Finnbikers

(Edit Kokkonen, jaoin tämän aiheen omakseen "Kustomoinnin In ja Out" aiheesta)

mutta mielenkiintoisen akateeminen aihe kyllä. mä oon joskus miettiny ihan tehdaspyöriä:

miks amerikkalaisen pyörän perusprofiili oli/on kapeekulmanen V2 ja pallorenkaat, matala takapää. rystpää tuli aluks 18-tuumasilla mutta  vaihtu sittemin 16-tuumasiin

miks briteissä taas oli hiukan pienemmät, mutta ennenkaikkee järestään rivikoneet? Alkuaikoina oli JAP ym v-koneita, mutta oliko triumph Speed twin sitten niin ylivoimainen että vastaava piti olla joka merkillä ja v-koneet jäi unholaan? paksut renkaat ei menestyny (sunbeamin eräs kokeilu)

italialaisten v-koneet 90-asteisia, ducati, moto guzzi, moto morini. ja ykspyttyset makaavalla sylinterilla , aermacchi, moto guzzi

saksassa boksereita  bmw lisäks zyndapp:lla. konedesign ei muualla saanut pidempiaikaista kannatusta

joka japsimerkin malliston suuren osan muodostavat poikittaiset rivineloset, näin ei ole muilla valmistajilla

Vähäisessa määrin akateemikko, pohtii vain vähän akateemisesti vähän joitain näitä  pussihousuosaston juttuja:

Harleyn 45 asteen V-Twin lienee kompromissi käytänöllisen ja optimaalisen väliltä, kun veljekset sitä 1900 luvun alussa polkupyörään runkoon sovittelivat. Suurempi kulma ei olisi oikein sinne passannut. V-kone, koska se on kapea; kaksi sylinteriä, koska siitä tulee potkua enemmän kuin yksipyttyisistä. 45-asteen sylinterikulma tekee koneesta pitkäiskuisen kun halutaan suurta iskutilavuutta.

Italian 90 kulman twinit ovat aika ”uusia”. Guzzi 1967. Tolla heidän ratkaisullaan on haettu ilmeisesti boxeriin verrattuna enemmän kanttausvaraa, silti painopisteen ollessa edelleen alhaalla. Siis eräänlainen kompromissi sekin. Ilmeisesti parempi ilmajäähdytys ja sopivuus kardaanivedolle lienevät olleet suunnittelussa tärkeinä pointteina.

Ducatilla oli eka kisa-proto-versio tuosta 90 asteen twinistään (L-Twin)1963. Tuotantopyörissä 1970. Luulisin että tuolla haetaan kapeutta ja alhaista painopistettä. L-mallilla lisäksi parempi (ilma)jäähdytys.

Boxeri onkin sitten vanhempi konstuktio, oliskos Douglas ollut ensimmäisiä joskus 1907, joskin moottori oli pitkittäin. Tuolla saa ainakin matalan moottorin, matalan painopisteen ja 180 asteen syliterikulma lienee aika optimaalinen. Bemari teki ensimmäisen boxerinsa joskus 1920 ja oman moottoripyöransä 1923, jossa kone oli poikittain ja kardaaniveto.

Rivimoottoreita on ollut kauan pyörissä, mutta varhaisimmat olivat pitkittäin, FN 1905 lienee ensimmäisiä, nelisylinterinen 360 cc.  Kardaaniveto ja puhtia koneessa lienee perusteet tähän ratkaisuun. Vastaavaa löytyy muiltakin merkeiltä.
Japanian poikittaisten rivinelosten menestys perustunee tehoon, hintaan, tyylikkyyteen ja oikeaan markkinarakoon. GP-radoilla italialaiset pärjäsivät rivinelosillaan 1950 alkaen, (Gilera nelonen 1948), mutta ongelma noissa oli niiden luotettavuus ja kalleus. Japanilaiset saivat nuo pulmat ratkaistua. Honda voitti 1965 kaikkien viiden luokan maailmanmestaruudet ja 1966 alkoi tuolta pohjalta kaupallisen version suunnittelu ja 1968 esiteltiin CB750.
MV-Agustalla oli kaupallinen 600cc  poikittainen rivinelikko 1965, mutta lie ollut kallis. (öh, tuota, ruma se ainakin oli, mun mielestä)

(Edit typoja)

joo ilman muuta joka moottorityypillä on omat hyvät ja huonot puolensa  ja tekniikan kehitys vaikuttanut siihen mikä milloinkin ollut mahdollista tai järkevää tai sopiva kuhunkin käyttötarkoitukseen

mut oikeeastaan se mitä ihmettelin oli että eikö briteissä ollut markkinoita brough superiorin tai vincentin kaltaisille isoille v2:lle, vaikka hiukan halvimmillekkin, vaan että kaikki väänsivät rivikakkosia

tai että oliko hd:llä, inkkarilla, excelsior-hendersonilla yms vakavaa yritystä tehdä mitään alle 750 cc laitetta? jos oli niin mikä oli ettei menestynyt

Aikakauden tyypilliset liikenneolosuhteet on vaikuttanut myös huomattavasti prätkien kehitykseen. Jenkeissä pitkät välimatkat ja avarat ajo-olosuhteet isossa osassa käyttöaluetta. Pyörän piti omata tietty suorituskyky ja toimintavarmuus sekä toimintasäde. Riittävän varmatoiminen ja suorituskykyinen moottori ja riittävä säde vaateina vaati ison polttoainesäiliön ja suuren varsin matalaviritteisen moottorin. Pyörästä tuli väkisin varsin pitkä ja raskas, tarvitsi tukevat(=paksut) renkaat ja hallintaa helpottamaan leveän ohjaustangon. Britanniassa taas välimatkat ei olleet kovinkaan pitkiä, kaupungit ahtaita ja tiestö mitä sattui ja tiestön ulkopuolella oltiin skutsissa kun taas jenkeis isossa osassa maata oltiin preerialla. Eurooppalaisen pyörän piti olla kompakti ja ketterä, valtaosahan oli singlejä. Suorituskykyä jos kaivattiin malliiin, niin kun piti säilyttää kompaktius ja keveys, oli korkeampi viritteinen rinnakkais-twini oikeastaan ainoa ratkaisu. Muutamia isoja ja raskaita eurooppalaisiakin pyöriä tehtiin markkinat vaan oli hyvin rajalliset. Markkina-alueilla erilaiset vaateet ja ja varsin heikostihan ameriikan raskaat cruiserit pärjäsi kotimarkkinoillaankaan brittipyörille ja myöhemmin japseille. Valmistahjista yksi säilynyt hengissä ja sekin "kuolinkoreissaan" useamman kerran luultu jo menetetyksi, vaikka nykyisin kai meneekin kohtuullisesti.

Lainaus käyttäjältä: Tuomo - 05 tammikuu 11, 18:53:10...tai että oliko hd:llä, inkkarilla, excelsior-hendersonilla yms vakavaa yritystä tehdä mitään alle 750 cc laitetta? jos oli niin mikä oli ettei menestynyt

Olihan Inkkarilla 500cc Scout, HD:lla Hummer ja myöhemmin italialaista alkuperää oleva 350cc Aermacchi. Myöhempinä aikoina Buell teki 500cc Blastia.

Mutta kyllä ameriikanmerkkien asiakaskunta on niin kaavoihinsa kangistunutta että ei niille kelpaa mikään normista poikkeava. Tämä nähtiin Buellin pieninä myyntilukuina, Vrodin myynnin kangertelemisena puhumattakaan XR1200 Sportsterista.

Aiheeseen liittyen oon miettinyt seuraavaa, hyvin usein hollywood leffoissa päähenkillöllä/sankarilla/pahiksella alla möyryää iso sportti-Ducati.
Mistähän moinen johtuu?
Onko kyseessä ulkonäköseikat?
Tehtaan onnistunut lobbaus?

Onnistunut lobbaus ja Ducatin "status". Hyvin monelle hiphop/skeitti what so ever sukupolven edustajalle "the machine" on Ducati, HooDee on pappamopo.

Lainaus käyttäjältä: Kaaleppi - 05 tammikuu 11, 22:18:23
Aiheeseen liittyen oon miettinyt seuraavaa, hyvin usein hollywood leffoissa päähenkillöllä/sankarilla/pahiksella alla möyryää iso sportti-Ducati.
Mistähän moinen johtuu?
Onko kyseessä ulkonäköseikat?
Tehtaan onnistunut lobbaus?

Oikea termi on tuoteasettelu.

Eipä vaan taida noissa Hollywood tuotoksissa oikeastaan mikään tuotemerkiltään tunnistettava esine esiintyä ilmaiseksi.

Lainaus käyttäjältä: Tuomo
rystpää tuli aluks 18-tuumasilla mutta  vaihtu sittemin 16-tuumasiin

miks briteissä taas oli hiukan pienemmät, mutta ennenkaikkee järestään rivikoneet? Alkuaikoina oli JAP ym v-koneita, mutta oliko triumph Speed twin sitten niin ylivoimainen että vastaava piti olla joka merkillä ja v-koneet jäi unholaan?

ma^ko toi esille minunkin mielestä merkittäviä seikkoja Euroopan ja USA pyörien rakenteeseen vaikuttavista seikoista. Varmaan teiden kunnnon parantuminen vaikutti siirtymiseen 18:sta ja 16-tuumaiseen.

Yksi merkittävä seikka eroon oli maanosien erilainen taloustilanne. Amerikassa väki alkoi siirtyä autoihin ensimmäisen maailmasodan jälkeen ja moottoripyörien piti kilpailla niiden kanssa asiakkaista. Pyörän piti olla vankka ja kuljetuskapasiteettia paljon. Harleyn pelasti sopimukset valtion kanssa, poliisi ja armeija käyttivät heidän pyöriään.

Euroopassa taas 1920-luvun alussa oli oikea pyöräbuumi, uusia merkkejä syntyi kuin sieniä sateella. Tosin monet ostivat moottorinsa valmiina, mm JAP oli suosittu. Yksisylinterisiä, V-tai rivikoneita. Yksi merkittävä tapahtuma oli vuoden 1929 pörssiromahdus joka poisti useita merkkejä markkinoilta. Romahduksen jälkeen näyttää isot V- ja rivikoneet hävineet Euroopan valmistajilta ja tarjonta siirtyi pienempiin koneisiin. Hinta....persaukiset asiakkaat.

Myös Triumph oli vararikon partaalla 30-luvulla, mutta Arielin omistaja pelasti sen. Ilmeisen hankala persoona Edward Turner tuli Trumpalle suunnittelijaksi ja rakkaudesta twineihin sai aikaiseksi 500 cc Speed Twinin (1938), joka taisi olla eka oikea parallel twini. Hyvin merkittävä moottoripyörien merkkipaalu joka tapauksessa, vaikka pyörä sinällään on jonkun mielestä yliarvostettu. Kone oli joka tapauksessa kevyempi, kapeampi ja tehokkaampi kuin vastaavan kokoiset yksimukiset. Hinta jäi alhaiseksi, koska käytettiin ”vanhaa” runkoa mahdollisimman pienin muutoksin. Jippo menestykseen oli markkinointi: kun markkinoiden muut moottoripyörät olivat järjestään mustia, Turner valitsi väriksi ”Triumph Amarath Red” in ja myyntislogan kuului “Buy Triumph and be different and edgy - but still stay safe.”


edit typo

Hemuli viitannee Inkkarin 500cc Scoutilla 741'een. Se oli sotapyörä, joka valmistettiin ihan USAn sotakoneiston specsien mukaisesti, eli kuutiomäärä oli ennalta määrätty. (mikäli en ihan väärin muista, voin tarkistaa kirjallisuudesta jos tarvitaan)
Joten en puhuisi yrityksestä. Niitä tehtiin kumminkin ihan pirusti. 

Brittipyörien moottorityypin vakiintuminen parallel-twineihin johtui nähdäkseni Hopwood, Page, Turner trion vakiintuneesta asemasta suunnittelia guruina, koska kyseiset herrat kiersivät jättämässä jälkensä aika monessa firmassa ristiin rastiin...työsaralta löytyy singleä, v-twiniä, kisa-sinkkua jne...

jotenka näkemystä kyllä löytyi .mutta luullakseni aikakausi 50-60 luku vaikutti valta-merkkien(BSA,NORTON,TRIUMPH) ankkuroitumiseen parallel-twiniin, runsaasta vanhan-ajan(10-30luku) britti-merkkien vähentymisestä ja tämän trion isojen pyörien menekistä???

Saarivaltakunnan maaperällähän valmistettiin varmaan lähestulkoon jokaista konstruktiota mitä motskariin vain voi kuvitella ( ja myös niitäkin mitä ei voi kuvitella).

Näiden herrojen kehittämien "kantamallien" mukaan sitten jatketiin ja jatketiin twinien viitoittamaa tietä ja loppulinen koko oli se 750-850, josta erään tiedon mukaan vanha Edvard olisi repinyt tapetit seinästä(oli äärimmäisen mustasukkainen luomuksistaan).

On hauska spekuloida ajatuksella miltä historia näyttäisi jos esimerkiksi Val Page olisi käyttänyt J.A.Prestwich:n vuosiltaan olevia scketchbookin sivuja jne...voisi BSA olla toisen näköinen??

ja kyllähän Britti-twini on oiva peli Euroopan baanoille...ja kurvikaisiin teihin.

