Finnbikers

Otsikon mukainen asennussessio käynnistyy talveni 2020-2021 ajankuluksi.

Maxxecu on ruotsalainen moottorinohjain, valmis tuote, jota saa useana eri versiona. Tuoteperheen uusin on "mini" sekä hintansa ja kokonsa puolesta. Minikoko tarkoittaa tapauksessani sitä, että elektroniikkamoduli liittimineen mahtuu satulan alle pyörää suuremmin silpomatta. Se tuntui liian työläältä.

(Maxxecun sivuilta voi ladata .stp tiedoston ja todeta modulin koon ihan käytännössä. Kätevää).

Olen jo hankkinut kokemusta ja oppia Maxxecusta asentamalla yhden samanmerkkisen "Street" version harraste-Darttiini. Dartissa, kuten tässä Sportsterissa "Kromitankki" oli jo Maxxecua aiemmin ruiskumoottori. Aiemmat ruiskun ohjaukset olivat omaa suunnitteluani. Kumpikin ohjain oli analoginen ihan sanamukaisesti. Ne toimivat kohtuuhyvin, mutta säätäminen oli haasteellista. Ken on ikivanhoja Boschin ruiskuja säätänyt, ymmärtää ongelman paremmin.

Sama nykyisen järjestelmän vaikeahko säädettävyys on motivaattorina tässä moottoripyöräni ECU:n vaihdossa. Toki tällä täyttää myös jonninjoutavan vapaa-aikansa moneksi illaksi.

(https://img.aijaa.com/t/00303/14922701.t.jpg) (https://aijaa.com/tMwT0Y)
Tästä lähdetään pois.

(https://img.aijaa.com/t/00521/14922710.t.jpg) (https://aijaa.com/6Hymha)
Poistuva malli toimi ajo-alueella "closed loop" ja teki sen kohtuu hyvin. Maantiekulutus oli 4-5 litran välillä.

(https://img.aijaa.com/t/00642/14922707.t.jpg) (https://aijaa.com/Gs4YHS)
Ja tänne päädytään. Kevääseen mennessä.

Uudella säätimellä siirryn yksinkertaisempaan "open loop" taulukoituun annosteluun. Käytän laaja-kaistalambdaa karttojen teossa. Ajon aikaiseksi "idioottivaloksi" pyörään jää kapeakaistainen anturi ja sille analoginen viisarimittari. Kapeakaistalambdan signaali kytketään Maxxecuun tiedonkeruuta, ei säätöä, varten.

Lähtökohdan ollessa entinen kaasutinmoottori tarvittavat anturit täytyy sovitella laitteeseen itse. Ajoitukseen (trigger) Maxxecu pystyy käyttämään elektronisen sytytyksen sensorin. Senkin olen tosin ehtinyt vaihtaa jo Ultiman single fire sytytykseen, jonka nyt siivoan pois pyörästä ja palautan tilalle H-D alkuperäistyyppisen anturin.

Tarina alkaa...

Maxxecun käyttöönoton tavoitteena on saada paremmat säätömahdollisuudet.

Nykyinen "analoginen" on paitsi rajoittunut, sen säätäminen vaatii ohjaimen poiston pyörästä erilliseen säätölaitteeseen.

Moottorinohjauksia on markkinoilla runsauden pulaksi asti. Valintani päätyi Maxxecuun siksi, että tiesin sillä tehdyn ahdetun H-D:n moottorinohjauksen onnistuneesti. Sain myös vertaisterapiamuotoista tuotetukea foorumilaiselta. 

(https://img.aijaa.com/t/00942/14672398.t.jpg) (https://aijaa.com/NLC2CP)

2018 vuonna malliston hinnat pienikokoisin ja edullisin Streetversio ei koskaan asentunut moottoripyörääni. Sen piilottaminen rakenteisiin olisi vaatinut kipinöiviä työkaluja. Hukkaan laite ei mennyt. Se on autossani, jonka kanssa olen opetellut Maxxecun perusasiat, joita voin nyt hyödyntää tässä projektissani.

Miniversiossa on olennaisesti vähemmän ominaisuuksia. Tästä puuttuu muun muassa sisäänrakennettu tuki happianturille (lambda). Mutta sen asian voin hoitaa toisin.

