytellään holtittomasti...
crossi puolta olen harrastellut enempikin ja varsinkin paljon varikolla mekaanikon hommissa...
niin ei muistu kisoista mieleen että yksikään crossipyörän keula olis antautunut muuta kuin törmäyksessä... puun tai kiven ollessa vastassa
muutama vuosi sitten mulla oli rompetorilla myynnissä purettu 125cc kotari
josta eräs isokokoinen liivi-ukko mittaili aikansa keula putkia :o
kyseli hintaakin mutta tuumasin että meinaatko oikeasti noita johonkin isompaan laittaa ja uskaltaa ajaa... jäi ne kaupat tekemättä ja joku mopopoika ne lopulta derbyynsä osti