Lainaus käyttäjältä: turner - 06 tammikuu 11, 19:13:15
Brittipyörien moottorityypin vakiintuminen parallel-twineihin johtui nähdäkseni Hopwood, Page, Turner trion vakiintuneesta asemasta suunnittelia guruina, koska kyseiset herrat kiersivät jättämässä jälkensä aika monessa firmassa ristiin rastiin...työsaralta löytyy singleä, v-twiniä, kisa-sinkkua jne...

****

Näiden herrojen kehittämien "kantamallien" mukaan sitten jatketiin ja jatketiin twinien viitoittamaa tietä ja loppulinen koko oli se 750-850, josta erään tiedon mukaan vanha Edvard olisi repinyt tapetit seinästä(oli äärimmäisen mustasukkainen luomuksistaan).

On hauska spekuloida ajatuksella miltä historia näyttäisi jos esimerkiksi Val Page olisi käyttänyt J.A.Prestwich:n vuosiltaan olevia scketchbookin sivuja jne...voisi BSA olla toisen näköinen??

Val Page, Bert Hopwood ja Edward Turner on ollut merkittävä kolmikko  n. 1925 â€" 1975 brittien pyöräteollisuudessa. Voisi kai joukkoon lisätä Doug Helenkin. Heidän saavutuksiaan kiistämättä, voidaan tietty spekuloida aiheella, että oliko heidän, erityisesti Turnerin,  vaikutus myös osaltaan syytä brittipyöräteollisuudan romahdukselle 1960-luvun lopulla?

Kun samat miehet olivat vuorollaan ja yhtäaikaakin suunnittelemassa eri merkkien pyöriä, niin lopputulos oli myös jokaisen merkin kohdalla saman suuntainen, parallel twin... eikä mitään todellista kehitystä tapahtunutkaan.
Turnerin persoonasta on paljon erilaisia tarinoita. Hän tiesi mikä myy ja miten varovasti kehitystä pitää viedä eteenpäin jotta myynti säilyy. Yksi johtava teema hänellä lienee ollut, ettei saa tehdä suuria muutoksia kerralla. (Vrt. H-D, mitkä olivat reaktiot  Evojen, TCn, puhumattakaan V-Rodin julkaisuista). Tuo konsepti toimi aikansa. Mutta se jarrutti innovaatoita ja esti tarvittavaa kehitystä. Kerrotaan Hopwoodin suunnitelleen 1943 700cc nelisylinerisen rivikoneen Triumphille, mutta Turner keskeytti projektin. 1961 Hopwood ja Hele esittivät konseptin kolmisylinterisestä koneesta, mutta sekään ei saanut tuulta. Joskin Turner itse työskenteli 1966 nelisylinterisen isotilavuuksisen koneen kimpussa, mutta sitäkään ei sitten valmistettu. Hän ei ollut myötämielinen kilpailutoiminnalle ja suhtautui epäillen virityspalikoihin sekä hänen mielipiteensä että 650cc on raja 360 asteiselle brittitwinille. Hän piti tarkasti kustannukset niin alhaisina kuin mahdollista, mitään turhaa ei sallittu.
Kehitys näyttää kulkeneen hyvin varovaisesti ja mitään suurta askelta ottamatta, luottaen vanhaan konseptiin.

Turner oli vielä mukana BSA ja Triumphin 350 dohc koneen suunnittelussa, mutta sitten olikin tehtaan rahamassi tyhjä eikä konekkaan ollut ihan valmis.....


Edit typja

Juurikin näin kuin Kokkonen kirjoitti...seitkyt luvulle tullessa oli väki suunnittelu puolella nuortunut ja omasi laajempaa näkemystä...viimeiseen asti ne kokeili ja yritti.

BSA:n speedway projekti hyvänä esimerkkinä ja kokkosen mainitsema "fury", hienoja projekteja  mutta moisia Teknisiä urakoita ei viedä läpi ilman pitkiä testijaksoja ja rahaa...siihen parit kunnon lakot päälle sekä näitä paljon spekuloituja raivoontuneitten työläisten "sabotaaseja" osien valmistuksessa.

voi vaan kuvitella millainen tunnelma siellä Meridenissä on ollut? yrittiväthän työntekijät perustaa sitä osuuskuntaa vielä siinä lopussa mutta ei auttanut...

Näistä Meridenin viime ajoista löytyy muuten hyvä dokkari tubesta palasteltuna.
mielenkiintoisia yksityiskohtia, oppilastöinä suunniteltavien uusien proto-mallejen kuvat varsinkin.

Bsa:n speedway moottori projekti olisi voinut säilyttää merkin hengissä, tosin varsin marginaalisen pienenä mutta kuten sanottu aika ja raha loppui kesken ...

Triumphin "diana" mootoriproto taisi antaa pohjan Hinckley tripleille?  ideoita löytyi,

ps:omistaako kukaan foorumilaisista Weslake speedway moottoria??

Lainaus käyttäjältä: Tuomo - 03 tammikuu 11, 19:51:50
saksassa boksereita  bmw lisäks zyndapp:lla. konedesign ei muualla saanut pidempiaikaista kannatusta

Kyllä tuo boxer on saanut kannatusta muuallakin, pitää vaan katsoa oikeaan ilmansuuntaan ja vilkuilla vähän taaksepäin.  :)

Toinen maailmansota on siinä missä ensimmäinenkin sekä 1929 pörssikriisi, varsin merkittävä merkkipaalu myös moottoripyörille ja moottoripyöräilyyn.
Jos ensiksi nämä boxerit.
Saksalaisilla oli 41 - 45 käytössä BMW K75 kansiventtiilikone, normaalilla 180 asteen boxerilla, joka ei ollut kaikein sopivin maastokäyttöön, joten Zündapp KS750 olikin 170 asteisella ja AWO700 166 asteisella. Viimeksimainittua ei tainnu paljon hihnalta ulos tulla. Mutta noita kahta muuta kuitenkin, yhteensä joitain kymmeniä tuhansia (?). Ja sivuvaunuilla.
Neukut vartailivat 1941 Harrikkaa (W tai R 750 ?) ja  BMW R71 sivuventtiilikoneita ja päätyivät kopioimaan jälkimmäistä paremman ilmajäähdytyksen takia. "Syntyi" M72. (Kopoihan Harrikakin tuota R71 konetta, joskaan XA:ta ei sitten valmistettu kuin n. 1000 kpl, kun amit pääty WLA:n sotapyörässään)
Syynä sivuventtiilitekniikan suosioon itämaalla oli ja on sen yksinkertaisen tekniikkansa puolesta sopivuus massatuotantoon ja helppo huollettavuus. Samaa masiinaa valmistetaan Kiinassakin ja suuria määriä. Sotatantereella kuin myös aroilla pyörän raketeellinen vaatimus on samaa mitä oli joskus aikanaan Ameriikassa, vankkaa ja raskasta, massa korvasi tekniset hienoudet. Suuret määrät, halpa hinta, helppo korjattavuus, ei tehot eikä päästöt pelaa noissa olosuhteissa kovinkaan korkeata roolia.
Dnepr boxeri on kansiventtiilikone, ja sitä tulee edelleen hihnalta (?)

Boxeri vankalla rungolla on yhä noissa maisemissa "in".  :) Ja määrissä löytyy...

Harley-Davidsonin ja muiden USA:laisten moottoripyörävalmistajien V2-moottorien synty oli alunperin seurausta 1900-luvun alkuvuosien tehokilpailusta eri valmistajien välillä. Indian oli ensimmäisiä tehtaita, joka julkaisi V-Twin moottorin vuonna 1907. Harley-Davidson seurasi perässä julkaisemalla vuonna 1909 ensimmäinen V-twininsä, joka kehitti huimat 7 hevosvoimaa.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 tammikuu 11, 09:53:39
(Kopoihan Harrikakin tuota R71 konetta, joskaan XA:ta ei sitten valmistettu kuin n. 1000 kpl, kun amit pääty WLA:n sotapyörässään)

http://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_XA (http://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_XA)
http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_841 (http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_841)
"The Indian 841 and the Harley-Davidson XA were both tested by the Army, but neither motorcycle was adopted for wider military use. It was determined that the Jeep was more suitable for the roles and missions for which these motorcycles had been intended"

Pitkittäinen Bokseri (tai Indianin V-kone) olisi hyvinkin voinu tolla parempi vaihtoehto, mutta Jeepin katsottiin olevan omiaan yleissota-ajoneuvona

Tuo Indianin V-kone olis varmaan ollut parempi maastossa kuin es mes sakujen boxerit. Ei olis pytyt raapineet spoorien reunoja.

Willys hakkaan valmistusmäärissä mennen tullen WLAn n. 600 000 vs n. 90 000 + varaosista kootut, mutta WLA oli kuitenkin "se" amien sotapyörä.

Ehkä XA ja Indian 841 oli sitten liian kalliita ja tuoreita konstruktoita?

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 tammikuu 11, 11:24:20
Ehkä XA ja Indian 841 oli sitten liian kalliita ja tuoreita konstruktoita?

Hintaan tuossa XA-artikkelissakin viitataan. "The XA was expensive and, by the time production had begun, it was clear that the Jeep was the Army's general purpose vehicle of choice. The less advanced but cheaper WLA was considered sufficient for its limited roles."

Vielä toisen maailmansodan jälkeiseen aikaan. Maailma muuttui. Moottoripyörärintamalla tapahtui paljon erilaisia asioita.

Väittäisin että yksi niistä on kaksitahtisten valtakausi aina vuoteen 1970.  Ehkä hieman pidemmällekin. Mutta sanotaan noin. Sodan jälkeen pienten kaksitahtisten tarjonta ja kysyntä nousi huimasti. Varmastikin alhaisten valmistuskustannusten takia. Maailman jälleenrakennuksen aikana lienee yksityisen varallisuuskin ollut rajallista, mutta tarve liikkua ja kuljettaa  ei varmana hävinnyt mihinkään.  Esimerkkinä kaksitahtisista  voitaisiin ottaa vaikka saksalainen DKW RT 125 pyörä. Siksi että se on maailman kopioiduin, maailman toiseksi eniten valmistettu ( 5 milj) ja Saksan eniten valmistettu, pyörämalli (400 000 kpl, 1939 -1965). Kopioita siitä tekivät mm. Harley, (Hummer ja S-125), BSA (Bantam), IFA, MZ, Sokol, Moskva, Moto Morini, Csepel, Yamaha (YA-1), jne…

Monet muutkin valmistajat innostuivat kaksitahtisten tuotantoon, Ossa, Montesa, Jawa…

Villiers, Scott, Zündapp, Sachs sekä lukemattomat muut,  sekä lopulta nousevan auringon maan merkit,  täyttivät asuinpallomme alimmat ilmakerrokset sinisellä savullaan.

Lainaus käyttäjältä: Tuomo - 03 tammikuu 11, 19:51:50

italialaisten v-koneet 90-asteisia, ducati, moto guzzi, moto morini. ja ykspyttyset makaavalla sylinterilla , aermacchi, moto guzzi

Tuo Italian makaava sylinterityyli on mun mielestä Moto Guzzin vaikutusta. Heidän eka koneensa joskus 1924 oli 500cc ja tuolla poikkeuksellisella konstruktiolla. Kun se vielä osoittautui toimivaksi, luotettavaksi ja nopeaksikin, niin miksipä ei sitä muutkin olisi matkineet. Aermacchin koneet olivat samaa Guzzi tyyliä ja löytyy niitä muitakin. Lisäksi II maailmasodan jälkeen Italiassakin sama suunnitteluporras kiersi tehtaasta toiseen, vieden osaamistaan mukanaa, samaan tapaan kuin Brittein saarillakin tapahtui.

Btw Guzzi rakensi 120 asteisen V-Twinin 1934.

toi 120 asteen V2 oli kisakoe, ei katuversio. Guzzi:lla muutenkaan ei kisapyörissä lukkiuduttu mihinkään, konstruktioita oli 1-pyttysestä V8:iin, väliin jää esim ahdettu 3-sylinterinen rivikone.
katukäytössä sen sijaan mainittu makaava 1-pyttynen oli hallitseva kunnes v2 tuli 60-luvun lopulla.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 18 tammikuu 11, 20:11:56
...Tuo Italian makaava sylinterityyli on mun mielestä Moto Guzzin vaikutusta. Heidän eka koneensa joskus 1924 oli 500cc ja tuolla poikkeuksellisella konstruktiolla. Kun se vielä osoittautui toimivaksi, luotettavaksi ja nopeaksikin, niin miksipä ei sitä muutkin olisi matkineet...

Muistelen jostain lukeneeni että Guzzin eka 500cc V-kone oli Fiat 500 auton eka protossa, mutta tuotantoon otettu koneeseen oli sylinterit väännetty vierekkäin.

Tavailin myös jostain saksalaisilta sivuilta, että tuon 90-asteisen "Guzzi" koneen olisi alunperin jossain 50-luvun lopulla kehitellyt "työttömäksi" jäänyt  Guzzin kilvanajo-osasto uuteen Fiat 500:n. Sitten 60-luvun puolivälissä projekti aktivoitiin uudestaan kun Italian viranomaiset pyysivät tarjousta uudesta moottoripyörästä. Kone sovitettiin moottoripyörään ja kardanivetoon passaavaksi.

Näin jälkeenpäin on helppo sanoa, että hyvin pojat hommansa hoitivat.

Samansuuntaista tarinaa olen itsekin kuullut, Guzzi käytti kuulemma pitkään autotyyppistä kytkintä jossa oli sama levy kuin pikkufiiatissa.

selvennykseksi,  tuo 120 asteen kisa-V2 oli asennuttu "tavanomaisesti", ei pitkittäin kuten nyky-Guzzeissa.