(https://img.aijaa.com/m/00288/14923383.jpg) (https://aijaa.com/iWjzJ6)


https://www.maxxecu.com/files/Documentation/Wirings/MaxxECU%20MINI%20(REV10+)%20-%20Wiring-en.pdf (https://www.maxxecu.com/files/Documentation/Wirings/MaxxECU%20MINI%20(REV10+)%20-%20Wiring-en.pdf)

Minin liitynnät (ja ajateltu käyttö)

1. Throttle sensor. Buell X1 peräisin olevan ruiskurungon kaasuläpän asentopotentiometrin luku

2. Intake air temperature sensor. Turbon jälkeisen paisuntakammion sisällön lämpöanturi. Bosch.

3 Coolant temperature sensor. Moottorin lämpötilan mittaus sylinterien välisestä moottorin kiinnikkeestä. Bosch öljynlämpöanturi lämmön sietonsa (+150C) vuoksi.

4. Extra 0-5V sensor input

5. Extra 0-5V sensor input. Kapeakaistalambda ECUn closed looppia varten. Omatekemä "anturin sovitin" välissä.

6. Digital input 1. Ajonopeustieto nopeusmittarilta, pulssimainen

7. Digital input 2

8. Crank trigger sensor. H-D:n oma sytytysanturi vakiolla 2 lovisella triggerillä.

9.-13. Ignition 1-4, joista 1-2 käytetty.

14.-17. Injector 1-4, joista 1-2 käytetty.

18. GP OUT 1. Bensapumpun ja kapeakaistalambdan lämmittimen releen ohjaus

19. GP OUT 2  Hukkaporttia stimuloivan propoventtiilin ohjaus (pwm)

20. GP OUT 3. Mittariston varoitusvalo

21. GP OUT 4. Kierroslukumittarin ohjaus


Ohjaukseen tarvittava MAP anturi on ECUssa sisäänrakennettuna. Se letkutettiin imusarjaan kaasuläpän jälkeiselle alueelle. Letkuun tuli kuristuselementti pulssimaisia painevaihteluita hillitsemään



Käynti- ja ajokuntoisen pyörän kytkentätoteuma päivitetty 18.5.2021

Hieno projekti!
Ihmettelin tuota että anturien maata ei saa kytkeä runkoon, saatko kaikista antureista vedettyä maan erikseen (esim lambdat)?
Ilmeisesti ahdin tulee myös väliin, erittäin kiinnostavaa.
Seuraan mielenkiinnolla!

A/D muuntimen AGND ja GND ovat käytännössä yksi ja sama mikrokontrollerin kyljessä ECU:n sisällä. Ajoneuvon rungossa kulkee sähkövirtoja, eikä maa ole täysin samassa potentiaalissa ympäri ajoneuvon. JOS anturien maat päästetään kytkeytymään runkoon eli kulkemaan runkoa pitkin, signaaleihin tulee mittausvirheitä. Siksi tarvitaan erotus. Kaasuläpän anturi ja lämpöanturit ovat luonnostaan maasta eristetyt, joten niiden osalta kyseessä on vain johdotusasia. Sama maa-asia pätee aktiivisiin triggeriantureihin. Niiden maat on joko tuotava ECU:lta, tai jos saavat maadoituksensa muualta, on ne syytä jättää maan osalta ECU:sta irti. Triggerin signaali on suuritasoinen ja siitä tarvitsee tunnistaa vain kaksi tasoa "0" ja "1", joka ei anturin maadoituksesta toisaalle kärsi. Tein johdukset ohjeen mukaisesti autossani, eikä ole ollut ongelmia.

Joulun aikaan olen pohdiskellut ulkoisen lambdan kytkentää. Laajakaista tulee olemaan minun pyörässäni lisälaite omassa kotelossaan. Se lähtee ajelulle mukaan vain silloin, kun teen säätöä tai annan ECU:n opetella ajon aikana karttoja. Käytännössä mun laajakaistalaitteeni on muovikotelo pikakiinnityksellä tankin päälle. Kotelon sisällä on Innovate MTX-L Plus kaapeleineen. Virtansa tämä "purkki" ottaa pyörässä olevasta G-TEK akkulaturin pistokkeesta, joka puolestaan on suoraan akkuun (+sulake) kytketty. Toinen johto purkista on laajakaista-anturiin, joka on pakoputkessa turbon jälkeen. Kolmas johto tulee ECU:lle ja siinä kulkee 0...5Vdc jännitetieto välittämässä pakokaasun mittaustuloksen. Ja siinä on se maa, jota ei pidä kytkeä.