Guzzi lopetti kisatouhut vuonna -57, viimeisimmäksi yritelmäksi 500 cc luokassa jäi jo mainittu Ottovalvole MOTO GUZZI 8 CILINDRI SOUND (http://www.youtube.com/watch?v=rdxI3faucvM#). Kisaosaston Giulio Cesare Carcano ja ja kumppanit keskittyivät siis jatkossa arkisempiin hommiin.  Tuli idea vahvasta 4-tahtikoneesta, joka kuitenkin olisi valmistuskustannuksiltaan järkevä (=työntotankokone). Kaksi sylinteriä oli riittävä määrä. 90 asteen kulma valittiin tärinöiden vähentämiseksi (90 asteen v2:ssa 1. kertaluvun massavoimat voidaan tasapainottaa (ilman tasapainotusakseleita)). http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html (http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html)

Ihan heti ei kuitenkaan uskallettu heittäytyä raskassarjalaisen prätkän tuotantoon. Haettiin yhteistyötä Fiat:n kanssa, ensin 500 cc ja myöhemmin 650 cc koossa, Fiat:n vaihdelaatikko. Kone mahtui hyvin auton takapaksiin ja tehokkaampi (34 hp) versio antoi hyvän suorituskyvyn. Testit jatkui pitkään, mutta sitten Fiat vetäytyi projektista.


Samoihin aikoihin Italian armeijalla oli kiinnostusta 3x3 -hyötyajoneuvolle vuoristokäyttöön (3 pyörää, kaikki vetävät). Tässä käyttiin 750 cc V2:sta. Testeissä vekotin osoittautui liian kömpelöksi.

(http://www.bikepassion.org/MULTIMEDIA/Moto_Guzzi/Guzzi_Militari/3x3_2.jpg)

Hiukan myöhemmin Italian liikennepoliisi ilmoitti tarpeesta saadaa tehokkaampi masiina 1-sylteristen Falconeiden korvaajaksi. Aiemmista projekteista käytettiin lohko, mutta muuten kone suunniteltiin uusiksi. Autotyyppinen kytkin, laturi ja startti. Testaukseen päästiin -64. Projektia esiteltiin muillekin, mm. californian highway patrollille. Siviilimalli esiteltiin Milanon showssa -65. Tuotento alkoi seuraavana vuonna poliisi ja vientimalleilla, normikauppoihin Italiassa laite, V7, tuli -67.

(http://classic-motorcycles.com/images/guz_v7_3.jpg)

Tämä jäi GCC:n viimeiseksi pyöräksi. En nyt muista erotettinko hänet vai pakotettiinko eroamaan, mutta tapaus jätti pahan maun. V7 edelleenkehitti sitten muuan Lino Tonti, joka oli aiemmin työskennellyt esim. Aermacchilla ja Gileralla. Hänen tärkein työnsä oli uuden, sporttisemman rungon kehittäminen, joka tuli sit esiin mallissa V7 Sport.

(http://farm4.static.flickr.com/3078/3118472277_69577d815b.jpg)

Homma lähti sitten versioitumaan, koneen tilavuutta kasvatettiin pikkuhiljaa. Amerikkoihin meni malleja Ambassador, Eldorado ja California. Oli urheilullisempaa (mm. le mans) - pyörää ja  vähemmän urheilullista automaattivaihteista pyörää (convert) ynnä muuta.

82-83 paikkeilla koneen ulkonäkö muuttui kun pyöreät sylinterit korvattiin kulmikkailla, kaikki eivät tykänneet uudesta lookista. ihan kuin vastaava olisi kuultu myös jossain muussa yhteydessä... Myös bensatakin ulkonäkö käväisi kulmikkaampana palatakseen takaisin pyöreämmäksi. Linjaston päämalliksi ajautui jenkkihenkinen California (jossa Tonti-runko yhä käytössä tänä päivänä). Urheilumalleihin kehiteltiin uusia runkoja ja neliventtilikoneita (dr. john ym) yms. Mutta pääpiirteissään rakenne on yhä uskollinen GCC:n suunnitelmille.


Jossain vaiheessa isolohkon piirustukset skaalattiin pienempään kokoon ja saatiin pikkulohko. Alkuperäinen 350 cc & 500 cc koko on siinäkin kasvanut 700 cc:n. Sit välillä ollut ohjelmassa kaikenlaista muutakin, esim. johtuen yhteisestä omistuspohjasta Benellin kanssa.


Nykyään Moto Guzzin omistaa Piaggio, jonka laariin kuuluu myös esim. Aprilia.

aina välillä merkin jatko näyttänyt hyvinkin heikolta, vuosittaisia tuotantolukuja saatettu mitata muutamissa tuhansissa.

Merkin synnystä:

Carlo Guzzilla oli idea moottoripyörästä, yksi makaava sylinteri, 4 tahtia, poraus suurempi kuin isku, 500 cc. Ensimmäinen maailmansota keskeytti haaveilut, mutta Guzzi tutustui kahteen lentäjään Giurgio Parodiin ja Giovanni Ravelliin. Voimat yhdistettiin. Parodi oli rikasta sukua, hänen isänsä rahoitti yrityksen perustamisen. Merkin nimeksi piti aluksi tulla G.P., mutta sekaannusten välttämiseksi Parodi pudoteettiin pois. Ravellin, kuuluisan kilpa-ajajan, piti toimia mainostavana keulakuvana, mutta hän menehtyi lento-onnettomuudessa muutama päivä sodan loppumisen jälkeen. Guzzin logon kotka tulee hänen lennostostaan. Alkuperäistä lentokonehenkistä moottoria jouduttiin yksinkertaistamaan, mutta lay-out oli tämä. Ensimmäinen tuotantomalli, Normale, tuli -21. Carlon vanhempi veli Giuseppe liittyi myös firmaan, hänellä rooli esim. takajousitetun (nykytermein ilmaistuna softail-tyyppisen) rungon kehittämisessä.



rakentelumielessä (mielestäni) onnistuneimmat versiot pohjautuvat tonti-runkoiseen isolohkoon, chopper-aihuona guzzi kenties hieman haastava

(http://www.fastguzzi.nl/gallery/main.php/d/2566-2/Zanzani+guzzi.JPG)

loppuun vielä uskovaisten tekemä GCC:n haastis
http://archivio.animaguzzista.com/page_builder.php?fileindex=maestri/maestri_index.txt&filebody=maestri/carcano/carcano_body_e.htm (http://archivio.animaguzzista.com/page_builder.php?fileindex=maestri/maestri_index.txt&filebody=maestri/carcano/carcano_body_e.htm)

Tuo oli hyvä juttu Moto-Guzzista. V-8 Otto tuossa videossa päästelee sykähdyttäviä karjaisuja. Kone vaan ei pysynyt MM-kisoissa loppuun asti kasassa, eikä renkaat ja muut rakenneosat olleet vielä samalla tasolla koneen kanssa, joten väitetään olleen aika hankala ajettavakin. Italiassa sillä kyllä joku kisa voitettiin. Sen huippunopeus oli 275 km/h....  1958 olis ollu erilainen, mut rahat lopahti.

Tuo ”muuan Lino Tonti” (1920 - 2002)  ansainnee jonkun lisäsanan. Hän on ollut varsin merkittävä hahmo italaisessa moottoripyörämaailmassa, nimenomaan koneiden suunnittelijana. Ennen maailmasotaa hän oli Benellillä kehittelemässä kompressoriahdettua nelisylinteristä rivikonetta.  Sodan ajan lentokoneteknikkona. 1947 hän rakensi ensimmäisen oman koneen, nelitahti dohc 75 cc, joka edelleen suurennettin 125 cc. (Aermacchilla oli jo aiemmissa kaksitahtikoneissakin sylinterit vaakatasossa). Seuraavana vuonna hän rakensi futuristisen skootterin ja  tarjosi sitä ja  koneitaan  eri valmistajille ja Aermacchi ottikin sen ohjelmaansa ja tarjosi myös pestin Tontille. 1956 hän siirtyi Mondialille kehittämään dohc konetta ja merkki saavuttikin MM-sarjassa, 250-luokassa kolme eka sijaa -57. Mutta samana vuonna iski lama Italian mp teollisuuteen ja Modial, Gilera ja Moto-Guzzi vetäytyivät kisatouhuista vuoden lopussa.  Koneen kehittely jatkui Patonin pajassa 1958 yhdessä Joseph Pattonin kera.
1959 Bianchi kalasti hänet verkkoihinsa kehittämään niin katu- kuin kilvanajopyöriä. 1960 Bianchin 250 dohc kone oli kovasti Patonin 125 dohc:n kaltainen.... Sylinteri oli näissä pystyasennossa.1967 oli Bianchin taru lopussa. Tonti siirtyi 1964 Gileralle ja edelleen 1967 Guzzille ja nimenomaan GCC:n tilalle. Jonkun tiedon mukaan GCC (1910 â€" 2005) jäi tuona vuonna eläkkeelle Guzzilta, mutta loi uuden uran laivasuunnitteijana. Koska Guzzi ei ollut enää kisatouhuissa mukana päätti Tonti rakentaa oman kilpurin ja se syntyi Aermacchin 250cc Ala d’Oro  koneen perustalle, mutta Tonti laittoi niitä kaksi sopivin muutoksin rinnakkain. 1968 oli Linto 500cc sitten kapinoissa mukana vuoteen 1972 asti. Guzzin leivissä Lino Tonti oli aina vuoteen 1990.

Tuli aiemmin esille, että Italiassa moottoriyöräteollisuus joutui tiukoille 50-luvun lopussa, kulminaatiopiste oli siellä 1957. Sama tapahtui myös Saksassa ja Britanniassakin. Mikä sitten oli syynä?

Toisen maailmansodan jälkeen alkoi sotaa käyneiden maiden jälleenrakennus. Hävinneet joutuivat maksamaan suuria korvauksia, joita esim Saksa maksoi mm. antamalla moottoripyörien piirustuksia muille maille, USAan, Englantiin, Japaniin... USA lahjoitti 13 miljardia dollaria Euroopan maille jälleenrakennukseen, Japani sai 3 miljardia.
(Juu, Suomi olis kans tarvinnu, mut ei uskaltanu ottaa kun Neukut sano jotta: njet, njet...).

Sodan jälkeen olivat pienet kaksitahtiset ja yleensäkin kaksipyöräiset pop. Ne olivat suht edullisia, helppo valmistaa, eivätkä tietkään olleet sodan jäljiltä autoystävällisiä. Eurooppaan ja Japaniin syntyi lukuisia uusia pyöräpajoja (Japaniin noin 100!).

Jälleenrakennus tuotti ennennäkemättömän talouskasvun, puhutaan Saksan ja Italian talousihmeestä. Tämä taas johti siihen, että varallisuuden lisääntymisen myötä ihmiset mm. siirtyivät moottoripyöristä autoihin. Saksassa 1958 ensi kertaa autoja rekisteröitiin enemmän kuin moottoripyöriä ( 2,2 milj vs 2,8 milj) ja trendi jatkui saattaen monet pyörätehtaat ahdinkoon. Samoin kävi Italiassa.
Suurin ”ihme” tapahtui kuitenkin Japanissa, jossa investoinnit kohosivat yli 30% kansantuotteesta ja kansatuote yli 10%. Saksassa investoinnit 25% ja kansantuote 6-10%, Italian vastaavat 22% ja 6%.

Iso-Britannia sai suurimman osan Marshall avusta, 6 2,7 miljardia (plus 1945 4 miljadin laina), mutta sen teollisuus ei oikein sopeutunut uuteen kilpailutilanteeseen. Silti kansa vaurastui. 1951-64 reaalipalkat nousivat 30%,  autokanta nelinkertaistui.

USA:ssa asiat etenivät samaan suuntaan. Siellä autojen hinnat tippuivat mm 1953-54 GM:n ja Fordin valtavan hintakilpailun seurauksena.
Jenkkilän pyörämerkkejä ei ollutkaan enää hengissä kuin kaksi, Harley ja Indian. Tuon pudotuspelin jälkeen sitten vain yksi. Jokunen automerkkin siinä hävisi.

Japanilaista moottopyöräteollisuutta pidetään usein Amerikan pyöräteollisuuden suurimpana vihollisena. Mutta kyllä se on autonvalmistaja nimeltä Ford. Fordin tehdas otti 1914 käyttöön liukuhihnatuotannon. Vaikka palkkoja nostettiin, niin T-Fordin hinta laski 1000 dollarista 300 dollariin (Harleyn mallit 210 - 520 USD). Autojen lukumäärä nousi 1919-29 kuudesta miljoonasta kahteenkymmeneen miljoonaan. Se tiesi  monelle pyörätehtaalle lappua luukulle. Sitten tuo 50-luvun hintakilpailu....no Harley selvisi.

(Edit: brittien Marshall avun määrä korjattu)

Jatkan pohdiskelua jälkiviistelulinjalla.

Ei kai tuota Brittipyöräteollisuuden häviämistä voi kuitenkaan ihan pelkästään parin miehen kontolle laittaa. 1950 luvulla moottoripyörät olivat vielä Brittien kolmanneksi suurin vientiartikkeli autojen ja wiskin jälkeen. Mutta, mutta ja jos ja jos....