ECU on saava sähkönsä moottoripyörän virtapiireistä eri paikasta virtalukon ohjaamana. Ja vaikka ei olisikaan, niin näiden kahden välillä, Maxxecu ja Innovate on aivan varmasti potentiaalieroa. Jännitettä löytyy kahden maapisteen väliltä. Ja sehän merkitsee samalla sitä, että 0...5Vdc signaaliin tulee virhe.

Tämä on jollakin tavoin korjattava. On joko mitattava tuo ero ja käytettävä ECU:ssa kiinteää korjauskerrointa, kellutettava koko laajakaistasysteemi, joka voi olla haaste, koska anturi on pakosarjassa, eikä sille välttämättä tule täysi erotus, tai sitten rakennettava joku korjauspiiri, joka poistaa virheen. Jälkimmäistä olen pohdiskellut toteutustavaksi.

Mä oon kyllä enempi digitaalimiehiä, mutta eikös tuo +12 potentiaali ole käytännössä sama ottaa sen sitten akun navalta tai ecun +12 syötöstä koska ne on asiallisesti johdotettu. Maataso sitten voinee vaihdella miten nyt virta kulkee pitkin runkoa ja siellä varmaan sytytyksestä johtuen kaikenlaista heiluntaa, en oo koskaan oikein ymmärtäny varsinaisesti miksi.
Mulla on tossa twin camissa rungossa erikseen clean ja dirty gnd ilmeisesti just tätä varten.

Mutta sitten tuosta ecun +5v inputista, siellähän on vastassa a/d muunnin joka ei varmaan noita heilahteluja tykkää, eikö siihen kävis vaan joku sopiva RC piiri suodattaan nopeet piikit pois?

Jos tarkoitit tuota mun aiemmin esittämää ongelmaa lambdamittarin ja ecun sähköjen eri paikoista tulemisella, niin ei sillä +12V:lla itsellään ole vaikutusta anturina toimivan mittarin toimintaan, mutta sillä on, että mittarilla, joka kuluttaa aika paljon virtaa, on virtakaapelia, jossa maajohdossa kulkee käyttötehon virta (mittarilla maataso on positiivisempi kuin johdon lähtöpäässä akulla - samoin on 0...5Vdc signaalin maatasokin akun maahan nähden korkeammalla), samoin on ECU:lla, joka ottaa jostakin toisaalta virtansa ja jolla on omissa käyttötehon kuskaavissa johdoissa häviöitä ja ECU:n AGND on positiivisempi kuin liitäntäpisteessään, mutta kumpikin maataso, lambdamittarin ja ECU:n on kuitenkin eri ja voivat vielä vaihdella tilanteen mukaan. Niinpä joku 2,5 volttia mittarilta, jonka pitäisi välittää sanoma lambda = 1, voi heittää suuntaan jos toiseen.

Kelvoton väylä tarkoitukseensa. Parempi olisi käyttää lamda-anturia joka käyttäisi vaikka CAN väylää (mahdollista) tai suurempaa Maxxecua, jossa kyseinen toiminne on ECU:ssa sisään rakennettuna. Mutta mulla on nyt tämä mini ja Innovate on ostettu aiemmin.

Anturit, jotka ovat suoraan johdotettu ECU:n ja ilman muita maahan johtavia virtapiirejä, eivät tälläistä mittaukseen virhettä aiheuttavaa häiriötä samalla tavoin itseensä saa.

Jos tarkoitit, että olisi samantekevää ottaa +12V mistä nyt kohdalle sattuu, niin voihan niinkin tehdä. Ryöstöliitos lähimmältä lampulta, missä sattuu sähköä olemaan. Semmoisessa voi sitten saada niitä räpsyjä tai vikatilanteessa osaan järjestelmään jää sähköt ja osa pois päältä ja esim ECU:un virtaa sähköä vaikka ECU on itse jo sammunut. Silloin ECU voi olla koetuksella. Tai muu paikka. Tai stten vaan on häiriöitä satunnaisesti ja niiden metsästelyn ohessa kuluu aikaa.

Otin pari työmaakuvaa autoni Maxxecutuksesta.

(https://img.aijaa.com/t/00600/14923967.t.jpg) (https://aijaa.com/rqgNa0)

(https://img.aijaa.com/t/00740/14923968.t.jpg) (https://aijaa.com/X9NgPf)

Ylemmässä kuvassa olen avannut "alkuperäiset" johtosarjat mustien teippiensä sisältä. Autossa oli alkuperäiskaapelointia vuodesta 1966, ainakin 2:n johtosarjapalon jälkiä, elektronisen sytkän konversio vuosituhannen vaihteen edeltä ja siihen päälle rakenneltu "Elka-Jetronic" ruisku ottamalla sähköt sieltä sun täältä. Sehän toimi melkein aina. Melkein kaikki ryöstöliitokset ja osa jatkoista, joissa väri vaihtuu kaapelisarjan teippien alla, omatekemiä. Näin oli ollut joutuisin tehdä kulloisessakin tilanteessa. Musta teippi piilotti mustat kytkennät.

Maxxecua varten purin käytännössä kaiken moottoriin liittyvän sähköjohdotuksen pois ja rakensin kaiken ecuun liittyvän sähköistyksen uudesta tavarasta mukaan lukien sulake- ja relekeskus. Siellä, missä oli tarve käydä hakemassa signaalia "entiseltä puolelta", olen jokaisen tapauksen kohdalla suorittanut harkiten kytkennän tapaukseen sopivasti joko optisella erotuksella tai jollakin muulla erottavalla tavalla.

Näin teen Sportsterissakin. Jonakin päivänä on tallillani on purkupäivä, jonka tuloksena lattialla on kasa entistä sähköjohtoa ja liittimiä.

Maxxecun johtosarja on kiva suoritettava. Johtosarja on valmiiksi liittimeen liitetty. Johtosarjan johtimiin on painettu pitkin matkaa kunkin johdon käyttötarkoitus. Piuhassa, joka menee ykköspytyn suuttimelle, lukee koko matkan "INJ 1" muutaman kymmenen sentin välein. Ei mene sekaisin yhtä helposti kuin omatekemä, jossa vähillä väreillä yritetään saada johtosarja aikaiseksi. Siellä on ne antureille tarkoitut maat ja plussajohdot myös valmiina. Maajohtoja oli tarpeeksi. Plussajohtoa jouduin autossa haaroittamaan. Tein kuitenkin kaavion, joka on yhdenmukainen valmistajan piirustuksen kanssa.

Asiallista työtä! Pistähän tänne tietoa edistymisestä.
Mun ois kans pitäny aikanaan kirjailla tuon mittarini tekemisestä, nyt harmittaa kun ei tullu tehtyä

(https://img.aijaa.com/t/00066/14924291.t.jpg) (https://aijaa.com/Pjm8QG)

Piirtelin ja simuloin kytkennän, jolla pääsee eroon kahden laitteen maapotentiaalien välisestä erosta. Kaaviossa on olevinaan lambdamittari (joka tunkee matkaan sinisignaalia - ihan samantekevää, mitä simulaattorissa on) ja pari häiriölähdettä, tuomassa tilanteeseen kantti ja sinimuotoisia häiriöitä, jotka ilman korjaustoimia sijoittuisivat lambdamittarin signaaliin. Todellisuudessa häiriö on jotakin muuta, mutta samalla tavoin tämä kytkentä siihen puuttuu oli jatkuva DC häiriö (eli signaali sivussa oikeasta tai AC häiriö, jolloin mittaussignaali on vuoroin liikaa tai liian vähän todelliseen nähden.

Taidanpa tekaista piensarjan tuommoisia piirilevyiksi. Samaan levyyn voisi tehdä kapeakaistalambdan tarvitsemat kytkennät. Menisivät samaan koteloon molemmat!

Pro hommaa sulla kun simulaatorikin. Toi piirilevyjen teettäminen nykyään on kyllä mulle harrastajana ihan päätä räjäyttävää kun 10 kpl sarjan saa 25â,¬ ja siinäkin 20â,¬ on kuljetuskustannusta.
KiCadillä sit vaan kuvat ja filet matkaan.