Suurin virhe tapahtui brittipolitiikoille. He ottivat päätehtäväkseen Brittien maailmanmahdin säilyttämisen sekä sotilaallisella että valuuttasektorilla. 1945 otettu 4 miljardin laina USA:lta hupeni kahdessa vuodessa, 2,7 miljardin US dollarin Marshall apu 1947-51, tuhlattiin samoihin tarkoituksiin. Investoinnit kotimaahan, sen teollisuuteen ja infrastrukuuriin jäivät toissijaisiksi samaan aikaan kun esim. Japani ja Saksa eivät sijoittaneet penniäkään sotavoimiinsa.

Brittien pyöräkauppa kävi silti hyvin heti toisen maailmasodan jälkeen. Kuten aiemmin jo mainitsin, brittiteollisuus ei ollut tottunut kilpailuun. Eikä siihen osannut valmistautua sen pyöräteollisuuskaan. Syyttävä sormi osoittaa siten myös tehtaiden johtoa. Kun markkinat vetivät, johto ei norsunluutornistaan nähnyt yhtään mitä ympärillä tapahtui. Saksan ja Italian talousnousut ja pyörien tekninen kehitys oli heille täysin uhkakuvatonta. Omahyväinen asenne piti investoinnit mahdollisimman pieninä eikä mitään todella uutta päässyt tuotantoon vaikka kyllä sitä olisi ollut tarjolla omiltakin suunnittelijoilta. Jo mainitun 700cc Trumpan nelipyttyisen lisäksi esim. Hopwood suunnitteli Nortonille 1948 nelisylinterisen 500cc moottorin, jonka pohjalta olisi samalla pyttykoolla tehty 375, 250 ja 125cc moottorit. Kuulostaa edistyksellisetä, eikö? Mutta ei mennyt läpi johtoportaassa. Samoin BSA 250 MC1 kova kisakone 1952 olisi eittämättä tuonut hyvää brändiä merkille, jos se olisi päästetty tuotantoon. Tehtaiden johto oli täysin vailla visioita, joka johtunee osaltaan tottumattomuudesta kilpailuun. Toki brittivalmistajat kilpailivat keskenään, mutta se ei edistänyt valmistaumista tulevaan kansainväliseen mittelöön. Tuotekehittelyssä tehtiin vain se mikä oli ehdottoman vältämätöntä, ei yhtään enenpää.

Brittien pyörätehtaat ostelivat toisiaan, 50-luvulla oli jo useita tunnettuja valmistajia saman yhtymän alla, mutta merkkien välinen yhteistyö puuttui. Oltiin edelleen äärettömän  mustasukkaisia omasta merkistä. Lisää happoa jo muutekin myrkylliseen soppaan toi vanhoillinen, byrokraattinen johtamistapa ja siellä lukuisat kitkaiset henkilösuhteet.
Investointien, siis hallituksen ja tehtaan omistajien, niukkuus johti armotta työkoneiden vanhenemiseen, työtilojen rappeutumiseen ja kun lisäksi voitot pantiin vain omiin ja osakkeenomistajen taskuihin niin lakkojakaan ei voinut välttää.  Tehtaiden johto teki politiikoiden avustuksella brittipyöräteollisuudelle itsemurhan.

Mites sitten Amerikassa? Siellä 2. maailmansodan jälkeen olivat jäljellä Harley ja Indian. Harleyn asemat olivat huomattavasti vahvemmat onnistuneiden sotatoimitussopimusten takia. Harley teki niillä hyvän tilin, Indian omillaan vastaavillaan tappiota. Harleyn porskuttaessa eteenpäin, Indianilla oli vaikeampaa, vaikka se tekniikkansa puolesta olikin ok , mutta se oli myös kalliimpi. Lisäksi se keskittyi edelleen markkinoinnissaan perheisiin, kilpaillen näin myös autojen kanssa asiakkaistaan. Heiltäkin jäi tajuamatta, että käyttäjäkunta oli muuttumassa nuorempiin. Huono johto ja talousongelmat painoivat, lisäksi 1949 punnan devalvoinnin tukemana Brittipyörät valloittivat voimakkaasti markkinoita, eikä kummallakaan ollut millä vastata siihen. Indian koitti jäljitellä Brittejä hankimalla kalliilla oikeudet Torquen suunnittelemaan ns. modulimoottorisarjaan, 220cc single, 440cc twin ( 880cc four ?), mutta miljoonat menivät hukkaan, tuotteet päästettiin keskentekoisina markkinoille ja seuraus oli lähinnä katastrofi. Ja raha-arkku tyhjänä, eikä oikein mitään, mitä myydä. Sitten vielä 1949 brittiläinen Brockhouse osti Inkkarin, eikä heillä ollut kiinnostusta sijoittaa pelimerkkejään enää vanhaan Indianiin vaan pikemminkin tuoda omia merkkejään Indianin nimellä.
Inkkari siis kuitenkin yritti. Se olisi voinut onnistua paremmin kehittämällä 841 malliaan (siis sotapyörä, poikitainen V-2, kardaani) ja/tai sitten jatkamalla onnistunutta kokeilua Vincent moottorilla. Ehkä Vincenttikin olisi säilynyt. Mutta ei kun ei.... Indian heräsi aivan liian myöhään, kuten brititkin 15v myöhemmin.

Sodan jälkeistä Harley-Davisoniakaan ei voi millään muotoa kutsua innovatiiviseksi tai moottoripyöräteollisuuden edelläkävijäksi. Merkki nautti sota-ajan ja sen jälkeisen ajan tuomasta vauraudesta, kunnes yht’äkkiä Britit nousuvat maihin. Hyvä ja halpa veto oli tuoda 1949 DKW:n perustuva 125cc Hummer markkinoille. Pitkin hampain piti sensijaan ottaa omissa tuoteissa teleskooppijousitus käyttöön. Mutta nuoriso osti Trumppaa, BSA:ta, Nortonia....  Harleyn vastaus kilpailuun oli K-malli vuonna 1952. Ei mikään innovaatio. Vanhaan JD-tekniikkaan perustuva 750cc sivuventtiilikone, vaikka merkillä oli ollut ohv konekin jo vuodesta 1936! Onnistunut muotoilu ja markkinointi kuitenkin löysi asiakkaansa. Lisäksi sopivat muutokset kilpailusäännöissä antoivat sivuventtiilikoneelle hyvän tasoituksen brittitwinejä vastaan ja urheilullinenkin status pysyi korkealla. Vuonna 1957 tuli viimein ohv 900cc XL, mutta se taas rautakansilla vaikka K:ssa ja Pannussa oli alumiinikannet! H-D osti Aermacchin 1960 ja sai merkkinsä alle suosittuja pienikuutioisia vanhentuneen Hummerin tilalle. FX-mallit, Easy Rider ja AMF pelastivat merkin yli 70-luvun.

Tämä Motorcycle USA:n sivuilta löytämäni tarina Triumph Thunderbirdistä sopii tähän kuin nyrkki silmää. Tässä lyhennettynä ja vapaasti käännettynä.

"Toisen maailmansodan päättyttyä kotiipalanneet amerikkalaiset sotilaat olivat nuoria, mutta kokeneet jännittivän ja vaarallisen elämänvaiheen. Palava tuli heidän sisällään vaati edelleen jotain seksikästä, tyylikästä, jännittävää kohdetta. He janosivat kevyitä, nopeita ja kauniita moottorpyöriä. Se mitä he tarvitsivat oli eniten haluttu moottoripyörä maan päällä - 650cc Triumph Thunderbird.

Kelataan hieman taaksepäin. Sodanjälkeisessä Amerikassa oli käytännöllisesti katsoen vain yksi moottoripyörien valmistaja, Harley-Davidson. Kyllä, muutamia Indianeja myytiin edelleen, mutta H-D:llä oli maan kattava myyntiverkosto.

Brittimerkkejä myytiin USA:ssa ennen sotaa vain muutamia. Silloinen edustaja, Brittish American Motors ei ollut kovin aktiivinen, eikä sen LA:n tilatkaan olleet järin edustavat.
1937 lakimies William E. ”Bill” Johnson näki nelisylinerisen Arien Square Fourin ja ihastui sen elegattiin muotoiluun. Nelisylinterinen Ariel näytti huomattavasti modenimmalta kuin sen ajan sivuventtiili Harleyt.
Hän siis osti Arielin ja erään tarinan mukaan myöskin British American Motorsin vain turvatakseen varaosansaannin eksoottiseen leluunsa. 1800 dollarilla Johnsonista tuli Arielin USA:n maahantuoja.

Arien mukana tuli myös Triumphin edustus (nehän olivat Britanniassakin samassa yhtiöryppäässä). Trumpan mukana kuvioon tuli tietty Edward Turner. Vaikka Johnson oli Harvardin kasvatti, kun taas Turner, entinen merimies,  itse oppinut insinööri, kyynärpäätaktikko, jne... tuli heistä hyvät ystävät. Oli nimenomaan Turnerin idea, että Johnsonin tulisi ottaa maahantuonti vakasti, kuten hän sitten tekikin. Yhtiön nimi vaihtui Johson Motor Inc.:ksi.
Toinen maailmasota tietysti keskeytti bisnekset.

Sodan jälkeen Turner lähti etsimään uusia markkinoita. Jos hän ei aina pyörien suunnitteluissa onnistunutkaan, niin markkinat hän kyllä haistoi. Ja USA:ssa sellaiset odottivat....
1946 Turner tarjosi Johnsonille USA:n Trumpan myyntioikeuksia. Johnson Motorsin tulisi myydä vähintään 12 pyörää vuodessa (kyllä kaksitoista). Ne saisi myydä mihin tahansa 50 osavaltiosta. Johnson avasi uuden, modernin luksusmyymälän Pasadenaan.

Enne sotaa 500cc Speed Twin ja sen urheilullisempi versio Tiger 100 olivat olleet Johnsonin myyntivaltteja. Ongelmana oli kuitenkin, että ne näyttivät kovin brittiläisiltä: hyviä off road ja kisoihin, mutta kierroskoneita verratuna Harleyyn. Tarvittaisiin isompitilavuuksinen pyörä jonka vauhti olisi kuten pienemmillä mutta vääntöä kuten Harleyllä.
Turner tarvitsi aikaa tullakseen vakuuttuneeksi ja vuonna 1949 valmistui 650cc Thunderbird. Tämä ei ollut, kuten useasti sanotaan, porattu Speed Twin vaan ihan oma koneensa.

Speedtwinin 63 mm x 80 mm moottorin isku ja poraus vaihdettiin mittoihin 71 mm x 82 mm, joka nosti tehot 26hp/6500 rpm:stä  34hp/6300 rpm:n, kokonaispainon juurikaan lisääntymättä. Uusi kampiakseli oli asennettu vahvistettuun kampikammioon, joka oli ulkomitoiltaan sama kuin aikaisemmissa koneissa joten moottorin voi istuttaa Speed Twinin ja Tigerin runkoon.
Seurasi pitkät testijaksot kolmella Thunderbirdillä. Tarkoituksena oli saavuttaa testiradalla (Montlhéry, Pariisista etelään) 90 mph (144,8 km/h) keskinopeus 500 mailin matkalla. Pyörät vietiin sinne ajamalla, 400 mailia. Sitten itse testi. Ensimmäinen sai 90.30 mph, toinen 90.93. Kolmas kärsi polttoainetankkiongelmasta mutta sai silti mainion tuloksen 86.07 mph. Pyörät tarkastettiin, renkaat vaihdettiin ja ajettiin kierrosaikoja. Kaikki ylittivät 100 mph. Testin jälkeen pyörät ajettiin takaisin tehtaalle, ilman ongelmia. Thunderbird legenda oli syntynyt.

Johnson oli ihastunut ja osti kaikki Thunderbirdit, jotka tehdas pystyi toimittamaan. Mutta sitten tuli vielä yksi onnenpotku....
1953 Marlon Brando näytteli Johnny Strableria elokuvassa ”The Wild One”. Johnny valitsi ajokikseen, ei Harleytä eika Indiania, vaan Thunderbirdin. Nykypäivänä moinen tuoteasetelma voisi maksaa 25 miljoonaa taalaa, mutta tuolloin Bill Johnson ei nähnyt koko seikkaa positiivisena Triumphille ja uhkasi viedä elokuvan tuottajat oikeuteen. Johnsonin lasipalatsin ikkunoiden sisäpuolella asiat olivat kuitenkin toisin, eikä kenenkään Brando wannabeen tilauksia jätetty toimittamatta..."

Koko tarina tuolta:
Motorcycle USA.com (http://www.motorcycle-usa.com/289/9558/Motorcycle-Article/Memorable-MC--Triumph-Thunderbird-650.aspx)

Kuvat: Motorcycle-USA.com

(http://www.motorcycle-usa.com/PhotoGallerys/xlarge/6343657590111260861Triumph-Thunderbird---port.jpg)

(http://www.motorcycle-usa.com/PhotoGallerys/xlarge/12Marlon-Brando-Triumph-Thu.jpg)

Tarkoituksena oli saavuttaa testiradalla (Montlhéry, Pariisista etelään) 90 mph (144,8 km/h) keskinopeus 500 mailin matkalla. Pyörät vietiin sinne ajamalla, 400 mailia. Sitten itse testi.

Hieno kertomus ja historiantietoa  :)  Kokkoselle peukkuja näistä..

Hatunnosto Kokkoselle, hieno stoori.