Mielenkiintoinen projekti! Hienoa kun jaksat kertoa seikkaperäisesti projektin etenemisestä ja tekemistäsi ratkaisuista.

Mainitsit aikaisemmin autoosi tekemäsi häiriöiden eston optisella erotuksella. Kuinka päädyit käyttämään operaatiovahvistimia tässä ratkaisussa?

Edit: ilmeisesti halusit pitää signaalin analogisena(ad - da muunnokset jää pois)?

On tää hieno foorumi. Toisaalla keskustellaan viemäriputken toimivuudesta ja viemäriputkeen sopivista suuttimien koosta. Tässä projektissa mennään hiukan syvemmälle säätämisen maailmaan.

Eräs optinen eroitus on autossani flektin ohjauksen ja Maxxecun välissä. Halusin minimoida muihin sähkölaitteisiin tulevat häiriöt, joten sijoitin pwm-ohjaimen lähelle jäähdyttimen tuuletinta. Saa +12V ja maat paikallisesti. ECU:lta tuleva ohjauspwm ajaa optoerottimen diodia ja opton toisella puolella oleva transistori ohjaa aliexpressistä peräisin olevan pwm-ohjaimen kytkentää. Tämä ei varsinaisesti liity AGND:n erotukseen, mutta on tuossa toinenkin puoli. Jos flektin ohjauksen johdotus irtikytkeytyy pahalla hetkellä, ei flektin sähkömoottorin energia pääse ajautumaan ECU:n riesaksi ja rikkoutumiseksi.

Asiaan. Olen joskus vienyt analogisia signaaleita optoilla yli erotuksen. Yksi sovellus oli S-video signaalin croma ja luma erotus tietokoneen ja potilaan välillä. Hyvin toimi. Siinä olivat erityisen lineaariset optot, joita ei "Bebekistä" löydy. Tavallisilla signaalierottimilla, olkoon kuinka binnattuja tahansa, ei aivan samanlaista lineaarisuutta ole.

Vaikka allaoleva kytkentä simulaattorissa toimikin +/-400mV maadoituspotentaalivirheen poistoon, niin käytännössä tuossa oli +/-50mV (yhdellä protolla kokeilin) aina jossakin kohtaa. Saadakseni tuon toimimaan paremmin, minun olisi pitänyt mitata "putkellinen" jo muuten valikoituja optoja. Ihan turhaa hommaa.

(https://img.aijaa.com/t/00038/14924563.t.jpg) (https://aijaa.com/smxC4p)

Tuohan ei varsinaisesti erota signaaleja, mutta siinä voidaan summata signaaleita välittämättä siitä, mikä on niiden välinen potentiaaliero.

Se aiemmin esillä ollut operaatiovahvistimilla tehty kytkentä koskettaa ECU:n signaalimaata keskimäärin 2uA virralla, eli ei enempää kuin yleismittari. Siitä ei ole ECU:lle harmia. Toimiiko se käytännössä, senhän näemme sitten kun laite on nipussa ja käy. Jos molemissa, Innovaten diginäytössä ja PC:n ruudulla on sama lambda-arvo, kytkentä on hyvä!

Mutta siihen starttiin on vielä kalenterissa monta päivää, viikkoa, kuukausia, aikaa.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 27 joulukuu 20, 10:50:103 Coolant temperature sensor (moottorin lämpötilan mittaus. en ole vielä päättänyt luenko lämmöt öljystä vai sylinterin rivoista).

Ota sylinterin rivoista. Öljystä saat kovin "hitaan" tiedon, ei vastaa todellisuutta moottorin käyntilämmöstä se...

Nimim. "jokusen vuoden ilmajäähy-twinillä ruiskutellut, ja montaa juttua kokeillut"

Lainaus käyttäjältä: Jasu - 31 joulukuu 20, 15:17:36

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 27 joulukuu 20, 10:50:103 Coolant temperature sensor (moottorin lämpötilan mittaus. en ole vielä päättänyt luenko lämmöt öljystä vai sylinterin rivoista).