Jos mennään hiukan ajassa eteenpäin, niin lopullisen kuoliniskun Brittien moottoripyöräteollisuudelle taisivat kuitenkin antaa Japsit. Niin olisi käynyt Harleyllekin ilman AMF:ää ja lojaalia ostajakuntaa Jenkeissä. Kun tuuttihonda -69 ja 900 Kawa pari vuotta myöhemmin tulivat markkinoille, ei Briteillä sen paremmin kuin Harleylläkään ollut mitään tarjota tilalle. Britit sentään olivat lähellä päästä juonesta kiinni, esimerkkinä Triumph Trident ja pari muuta, mutta resurssit eivät enää siinä vaiheessa riittäneet. Edistyneiden, luotettavien ja tehokkaiden pyörien lisäksi Japanilaiset laittoivat hetkessä pystyyn kattavan ja tehokkaan jälleenmyyntiverkoston, asia johon esimerkiksi Italialaiset eivät ole koskaan pystyneet ja johon Briteillä ei ollut enää siinä vaiheessa resursseja. Ikävä tarina, joka suurelta osin johtui Kokkosen mainitmista syistä, ylimielisyys, kilpailutilanteen tajuamattomuus ja tyytyväisyys olemassa olevaan.

Kiitos palautteesta. Moottorpyöräilyn historiassa on paljon mielenkiintoisia ajanjaksoja, persoonia, pyöriä ja muita kehitykseen vaikuttavia seikkoja.

Antoiko japanilaiset brittien moottoripyöräteollisuudelle lopullisen kuoliniskun? Kyllä niinkin voitaneen sanoa.  Joskin olen tällä hetkellä mieltä, että kyseessä oli itsemurha. Vähän riippuu miltä kannalta asiaa katsoo ja minkäväristen lasien läpi.

Kuten on jo tuotu esille, ei tuho johtunut yhdestä tai kahdesta virheestä, vaan niiden summasta.
Japanilaisten merkkien tulo brittimarkkinoille tapahtui vissiin vuonna 1960. Toki brittiteollisuus oli seurannut maailmalla tapahtuvaa menestystä, hieman sekavin tuntein ilmeisesti. Joku ei sitä uhkaksi nähnyt, joku taas kyllä. Edward Turner kävi 1960 Japanissa tutustumassa maan pyöräteollisuuteen ja raportoi siitä varsin kunnoittavaan ja myönteiseen sävyyn. Hän totesi että tehtaat ovat moderneja, tuotantolinjat, menetelmät ja koneet ovat uusia, materiaalit hyviä, työnjälki ja laatu erinomaista,  palkat alhaisia, työmoraali korkea ja kehittelyyn , suunnitteluun, muotoiluun panostataan paljon ja siellä on työssä alan huippuosaajia. Esim. Hondan ao. osastolla oli 400 henkilöä töissä. Tuotannosta sen verran että vuoden aikana Honda yksin valmisti enemmän pyöriä kuin koko brittiteollisuus yhteensä.

Mutta, mutta…. Turnerin, Sangsterin eikä muidenkaan päättävien henkilöiden tuleivaisuudenennusteet osuneet kohdalleen. Sillä kun menestyneet Japanilaistehtaatvalmistivat vain pienitilavuuksisia moottoripyöriä, alle 300 cc, niin päätelmä oli: „Hyvä, japanilaiset tarjoavat  pyörät nuorille aloittelijoille ja saavat näin harrastukseen mukaan lisää väkeä. Nämä siirtyvät myöhemmin suurempiin kokoluokkiin johon taas brittiteollisuus tarjoaa ajopelit. „

Britit eivät edes suojanneet omia pikkukokoluokan markkinoita, kuten esim italialaiset, jotka  kielsivät alle 350cc kaksipyöräisten tuonnin. Tämä liberalismi sinetöi brittien pienempien kokoluokkien pyörien kohtalon.

Ja kuinka sitten kävikään, 1965 tuli markkinoille Hondan 450 „Black Bomber „ ja 1969 Tuutti…..

Muistan lukeneeni että moottoripyöräteollisuutta ei brittien lama-aikoina koettu enää satsaamisen arvoiseksi bisnes-alaksi. Aikaisemmin moottoripyörä oli se johon brittiduunarilla oli varaa kulkupelinä.
Sillä kulki koko perhe parhaimmillaan sukulaisiin. Mutta duunarit alkoivat voida paksummin ja autoihin alkoi olla varaa. Mikä tietty oli statuksen kannalta silloin ykkösvaihtoehto.

Miksi japsit sitten satsasivat? Kauppa kävi?

Lainaus käyttäjältä: tyg - 13 huhtikuu 11, 12:14:38

Miksi japsit sitten satsasivat? Kauppa kävi?

Johtuu siirtymävaiheesta kun motukasta tuli harraste- ja vapaa-ajanväline. 

Tätä topikkia lukiessani on käynyt mielessä seuraavat pari kysymystä:
1) Onko japanin suurista (Jammu, Kwaka, Suitsa, Honda) yksikään käynyt lähelläkään luuhistamista sitten perustamisen?
2) Em. yhtiöt taitavat toimia edelleen toisistaan erillään eivätkä ole fuusioituneet tms?
3) Japseissa ei ole tainnut noiden neljän suuren lisäksi tulla tahi mennä merkittäviä moottoripyörävalmistajia? (Jos ei lättiksiä valmistanutta Rikuota lasketa)

Äkkiähän sitä tuon googlettelis mut mitä suotta kun meillä on Kokkonen  ;D

Ainakaan Nippoonin valtamerkeistä yksikään ei ole pelkästään motoripyörävalmistaja.

Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 13 huhtikuu 11, 15:15:52
Tätä topikkia lukiessani on käynyt mielessä seuraavat pari kysymystä:
1) Onko japanin suurista (Jammu, Kwaka, Suitsa, Honda) yksikään käynyt lähelläkään luuhistamista sitten perustamisen?
2) Em. yhtiöt taitavat toimia edelleen toisistaan erillään eivätkä ole fuusioituneet tms?
3) Japseissa ei ole tainnut noiden neljän suuren lisäksi tulla tahi mennä merkittäviä moottoripyörävalmistajia? (Jos ei lättiksiä valmistanutta Rikuota lasketa)

Äkkiähän sitä tuon googlettelis mut mitä suotta kun meillä on Kokkonen  ;D

Kiitos Raipe, mut kyllä mun tietämykseni on kovin pintapuolista  :)

1. Yksi tekijä noiden menestykseen on ollut vakaa taloudellinen tilanne. Rahaa tuli valtiolta, pankeilta, sijoittajilta. ( Muita menestyksen avaimia: Maailmansodan aikana aseteollisuudesta saatu oppi. Painevalu- ja liukuhihnatekniikan omaksuminen tuotannossa. Nopea tuotekehitys länsimaisten vastaavien tasolle.)

3. Noin parisataa muuta valmistajaa lienee ollut, mutta neljä suurta vei lopulta markkinat. Vanhimmat aloittivat toimintansa joskus 1900-luvun alussa.  50-luku lienee ollut kovaa kilpailun aikaa Jaappanissakin.

Meihatsu (Edit: kaksitahtisia) ja Meguro (Brittikopioita) liitettiin Kawasakiin
Tohatsu oli Japanin suurin mp-valmistaja 50-luvulla, DKW kopioita ja muunnelmia, meni konkurssiin 1964.
Bridgestone-niminen pyörä oli tuotannossa jonnekin 1970 asti, olisko suurin ollut 350cc.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 13 huhtikuu 11, 18:35:04
Bridgestone-niminen pyörä oli tuotannossa jonnekin 1970 asti, olisko suurin ollut 350cc.

Sellaista väitettähän on esitetty, että kun Bridgestone samaan aikaan oli merkittävä rengastoimittaja muille valmistajille, niin näiden taholta tuli ukaasia, että ellei kilpailevien pyörien valmistus lopu niin loppuu rengastilaukset. Tiedä sitten mikä on totuus, ehkä he vain kokivat kannattavammaksi keskittyä renkaitten valmistukseen ja lopettaa pyörätuotanto. Joka tapauksessa esimerkiksi Bridgestone Hurricane näyttää ulkoasun perusteella ihan vastaavalta tuotteelta kuin isompienkin valmistajien tuonaikaiset laitteet.
(http://www.motorcycle-usa.com/photogallerys/Bridgestone-hurricane-5.jpg)

yksikään japanilaismerkki ei ole pelkkien moottoripyörien valmistaja. eli konserniin pystyy tukeutumaan. emoyhtiöt taas hyväksyvät huonoja jaksoja paremmin kuin kvartaalitaloudessa elävät länsifirmat?? Hondahan tekee kaikenlaista missä on moottori ja paljon muuta, Kawasaki Heavy industries:la on telakkaa, lentokonetehdasta ym ym. Suzukilla taitaa olla näitä pienempi mutta kun autojakin tekevät niin ei kait ihan pikkuruinen kuitenkaan. Friikein yhtiöistä mielestäni Yamaha joka teki erilaisia musiikki-instrumentteja (tekevät yhä), mutta jossain vaiheessa johto päätteli että jotain muutakin vois kokeilla ja ryhtyivät tekemään moottoripyöriä.

Suzukilla ja kawasakilla on jonkinlaista yhteistyötä; käsittääkseni kawan KLV 1000  on nimeä lukuunottamatta Suzuki V-strom, vastaava diili oli jossain cruiserissakin.

mut hei onhan hooreellakin partavedet ja lompakot ;D

eipä ole japsipyörillä mun tietääkseni huonoja aikoja ollut..ja miks olis,tuotteiden laatu&kehitys ja viimeistely vaan on ollut tähän päivään asti omassa luokassaan. sama autopuolella.

britit sähläsivät ja kuvittelivat paraller twineillään ajavansa maailman tappiin..kun trident tuli niin peli oli jo pelattu.

Lainaus käyttäjältä: “Tuomo“yksikään japanilaismerkki ei ole pelkkien moottoripyörien valmistaja. eli konserniin pystyy tukeutumaan. emoyhtiöt taas hyväksyvät huonoja jaksoja paremmin kuin kvartaalitaloudessa elävät länsifirmat??

Tuosta voidaan tehdä vertailua britti-mp teollisuuteen. Mm. merkit Ariel, Triumph ja BSA olivat osat suurempia teollisuuskokonaisuuksia. Ariel kuului  Componentsille vuoteen 1932, jolloin emoyhtiöllä meni huonosti ja Jack Sangster osti mp teollisuuden omaksi yksiköksi. Triumph valmisti myös autoja ja moottoreita, mutta pyöräteollisuus ei kannattanut ja se myytiin Arielille 1935. BSA kuului ryppäseen nimeltä BSA  Group, jolla oli monenlaista tuotantoa pyörien lisäksi, aseita, työkaluja, busseja , konepajateollisuutta…. 1951 alkaen Triumph ja Ariel kuuluivat myös tuohon konserniin jossa oli myös Sunbeam BSA:n lisäksi.

No joo. BSA Groupilla pyyhki hyvin, etenkin sen moottoripyöräteollisuudella. Se teki rahaa. Mutta johtajat tekivät muualla virheinvestointeja ja rahat menivät sinne, eikä kultamunia munivan hanhen kehittämiseen jäänyt juurikaan mitään. Tarinan loppuhan tiedetään.

On siinä onkinmoinen ero Japanin malliin.

Syytän jälkiviisaana edelleen tehtaiden johtoa. Paljon parjatut lakot menevät samaan piikkin. Paremmalla johtamisella nekin olisivat olleet vältettävissä.

Suurin virhe tapahtui mielestäni kuitenkin  Britannian politiikkojen investointien painopisteen valinnassa Toisen maailmasodan jälkeen, kuten olen jo aiemmin kirjoittanutkin.  Tämä siis näin mp-harrastajan näkökulmasta katsottuna. Aseteollisuus ja pankit saattavat nähdä asian toisin.

Aiemmin kirjoittelemani tiedot ovat peräisin eri lähteistä, netistä, kirjoista, lehdistä, jne…
Laitan muutaman omiin hatariin muistikuviin perustuvan havainnon kokemuksistani 70-luvun alkupuolelta.

Täytin 15 vuotta 1969. Sitä ennen oli jo pikku kokeiluja mopoista että moottoripyöristä. Tuohon aikaan vanhoja Jawoja löytyi halvalla, mekin kaverin kanssa saimme kympillä- parilla yhden 175cc latopyörän, oli seissyt siellä varmaan 10 vuotta. Uudet bensat tankkiin ja menoks. Sillä huristeltiin pikkuteitä.

Kylällä oli pari Hondaa, yksi 250 Dream ja yksi 305, molemmmat peltikotelorunkoisia. Ei ne hirveesti nuorta miestä kuitenkaan säväyttäneet. Ja joku A65 Suzuki. Se mikä säväytti oli isot Britit. Niitä käytiin kuolamaassa tien varressa kun väki palasi Imatran ajoista.

No sitten 1970, vielä alle kortti-ikäisenä pääsin kokeilemaan kaverin uudenkarheeta 250 A1 (?) Kawa Samuraita, joka oli jo ihan toiselta planeetalta kuin em. Hondat. Nyt Japseissakin oli putkirunko ja erillismittarit. Mun mielestä juuri tuossa kohtaa 69-70 he teki vät ison harppauksen muotoilussa , kylläkin brittien suuntaan ja voittivat sillä nuorison lisääntyvää kiinnostusta.