Ota sylinterin rivoista. Öljystä saat kovin "hitaan" tiedon, ei vastaa todellisuutta moottorin käyntilämmöstä se...

Nimim. "jokusen vuoden ilmajäähy-twinillä ruiskutellut, ja montaa juttua kokeillut"

Joo just näin. Mulla on tossa mittarissa sekä öljyn että kannen (ecun mittaama) lämpötila ja vaikka öljy seuraa hitaasti kantta niin korrelaatio on sen herran olematon että öljyn lämpö ei kerro sylinterin lämmöstä juuri mitään. Mä sytytän varoitusvalon kun kannen lämpö ylittää 125C niin muistan pistää kannen jäähdytystuulettimet päälle.
Toisaalta öljyn lämpötilakin on relevantti jotta tietää jos on pakko pysähtyä ennekuin voitelu loppuu. Joo käytän 10W-60 racing puolisynteettistä.

Kaasarisportsterin aikavakio oli muistaakseni noin 20km. Tarkoitti sitä, että suunnilleen sen matkan ajettuani säädöt, mitkä CV:ssä kulloinkin olivat, sattuivat sillä lailla kohdalleen, että joutokäynti oli asettunut maksimiinsa. Sen yläpuolelle kun lämpeni, niin kävi taas pikkuisen raskaasti. Ehkä tuon aikavakion olisi saanut mitatuksi sylinterin rivasta paremmin kuin öljyn lämmöistä.

CV oli mukana vielä ahtimen alkuaikoina. 2016 oli tuolloin kuluva vuosi.

Toisaalta kun juutuin kesäruuhkaan kaupungilla niin, että nostajat alkoivat nakuttaa ohentunutta öljyn viskositeettiaan, sen näki taas paremmin siitä, että öljytankkiin pistetty mittatikku (siinä korkissa) oli tavallista korkeammissa asteissa. Raksutus alkoi 10W-60 synteettisillä (useimmin TB:n, joskus Castrol) öljyillä suunnilleen +100C tienoilla.

Sporsterin normaalit öljyn lämmöt olivat alle sadan asteen. Paitsi kiivaimman moottoritielaukan aikana. Normi maantieajossa 80-90 astetta oli lukema mittarissa.

Mitä noista lämmöistä sitten johtaisi säätöihin? Ajoittaisi sytytystä varuilta enemmän myöhäiselle ahdoilla? Joskus Vesivehmaalta päivän leikkien päätteeksi tullessani moottoritiellä Järvenpäästä etelään ei kärsinyt vetää ihan täysillä, koska koneesta alkoi kuulua ihan selvä detonaation ääni. Tosin tuo alkoi kuulua vasta 1/2 kilon paineilla. Kumpiko olisi ollut parempi mittauspiste? Sylinterin ripa vaiko öljyn lämpö?

Jos olisi enemmän kanavia, mittaisin molemmat. Tai sitten laitan niin, että mittaan molempia vuoron perään. Lähtöjähän riittää. Öljyn lämmön mittauksella on sylinterin ripaa pidempi muisti.

Analogisella ohjaimella minulla on mittausanturi takasylinterin pakoputken alkupäässä.

Käyrään on hitsattu uloke, jossa on ruuvattuna omatekemäni anturi. Anturin sisällä on 9 kpl 100kohm lasiin valettuja NTC vastuksia. Lasisia siksi, että niiden kesto ulottuu +300C asti. Muoviset ovat hyviä max +180C. Anturipaketin mittaa on tuunattu pariin otteeseen samoin kuin rakennetta, jossa on alumiiniputken päälle kierretty ajoviimaa eristävää lasikuitua ja sen päälle kiiltävää alumiininauhaa. Tällä setillä sain sopivan kytkeytymisen moottorin lämpenemiseen. Anturi toimittaa "ryypyn virkaa".

Kylmän moottorin yhteydessä anturi on noin 10kohm suuruinen. Anturi lämpenee suhteellisen nopeasti ja resistanssi laskee satoihin ohmeihin samalla laihentaen tyhjäkäynnin sekä osakuorman seoksen alueelle. "Aikavakio" on viritetty anturin olemuksella mukaan lukien nuo päälle asetellut "eristeet". Tallilta kun lähden, niin kilometrin päässä on melkein kaikki anturin toiminnot käytetty. Kahden kilometrin päästä ihan kaikki.