Siis pyörä piti saada. Iso Britti olisi ollut se mitä halusin, mutta, mutta…. 15-kesäisen palkka oli jotain 2,5 markkaa/tunti ja 500 â€" 650cc käytettyjen brittien hinnat olivat tonneja (olisko olleet jotain 3500 -5000 markkaa?). Ei yltänyt. Ostin 250 cc Jawan 350 markalla. Yks vanha 350 Enfield oli tarjolla, pyynti jotain 2000 mk…. Kävin kattomassa yhtä 500cc Tiger Trumppaa, kallis. 650 AJS, kallis, enkä olis saanut sitä 60 kg painollani ja vuoden Solifer Export kokemuksellani käyntiinkään. Kokeilin kyllä.

Kun vertaa noita Brittien hintoja japanilaisiin,  sen ajan palkkoihin,  sekä pyörien saatavuuteen, niin ei Japsien invaasio ollut mikään ihme. Mulle Britti oli toive, mutta en niihin Tigereihin, Bonnevilleihin tai Commandoihin rahallisesti yltänyt mitenkään.  Edes käytettyihin. Sillon kun ne vielä kiinnostivat.   Japsit oli helpompia. 350cc pyörät laskettiin tuolloin vielä isoiksi, niiden uusien hinnat olivat jotain 3500 - 3700 markkaa. 250 oli „normaali“ ja hinnat siten vielä edullisempia. SS125 Honda 2150 mk, CB750 maksoi pitkään 6800mk ja sellaiset voi ostaa vaikka Wiklundin tavaratalosta ja osamaksulla.  Briteillä ei ollut mitään tarjolla alle 500cc luokkiin.

Mun muistikuvan mukaan Briteillä ei ollut mitenkään huono maine tuolloin, ehkä se alkoi sitten pikkuhiljaa tulemaan, koska harrastajakunta oli nuorta, yleensä 16 - 20v, ja korjaustaidot sitä sun tätä, ja käyttö aika rankkaa. Jonka taas uudet Japsit kestivät. Nuoriso ajoi uusila pyörillä ja  niitä vaihdettiin vuosittain uusiin malleihin, joita japanilaiset merkit kilvan tarjosivat, kunnes  1975 moottoripyörävero  laittoi hommalle suitset.

Jos nuorison kiinnostus Britteihin oli vielä suurta aivan 70-luvun alussa niin se väheni kyllä voimakkaasti Japanilaisten tarjonnan ja saatavuuden ansiosta. Siinä missä Brittien maine huononi, japanilaisten parani. Vielä 60-luvulla ne olivat maineeltaan olleet „heikkoa halpiskamaa“. Myös käytetyt Britit hävisivät nopeasti pois markkinoilta, varmaan ulosheittohinnoin Ruotsiin ja loput romiksille. Ja tämä tapahtui nopeasti. Ainaskin vielä 70 â€" 72 Bonneen oli tarjolla Stormilta 750 cc sarjaa, Dunstallin katetta ja monenlaista muuta tarviketta. Ja pinssejä.

Jaa, Harley-Davidson….? Se oli olemassa, mulle vain lehtien sivuilla ja märissä unissa. Hinta oli jotain käsittämätöntä, yli 10 000 mk. Olisko ollut 14 000mk jossain Tekniikan Maailman sivuilla.

Japanilaisten lisäksi tuohon aikaan italialaiset pärjäsivät jotenkin mukana, Ducati 350 ja 450 malleillaan hetken ja Laverda sitten myöhemmin. Hetken sekin. Niin , Moto-Guzzi oli ja jäi, muttei se mikään nuorisopyörä koskaan ollut.

Venäläiset pyörivät myös hetken mukana IC:llä ja Dnepr:llä, sekä  tsekkien Jawaa oli tarjolla, mut ei niillä kukaan (tavallinen nuori) kehdannut enää ajaa ja vanhemmilla oli autot.

Muuta: 1974 alkaen asteittain tuli yleiset nopeusrajoitukset ja 1977 kypäräpakko.

Edit: muutama nipelitieto (nopeusrajoitukset, kypäräpakko) korjattu, Ural vaihdettu Dnepr:ksi

^Mielenkiintoista muistelua Kokkoselta, kiitos siitä. Antaa hieman perspektiiviä omalle harrastukselle.

Jees, hyvää juttua. Mullakin ensimmäinen pyörä, millä ajoin oli 175 Jawa,
sen aikaisen bändin rumpalilla oli, kilvetön tietenkin. Sillä ajettiin pääasiassa
hiekkamontulla ja "vähän" kylilläkin. Vuosi taisi olla -78 tai jotain. Yksi mielenkiintoinen
heppu oli vähän vanhempi, sillä oli chopperi jo siihen aikaan. Kytät aina riisui
kilvet siitä tasaisin väliajoin ja se haki ne toisella pyörällä takaisin.
Hailuotoralliin menijöitä aina kuolattiin ja silloin jo päätin, että tuohon
mä lähden mukaan ja hommaan pyörän. Ai niin, maatalossa palkka oli ensimmäisenä
kesänä 25 mk/päivä ja toisena 30 mk, kuusipäiväistä viikkoa tehtiin.
-eeko

Taas vähän kontraversajuttua brittien mp teollisuuden tuhosta eikä siis synnystä.

Kuten jo aiemmin on todettu, vuosi 1957 oli käännekohta eurooppalaiselle mp teollisuudelle. Tuolloin myös britit laittoivat merkille Vespan ja Lambrettan suunnattoman menestyksen skootterimarkkinoilla. Miljoonas Vespa rullasi alas hihnalta vuonna 1956. Siitä kakusta haluttiin päästä osingolle, kun muuten kaksipyöräisten myynti tökki. Velocettellä oli jo 1957 250cc proton moottori testeissä, 1958 Triumph/BSA/Ariel aloittivat omat suunnittelunsa. Trumpan Tigress/BSA Sunbeam skootterille oli hurja 50 000 kpl/vuosi tuotantotavoite valmistuksen alkaessa 1959. Velocettellä vetkuteltiin aina vuoteen 1960 ennekuin Vicreroyn tuotanto alkoi ja tuolloin skootterimarkkinat olivat jo romahtaneet. Kun -59 saarella myytiin vielä 180 000 kpl, niin 1963 enää 35 000 (Vespalla oli kaksikin pajaa Britanniassa). Velocettejä oli myyty kolmen vuoden aikana 700 kpl....
250 cc Tigress/Sunbeam myivät paremmin, mutta kärsivät laatuongelmista kuten Velocettekin, valmistus loppui 1963.
Arelin Leaderia myytiin 1958 - 1965 22 000 kpl, mutta sarjoissa oli lukuisia muutoksia.

Yhteistä kaikille oli tuotteen kiireellinen markkinoille tuonti ilman testaamista -> laatuongelmat.
Väärä ajoitus. Väärä kohderyhmä.

Mm Velocette otti vuonna 1959 75 000 punnan lainan skooterin kehittelyyn. Firman mennessä konkkaan 1971 yli puolet tuosta lainasta oli yhä maksamatta.

Board Track historiaa

Ensimmäinen varsinainen puinen, kallistetuin päädyin varustettu ovaalinmuotoinen board track rata moottoriajoneuvoille rakennettiin Englantiin,  Brooklandsin Waybridgeen ja avattiin käyttöönsä heinäkuussa 1907. Pituudeltaan rata oli 2,26 ja 2,76 mailia (katso kuvat 1 ja 2). Ajettiinko siellä koskaan moottoripyörillä jäi minulle epäselväksi. Autoilla kuitenkin.

USA:n ensimmäinen vastaava board track rata lienee ollut Los Angeles Motordome Colosseum, joka avattiin maaliskuussa 1909. Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 3,6 m) pitkiä. Radan pituudesta on valitettavasti ristiriitaista tietoa saatavilla. Eräs lähde antaa 1,25 mailia, jossain että kolme ja puoli kierrosta vastasi yhtä mailia, kun taas toisaalla sanotaan, että 1/3 mailia, joka lienee oikein. Onpa tämä rata esitetty joissain piiroksissa pyöreänäkin eikä ovaalina.
Samana vuonna rakennettiin Indianin kotikaupunkiin Springfield Stadium rata, se toimi tehtaan testikenttänä.  Rakennusvaiheesta kuvat 3 ja 4. Molempien projektien takana lienee englantilainen kisajärjestäjä John ”Jack” Prince. Hän suunnitteli valtaosan USA:n board track radoista. Hänellä oli taustaa Euroopan polkupyöräradoista ja oli itsekin voittanut pyöräilyn maailmanmestaruuden.

Ovaaliratojen kallistukset olivat alkuun yleisesti 25 astetta, joskin taas eräs lähde sanoo Los Angelesin kallistusten olleen 45 astetta. No yhtä kaikki, pyörien nopeuksien lisääntyessä kallistuksia lisättiin aina 60 aseeseen asti, kuten myös ratojen pituudet kasvoivat neljännesmailista aina kahteen mailiin asti. Kunnon kallistukset ja pitkät suorat mahdollistivat ajamisen hana auki. Profikisat, luokka A, olivat mitaltaan monesti yli 300 mailia, lähes 500 km, joten niin pyörältä kuin kuskiltakin vaadittiin kestävyyttä.

Nopeudet olivat alkuun 70 mph, n 110 kmh, kun taas vuonna 1922 Curley Friedrich päästeli Indianillaan New Hampshiren Salemissa 120,3 mph, 193,6 kmh, kierrosennätyksen.
Board track radat vaativat myös uhrinsa. Pyörissä ei ollut jarruja eikä kuljettajillakaan ollut kunnon suojavaateusta. Aina ei kuitenkaan tullut viikatemies, mutta sairaalakäynti kuitenkin, kuten 4.7.1912 Omahassa Glend ”Slievers” Boydille, jonka Indianista puhkesi takarengas kisan 47. kierroksella seuraksena kaatuminen ja 30 metrin luiku pitkin puupäällysteistä rataa. Kaksi viikkoa sairaalassa, jossa lääkäri poisti hänestä yli 200 puutikkua pinseteillä, tosin olkavarressa olleen 35 cm sälön hän joutui vetämään pois pihdeillä.

Motordomes saivat onnettomuuksien myötä kutsumanimen ”Murderdomes”. Pahin onnettomuus tapahtui New Jerseyn Newarkissa 8.9.1912 (joidenkin tietolähteiden mukaan 12.9. joka ei pidä paikkaansa), kun Eddie Hashan (ks. kuva 5) neliventtiili (tietolähteestä poiketen taisi kuitenkin olla 8-venttiilinen)-Indianin sytytysvirta jostain syystä katkesi kesken kisan. Eddie otti vasemman käden irti ohjaustangosta ja vilkaisi alas nähdäkseen mikä vikana juuri kun samalla hetkellä sytytys palasi seurauksena, että Indian, kuski mukanaan, ryntäsi läpi suoja-aidan, jonka takana olleet neljä poikaa menehtyivät ja kymmenen muuta katsojaa loukkaantuivat vaikeasti. Yksi heistä kuoli myöhemmin sairaalassa. Eddie ei myöskään selvinnyt onnettomuudesta. Tämän lisäksi toinen kilpailija, John Albright, törmäsi vielä onnettomuuspyörään eikä hänkään enää herännyt koomasta. (Erään lähteen mukaan tämän toisen kisapyörän takarengas lensi yleisön joukkoon loukkaannuttaen kuolettavasti yhtä katsojaa).  9.9.1912 ilmestyneen New York Timesin mukaan kuolleita oli kuusi.

Historiankirjoitukseen kuuluen, tästä tapahtumasta on olemassa toisiakin versioita, kuten että Eddie olisi sytytyksen taas normalisoitua koittanut ajaa kiinni johtavaa Ray Seymoria kun hänen pyöränsä 92 mph nopeudessa yhtäkkiä riistäytyi hallinnasta tuhosin seurauksin.

Tapahtuma oli lihava saalis keltaiselle lehdistölle. Tapauksen jälkeen Newarkin Motordome suljettiin ja kaikkien lyhyiden ¼- ja ½-mailin ratojen kohtalo alkoi sinetöytymään.

Jarruja ei siis pyörissä ollut. Jos menoa piti hidastaa, niin se tapahtui maadoittamalla sytytysvirta ohjaustangossa olevalla maadoistusnappulalla. Kaasuttimissa ei myöskään ollut luistia, vaan se säädettiin täyskaasuasentoon. Oheisesta Indianin kuvasta käy konstruktio hyvin selville. Vauhtipyörä oli massiivinen ja sen tarkoituksena oli estää sytytys katkaistaessa liian voimakas moottorijarrutus jottei takapyörän pito irtoaisi.

Nämä kuvat ovat 1910 Indianin 1000cc kahdeksanventtiilisestä kisakoneesta. Aikansa Kunkku.

(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pyorakuvat/indian_1910_tracker_1.jpg)

(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pyorakuvat/indian_1910_tracker_2.jpg)


Edit Kokkonen, 19.12.2011, Profiluokka lienee kuitenkin ollut A eikä C, muutettu tekstiin.

huimaa meininkiä,erikoisesti noi sylintereiden alaosat reijitetty siellä ei varmaan kummostakaan öljynkiertoa ole,näyttäis että öljysäiliö on lasiputki josta se tiputtelemalla voitelee minkä voitelee jos tuossa alakerrassa on kunnollinen roiskevoitelu olis lankkurata parin kierroksen jälkee melko pluikas.tietäjät jatkaa tästä....
jaa hetkinen onhan siinä ihan öljysäiliö,kyljessä oleva putki on vaan "mittari"

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 18 joulukuu 11, 13:10:06
Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 m) pitkiä.

Ensinnusnus pilkunnussintaa, 12' ei ole 3,2 vaan 3,6metriä.

Aika huimaa oli kilvanajo, ilman jarruja, ilman varsinaista kaasun säätöäkään pitkin lankkurataa likemmes kaht hunttia. Vois tuntua "hieman" tarpeettoman vaaralliselta.

Lainaus käyttäjältä: filtteri - 18 joulukuu 11, 13:51:01
huimaa meininkiä,erikoisesti noi sylintereiden alaosat reijitetty siellä ei varmaan kummostakaan öljynkiertoa ole,näyttäis että öljysäiliö on lasiputki josta se tiputtelemalla voitelee minkä voitelee jos tuossa alakerrassa on kunnollinen roiskevoitelu olis lankkurata parin kierroksen jälkee melko pluikas.tietäjät jatkaa tästä....
jaa hetkinen onhan siinä ihan öljysäiliö,kyljessä oleva putki on vaan "mittari"

Joo, kyllä siinä on öljysäiliö ja kampikammion kyljessä näkyy myös öljypumppu, joka painaa öljyn ensin nokka-akseleille ja edelleen päälaakereille josta sitten edelleen kampikammioon. Hukkaava voitelu joka tapauksessa. Tuolla öljysäiliön kyljessä olevalla käsipumpulla voi tarvitaessa antaa koneelle lisävoitelua.

Lainaus käyttäjältä: ma^ko - 18 joulukuu 11, 14:08:24

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 18 joulukuu 11, 13:10:06
Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 m) pitkiä.

Ensinnusnus pilkunnussintaa, 12' ei ole 3,2 vaan 3,6metriä.

Kyl selvät virheet on hyvä korjata. Kiitos. Korjasin myös alkuperäiseen tekstiin

Joo mittojen on syytä olla oikein, 11 tuumaa on optimi pituus mulkulle koska 12 tuumaa on jalka. Jokainen varmaa huomaa eron.

Board track historiaa 2

Tuosta 1910 Indianista vielä muutama sana.
Ensiksi, lähdeaineistoissa puhutaan sekä neli- että kahdeksanventiilisestä koneesta, mutta tarkoitetaan kuitenkin tätä samaa neliventtiilikansilla varustettua OHV mallia. Harmillisinta seikka on silloin kun sama lähde käyttää hämäävästi molempia nimityksiä. Minun mielestä on oikein kutsua konetta kahdeksanventiiliseksi tai neliventtiilikansiseksi.
Kansikonstruktio oli Oscar Hedstromin ratkaisu parantaa edellisen F-kannellisen IOE koneen potentiaalia ja kestävyyttä. Jälkimmäistä siksi, että venttiileistä saatiin kevyemmät ja siten kestävemmät, potentiaalia tuli paremman täytön sekä nokka-akseleiden profiilin myötä. Imuventiilit ovat samankokoisia, mutta pakoventiilit eivät. Pienempi niistä säädettiin välysten avulla aukeamaan hieman ennen suurempaa. Menetelmällä pyrittiin vähentämään isomman kuormitusta.
Nämä Indianin kisakoneet olivat erikoistuotantoa ja vaikka ne olivat hinnoiteltu (350USD) ei niitä siltikään välttämättä tullut myyntiin, vaan tehdas vain lainasi ne tarkoin valikoiduille kuljettajille. (kuva 1)

Indianin voittokulku board track radoilla alkoi jo em. 998cc  IOE F-kansimallilla (kuva 2), joka valmistui 1908.

Excelsior IOE/OHC ja Cyclone OHV OHC koneineen sekä Hendersson nelisylinterisellä mallillaan koittivat antaa vastusta Indianille. Pitää huomata että Excelsior IOE oli lähes tuotantokone eikä spesiaalikisakone kuten Indian.

Harley-Davidson liittyi mukaan 1914, 11 K, IOE mallillaan (kuva 3)  ja sai oman 8-venttiilisen, Model 17, raaserinsa valmiiksi 1916 (kuva 4). Myös monet muut pienemmät merkit valmistivat board track kisapyöriä ja myivät niitä halukkaille, mm Mofa. Merkel, Pope, Thor.

1916 Ensimmäinen maailmansota ohjasi tuotannon ja huomion Euroopan verisille kisakentille. Board track kilvanajoon voitiin keskittyä uudestaan vasta 1918.
1919 kiellettiin alle mailin board track radoilla tapahtuvat kilpailut.
1922 alkaen maksimi koneiden koko kansallisissa mestaruusluokissa rajoitettiin 500cc:n. Tilavuus nostettiin 750cc:n vuonna 1926. Moottoripyöräkisat puuradoilla loppuivat 1928, autoilla ajettiin vielä vuoteen 1931.

Ohessa juutuubin aika hyvätasoinen, tsekkiläisen Frantisek Marikin, elävän kuvan pätkä vuodelta 1920 board track kisasta, hinauskäynnistyksineen. Kuvauspaikka ei ole kuitenkaan voine olla Daytona, FL, koska siellä ei liene koskaan moista rataa ollutkaan.


Indian Board Track Racing at Daytona (http://www.youtube.com/watch?v=QPZY-MUx8qk#)

Tämän aiheen tiimoilta on paljonkin tietoa netin syövereissä. Valitettavasti vain oikean tiedon lyötyminen ei ole mitenkään helppoa, eikä sitä välttämättä edes tunnista. Totesin etenkin englanninkielisen Wikipedian sisältävän paljonkin virheellistä tietoa ja ilmeisesti sitä taas on käytetty monien muiden sivujen tietolähteenä, joten virheellisestä tiedosta on näin muodostumassa ”totuus”. Ei mitenkään tavatonta historiankirjoituksissa, kun asiaan ei perehdytä riittävällä syvyydellä, jota sääntöä en minäkään ole tässä noudattanut. Joten sillä varauksella....

Edit: 21.12.2011  Excelsior ja Cyclonen konetyyppejä tarkennettu

Kirjassaan "Historien om Harley-Davidson i Sverige" Aronsson mainitsee Tukholmassa olleesesta Velodromista, joka oli alunperin polkukupyörille, mutta että siellä kilpailtiin myös pratkillä 1924-1930?
333 m, voimakkaasti kallistettu, sementtiä. Kovimmillä jätkillä oli pyörinä 8-venttiiliset V2:t. Myös 90-luvun alun MCM-lehdessä oli muistaakseni parin aukeaman juttu aiheesta.

Tuosta Cyclonesta vielä sen verran, että vuonna 1914 tai -15 tämä keltainen kilpamoottoripyörä oli melko paljon aikaansa edellä. Cyclonen suunnitteli muuten Andrew Strand, ruotsalaissyntyinen ingenjööri ja almistaja oli Joerns Motor Manufacturing Company

Cyclonessa ei ollut pelkästään kansiventtiilikone vaan kannen yläpuolisella nokalla varustettu moottori OHC, josta saatiin ulos sen aikaisella matalaoktaanisella bensalla ja matalilla puristuksilla (5,5:1) noin 45 heppaa.

Nokka-akselin voimansiirto oli toteutettu kuningasakselilla; palotilat olivat puolipallonmuotoiset. Cyclonen laakerointi oli myös merkittävän kehittynyt. Ja C:n kaasutin näyttää siltä, että siinä olisi jonkinlainen kaasunhallintamekanismi tai luistisysteemi. Kaikki ei kuitenkaan ollut täysin ajan tasalla: Voitelun sanotaan olleen Cyclonen akilleenkantapää ja tästä syystä kone ei menestynyt pitemmillä radoilla... Valmistajalla ei ollut resursseja uudistaa moottoria tältä osin, koska suunnittelu ja valmistuskustannukset olivat nielleet lähestulkoon kaikki käytössä olevat massit.   


Myöhemmin Exelsior kopioi jonkin verran Cyclonea ja vuonna 1919 myös Exelsiorilla oli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu lautaratapyörä.

http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.htm (http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.htm)

Tuolta osia jolla voi aloittaa uuden vauhdikkaan harrastuksen, myös lompakko saa kyytiä.
Kilvan ajaminen ei ole ikinä ollut näin helppoa. Kavereitten kanssa voi tilata vaikka moottorit yhdessä niin säästää postikuluissa.

http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.html (http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.html)
Linkistä uupui yksi kirjain, tässä korjattu.
-eeko

Saksassa ainaksin Bielfeldissä on vielä vanha betoninen 333m pitkä rata jäljellä, jossa joskus pääsee vähän ajamaankin:

Motorcycle Board Track Racing in Germany, Harley, Indian, Excelsior SuperX (http://www.youtube.com/watch?v=7EV2BnKB-So#)

Darmstadtissa on myös järjestetty veteraani board track ajonäytöksiä, mutta radan kunnosta päätellen se olisi yhä käytössä oleva polkupyörävelodromi?

Motorcycle Board Track Racing Germany Harley 8 Valve Excelsior Super X (http://www.youtube.com/watch?v=zpDRgVAwSZo#ws)

Lainaus käyttäjältä: twinspeed - 19 joulukuu 11, 22:31:36
Cyclonessa ei ollut pelkästään kansiventtiilikone vaan kannen yläpuolisella nokalla varustettu moottori OHC, josta saatiin ulos sen aikaisella matalaoktaanisella bensalla ja matalilla puristuksilla (5,5:1) noin 45 heppaa.

***

Myöhemmin Exelsior kopioi jonkin verran Cyclonea ja vuonna 1919 myös Exelsiorilla oli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu lautaratapyörä.

Hyviä huomoita. Näin se kuva rakentuu pala palalta.

Ensin Excelsiorista, jonka historiaa hämää jonkin verran se, että samannimistä pyörää valmistettiin sekä Britanniassa että USA:ssa, mutta nyt kyse on tuosta amerikkalaisesta, jonka tarina alkaa 1905 Chigacosta jatkuen vuoteen 1931, josta 1917 alkaen Excelsior Hendersonin brandillä. Brittiläinen Excelsior eli 1896 - 1961 ajanjakson.
Excelsior kehitti X-sarjan koneensa 1910 josta lienee myös väliin esille tuleva ilmeisen virheellinen tieto olemassa, että tedas olisi jo tuolloin tuonut OHC koneen radoille. (1. kuva alhaalla)

NYt minusta näyttää, että Excelsiorilla olisi ollut varsinainen OHV kone vasta 1920 luvulla, joten tuo OHC tuli aiemmin kisakäyttöön.

Tämän pitäisi olla 1914 Excelsior, näyttää olevan F kansilla, IOE.

(http://motorbike-search-engine.co.uk/classic_bikes/1914-excelsior.jpg)

Tässä OHC 1919

(http://www.theworldofmotorcycles.com/vintagebike-images/excelsior_engine_lg.jpeg)

Cyclonen elinkaari oli ilmeisesti 1912 -1917.

Aiheeseen liittyen myynnissä Ruotsissa:
http://www.blocket.se/varmland/HD_1925_Boardtrack_racer_37737261.htm?ca=2&w=3 (http://www.blocket.se/varmland/HD_1925_Boardtrack_racer_37737261.htm?ca=2&w=3)
Eli lottovoittoa odotellessa.
-eeko

Tuollainen 8-venttiilinen 1912 mallinen Racer Indian on Tukholman MC Collection museossa nähtävänä ihan luonnossakin, ja entisöimättömässä kisakuosissa.

Lisäksi melkoinen kattaus entisöityjä lankkurataracereita ja uskomaton määrä vuosisadan alun laitteita. Ja ennen kaikkea, liki kaikki käsin kosketeltavalla etäisyydellä ja korkeudella.

Paikka jonne kannattaa tehdä reissu ihan erikseenkin, ja varata kierrokselle hyvin aikaa!

Onhan tämä linkki täällä varmaan joskus ennekin ollut...

http://www.mc-collection.com/mc.php (http://www.mc-collection.com/mc.php)

Hyvä teema ja mainioita esityksiä, kiitos.

Oma löytö joskus alkuaikoina oli Daniel Statnekovin koosteet mielenkiintoista pyörämerkeistä kilparintamalla kuin Indian, HD, Excelsior, Cyclone jne. Pyörät ovat muistaakseni vaatimattoman hepun omista kokoelmista. Toinen artikkelipalsta purkaa kilpalajeja kuten Boardtrack racing ja Hillclimbing. Aikajakso jota hän artikkeleissa ja pyöräesittelyissä avaa on 1900-1933. Pyörien tekniikasta on tarkkoja huomioita, sikäli lukemisen arvoista.

Pääsivu on:

http://www.statnekov.com/motorcycles/index.html (http://www.statnekov.com/motorcycles/index.html)

Voin lämpimästi suositella!

-Erppa

Mietiskelin niitä näitä (koneita) ja ketselin seinälläni olevaa Cyclonen moottorin kuvaa. Ajattelin vähän nettiä selata tuollaisen vanhan koneen rakentamisesta, josko jotain mielenkiintoista taas löytyisi, ja löytyihän sitä.... Tarinaa ja kuvia siitä, kun mies rakentaa OHC Excelsiorin uudestaan omassa pajassaan.



http://www.bikernet.com/pages/story_detail.aspx?id=8685 (http://www.bikernet.com/pages/story_detail.aspx?id=8685)

Aina joku voi sanoa, että mikäs saavutus toi nyt on kun se on onnistuttu rakentamaan ensimmäisen kerran jo sata vuotta sitten....  :)  Joten siitä vaan tekemään  ;D
Kerrassaan upeeta työtä!!

Toi kohta jossa tehdään kannet niin monelta ei varmaan olisi onnistunut  ;D
Hauskaa katseltavaa toi bolt on and drive touhu.

Flat Track historiaa, osa 1

Rakkaalla lapsella on monta nimeä, Flat Track, Dirt Track, Speedway, joista jälkimmäistä voidaan tänä päivänä pitää eri lajina, mutta niin ei välttämättä ollut alussa.
Yhdistävä tekijä on kuitenkin se, että kisat ajettiin maapohjaisella, ruohikolla, hiekalla tai hiilimurskalla päällystetyllä ovaaliradalla.

Kissanhännän veto siitä, järjestettiinkö ensimmäiset flat track kisat Australiassa, Britanniassa, Irlannissa vai USA:ssa, jatkunee edelleen alan foorumeissa.
Ausseista löytyy dokumenttia, jonka mukaan paikalliset maajussit ajoivat ovaaliradalla kisaa 1920 luvun alussa, tarkemmin 15.12.1923, liekö sitten ollut ensimmäinen siinä maanosassa.
Briteiltä tietoa löytyy vuodelta 1927.
Irlannista löytyy kutsu moottoripyöräkilpailuun Dubliniin 18.10.1902,  mutta näyttäisi olevan ”pisaralla pisimmälle” l. taloudellisuusajokisa.

Vähäisellä tutkimuksella asia aukenee siten, että homma lähti USA:sta, levisi sieltä Australiaan, josta edelleen Britanniaan,  ja sieltä sitten muualle Eurooppaan.

Löytämäni infon mukaan USA:ssa ajettiin ensimmäinen maaratakisa 7.5. 1901, Los Angelesin Agricultural Parkissa. Kisassa oli neljä osanottajaa, voittaja Ralph Hamlin, Orient pyörällä jossa 2,5 hv Aster-moottori (loogisesti kuva 4.), käyttänen 10 mailin matkaan 18 min 32 sekuntia, vastaa 32,4 mph (52,1 kmh) keskinopeutta. Tuo mailin mittainen ovaalirata oli alunperin tarkoitettu, hevos-, koira-, kameli- ja polkyöräkilpailuille, mikä oli ajalle tyypillistä myös muille moottorisirkus areenoiksi muutuville, kuten Minnesotan Fair Speedway, jossa ajettiin 1902 â€" 39, puolen mailin Cowley County Fairgrounds, Winfield, Kansas, josta löytyy tuloksia vuodelta 1910 alkaen.
1912 siellä voitti aikansa legenda, tuolloin 21 vuotias Wells Bennett (Kuva 1. alla) luokkansa yksisylinterisellä Thorilla. Samoissa kapinoissa olivat mukana tietty Indian ja H-D:kin. Bennett siirtyi 1914 Excelsiorin leipiin ajaen flat trackin lisäksi myös board track ja hill climbing kisoja menestyksekkäästi.

Wichita Speedway parkissa ajettiin eka kisa 14.10.1915.

Alkuajan pyörillä ei tehon puutteen vuoksi mutkiin menty sladissa, mutta ainakin jo vuoden 1915 kuvissa santa lentää siihen malliin, että takapään luistoa voitiin käyttää hyväksi. Kilpapyörät olivat koko lailla vastaavia kuin board track:ssä käytetyt, jarruttomia ja kaasuttimet ilman luistia. Vauhtipyörä oli ainaskin kahdeksanvettiilisessä flat tarck Indianissa kevyempi kuin lautaradalle tarkoitetun. Sen koneessa käytettiin kevyempää F-koneen (IOE) kampiakselia, jolloin kiihtyvyys mutkista saatiin paremmaksi ja myös sladi helpommin aikaiseksi.

Flat track kilpailut eivät keränneet alkuaan aivan niin paljon yleisöä kuin board track, mutta vakiinnuttivat paikkansa paremmin ajan myötä.

Kuva 2, H-D 1000cc 8v flat track racer, 1923

Kuva 3. Albert "Shrimp" Burns ja H-D, jostain ennen 1920, hän ajoi myös lautaradoilla

Osa 2. huomenna....ehkä.

ton kolmannen kuvan harley davidson kuskin katseessa on havaittavissa orastavaa hulluutta.. 8)

Lainaus käyttäjältä: filtteri - 10 tammikuu 12, 19:25:28
ton kolmannen kuvan harley davidson kuskin katseessa on havaittavissa orastavaa hulluutta.. 8)

Ihan normi-ilme näyttäisi olevan, noitahan näkee rallien
nuotioilla n. viiden aikaan aamulla.  ;D
-eeko

Flat Track historiaa, osa 2

Vaihdetaan alkuun manteretta. 1904 brittiläinen Douglas oli esitellyt oman erikoisen konstruktion, 200cc boxer koneen joka oli asennettu pitkittäin runkoon. 1907 iskutilavuus nousi 350cc. Maarataan masiina vaikutti viimeistään 1923, malli oli 350cc RA levyjarrulla. Lukija huomaa että Aussit alkoivat saman vuonna järjestää maaratakisoja ja siihen RA soveltui erinomaisesti mm. matalan painopisteensä ansiosta (Kuva 1), Ennen vuosikymmenen loppua Douglas rakensi vielä 500 ja 600cc kuutioiset dirt track raaserinsa, tyypeiltään DT5 ja DT6 (Kuva 2, Aussi Elder Sprouts sladittaa vuonna 1928)

Nyt pitää hypätä takaisin USA:n mantereelle. Siellä marataa oli ajettu rinnan lautaratakisojen, lähes samoilla pyörillä aina vuoteen 1926 asti. Tuolloin AMA, sattuneiden vakavien onnettomuuksien ja myös osin Indianin painostuksesta, toi voimaan nopeuksien rajoittamiseksi säännön, että puolen mailin radoilla koneiden maksimi tilavuus saisi olla 21 cui (350cc). Pidemmillä radolla isommat koneet olivat edelleen sallitut, luokkina olivat em. lisäksi 500cc, 750cc ja (1000cc?).

Vuodesta 1925 Indianilla oli sivuventtiili 21 cui Prince, josta se kehitti OHV kisaversion (kuva 3, joskin board track pyörä)  ja Harleyllä samana vuonna -26 AA-malli, sv 21 cui koneella, josta MoCo myös teki BA- OHV koneen ja vielä siitä viilatumman S-kisakoneen, joka on parhaiten tunnettu ”Peashooter” nimellä (kuva 4, Frogley Roger, huomaa vas saappaan vahvistukset). H-D:n sv koneen tehot olivat 8 hv ja OHV:n vastaavasti huimat 12. Painoa kisapyörällä oli vain 106 kg. Sekä Inkkari että Peashooter saavuttivat lähes 90 mph huippunopeuden. Vuonna -26 molemmat olivat täydessä äksönissä ja vuosi oli kummallekin menestyksekäs. Kuitenkin Peashooter eli pidempään, -30 luvun puoliväliin. Siihen oli saatavana tehtaan sarja, joka nosti tilavuuden 500cc:n.
(Pitää muistaa että 1929 tapahtui suuri Wall Streetin pörssiromahdus ja suuri lama jatkui pitkälle â€"30 lukua, eikä ihmisillä ollut varaa ostaa mottoripyöriä).

Takaisin Eurooppaan, Britanniaan, jossa maarata oli saavuttamassa heti rantautumisesta asti suurta suosiota. Peashootterit olivat sielläkin menestyksekkäitä, kuten myös Australiassa. Oikeastaan se oli -20 luvun loppupuolella ainoa joka laittoi päihin Douglasille (Kuva 5, jossa molemmat saaren santaa pöllyttämässä). Olihan siellä muitakin yrittämässä, BSA, AJS, Sunbeam, Rudge..... ja JAP, joka sitten -30 luvun puolella laittoi myös Peashootterin eläkkeelle. Kaikilla mantereilla. Joskin ensimmäinen Brittipyörä oli Velocette joka voitti USAssa flat track kisan, tapahtui vuonna 1933,  JAP 1934, Norton 1939.

1934 Joe Petrali valmisti H-D:n nimeä kantavan, JAP:n kopiota muistuttavan 500cc CAC mallin maaradalle, mutta ”kloonaus” ei aivan onnistunut eikä pyörä tyättänyt odotuksia. Vain 12 kpl valmistettiin. (Kuva seuraavassa vastuksessa)
Joe ”Smoking Joe” Petrali oli varmastikkin USA:n menestyksekkäin moottoripyöräkuski 20-luvun puolivälistä 30-luvun puoliväliin. Hän voitti mestaruuksia niin flat track, hill climbing kuin board track radoilla.

USA:ssa ajettiin vuoteen 1937 asti luokassa A, joka salli tehtaan käyttää prototyyppejään. Vuodesta -37 luokka olikin sitten C, jolloin kisan sai osallistua vain tuotantopyöriin perustuvilla malleilla. Säännön tarkoitus oli tehdä kustannukset siedettävimmiksi tavallisille kilpailijoille.

Toisen maailmansodan kovapanosammunnat keskeyttivät myös flat track kilpailut, Engelsmannit ja aussit jatkoivat hommaa hyvin pian rauhan tultua ja siitä kehittyi se mitä me tänä päivänä kutsumme speedwayksi. Normaali rata on 280 â€" 425 m, pitkät radat 1000 â€" 1200 m. Ensimmäinen maailmamestaruus FIM alaisuudessa ajettiin vuonna 1936. USA oli mukana vuoteen 1964 asti normaaliradoilla.

USA:ssa Flat Track/Dirt Track kansallisesta mestaruudesta kilpailtiin uudelleen sarjamuodossa vasta 1954 AMA:n kaitsemana  ja kilpakalusto erosi silloin jo suuresti speedwaypyöristä. Kisat ajetaan mailin, puolen mailin ja nejännesosamailin mittaisilla ovaaliradoilla. Välivuosinakin, -46 alkaen,  kisoja kyllä järjesettii, mutta mestaruudet jaettiin yhden kisan perusteella. Brittimerkeistä JAP, BSA ja Triumph mainitaan voittajina.  Indian voitti viimeisen flat track kisansa vuonna 1953.

(Laitan seuraavaan vastukseen lisää kuvia)

Muutama kuvaa lisää:

1. Joe Petralin H-D:lle kehittelemä 500cc CAC

2. Douglas, kuvasta käy hyvin selville pyörän mataluus

3. Velocette vuodelta 1929

4. Sunbeam vuodelta 1930

5. JAP, Wal Phillipsin käskemänä

Kiitos Kokkoselle näistä kuvista ja tarinoista! Nuo oikeesti vanhat kilpapyörät on niin perkeleen hienon näkösiä ja meno kuvissa varsin viileetä.  8)

Joo, hienoja kuvia ja historiikkia.

Kiinnitti huomiota tuossa Sunbeam 1930 -kuvatekstissä mainitun testipilotin varsin osuva nimi: Tommy Deadman  8)
Lieneekö oikea- vai taitelijanimi....

Lainaus käyttäjältä: Don Quijote - 12 tammikuu 12, 10:04:34

Kiinnitti huomiota tuossa Sunbeam 1930 -kuvatekstissä mainitun testipilotin varsin osuva nimi: Tommy Deadman  8)
Lieneekö oikea- vai taitelijanimi....

Mr. Deadmanista löytyy tietoa tuolta: http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/MotorcycleAce/Tommy.htm (http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/MotorcycleAce/Tommy.htm)

Nythän herra on jo nimensä mukaisessa kuosissaan.

Lainaus käyttäjältä: Juvakka - 12 tammikuu 12, 10:56:07

Lainaus käyttäjältä: Don Quijote - 12 tammikuu 12, 10:04:34

Kiinnitti huomiota tuossa Sunbeam 1930 -kuvatekstissä mainitun testipilotin varsin osuva nimi: Tommy Deadman  8)
Lieneekö oikea- vai taitelijanimi....

Mr. Deadmanista löytyy tietoa tuolta: http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/MotorcycleAce/Tommy.htm (http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/MotorcycleAce/Tommy.htm)

Nythän herra on jo nimensä mukaisessa kuosissaan.

Taisi olla ihan oikea nimi, ja varsin arvostettu kuski aikanaan noissa piireissä

(http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/MotorcycleAce/Tommy2.jpg)

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 21 joulukuu 11, 10:00:33
Ensin Excelsiorista, jonka historiaa hämää jonkin verran se, että samannimistä pyörää valmistettiin sekä Britanniassa että USA:ssa, mutta nyt kyse on tuosta amerikkalaisesta, jonka tarina alkaa 1905 Chigacosta jatkuen vuoteen 1931, josta 1917 alkaen Excelsior Hendersonin brandillä.

Pistän tähän topiciin nämä pari kuvaa. Ehkä jo vanhaa tietoa monelle, mutta itseltäni oli mennyt ohi että Brandtin museossa on nähtävissä Excelsior Super X.

(http://panu66.kuvat.fi/kuvat/Brandtin%20museo/Brandt%207%20Excelsior%20Super%20X.jpg/_small.jpg)

(http://panu66.kuvat.fi/kuvat/Brandtin%20museo/Brandt%208%20Excelsior%20Super%20X.jpg/_small.jpg)

Brandtin museo on Vantaan Tuupakassa heidän toimistonsa yhteydessä ja siellä voi vapaasti käydä toimistoaikana, infoa tuossa (http://www.otto-brandt.fi/yritys/museo). Ja muutama lisäkuva tuossa (http://panu66.kuvat.fi/kuvat/Brandtin+museo/).