Täysin lämpöisessä moottorissa ajoalueella anturilla ei ole enää mitään virkaa toimitettavana.

Lentokoneissa (usein ahdettuja ilmajäähyjä nekin) ja kireämmissä kakstahdeissa (asiat sisuskaluissa tapahtuu nopeasti) mitataan myös pakokaasun lämpötilaa, se on aika nopea indikaatio siitä mitä koneessa tapahtuu. Oletko tullut tutkineeksi tällaista vaihtoehtoa?

Olen joskus menneisyydessä rakentanut hc908 mikrokontrollerin ympärille 8 kanavaisen termopareja hyödyntävän mittarin. Pyrkimys oli saada selville varttimailin ajon jälkeen, se että kaikki sylinterit olivat käyneet koko matkan. Laite hyllytettiin, koska olisi tarvinnut lisää tutkimusta ja kaupalliset valmiit tuotteet alkoivat tulla toisesta suunnasta vastaan. Perehdytty siis on.

Tässä mun kortteliohjuksessa huomaa yksittäisen sylinterin kylmenemisen muutenkin. Sekin on koettu!

Sylinterin ripaan lisätty lämpöherkkä anturi tuntuu helpolta. Se se varmaan tulee olemaan.

Sen vähän mitä pakolämpöjä ehti mittaamaan remmiahdetussa ilmajäähykoneessa, pakolämpö ei ihan paljoa seurannut moottorin käyntilämpöä, kuormitusta ja seosta sitäkin paremmin. En käyttäisi pakolämpöä moottorin käyntilämmön (ja kylmärikastuksen yms) seurantaan...

No, seuraava ruiskuprojekti joka on jo kehittymässä, osat on mutta kone vielä kaasareilla, omaakin kaikkiin kahdeksaan pakokäppyrään termoparit, saa hienosäädettyä pyttykohtaiset seokset sen avulla. Mitään todellista hyötyä en tuosta hae, vaan lähinnä "kiva tietää" -tyyppistä, ja opiskelua samalla. Vanha Roverin työntötanko V8, "maailman huonoin alumiiniveekasi", tällä kertaa kohtaamassa kaasareista ruiskuun siirtymisen... Pitäisi vaan keksiä lisää tunteja vuorokauteen, ja jaksamista niille lisätunneille...

Sen just näkee  pakolämmön mittareista jos jostakusta pytystä kynttilä sammuu matkalla. Sen sillä omatekemällä mittarillani saatiin näkyviin. Se mitä olisi pakolämpmttarin evo2 malliin pitänyt tehdä, olisi ollut mittaustapahtumien synkronointi sytytyksen kanssa (väleihin). Paha lukea millivoltteja termopareista kun viereiset samansuuntaiset piuhat kuskaavat kilovolttejaan.

Ei mulla paljoa ole toivelistalla Maxxecun kanssa. Vähän viksumpi lämmityskäytön polttoaineen korjaus. Pientä säätöä tyhjäkäyntinopeuteen eri lämmöissä. Tässä tapauksessa sytytyksen kanssa pelaten (jos en sitten saa ahtopaineen säätöön käytettyä venttiiliä venymään IAC venttiiksi asti (!)). On se kyllä liian pieni siihen. Tarkempi seossäätö tuppi nurin alueelle. Sytytyksen portaaton viivästys ahdoilla. Ja siihen kohtaan missä ahtimen pitäisi kivuta kiireen vilkkaa paineille semmoiset säädöt, että pakokaasun massa on maksimissa elikkä joutuisaan ahtamaan. Ja sitten ajonopeuden tai vaihteen mukaan kasvava ahtopaine.

Kun perusmallin GT1544S turbot alkavat käydä vaikeasti saataviksi (pl kiinankopiot), niin ahtopaineen säätely olisi kiva saada haltuun. Jos saisi siirryttyä VHT turboihin. Niitä löytyy paremmin.

Auton Maxxecuttaminen oli yhtä juhlaa. Sen jälkeen kun olin löytänyt itseaiheutetut anturikötöstykset ja laite kävi ja pääsin kerran pihan ympäri, läksin samantein asioille kauppaan. Säädin vielä kerran tallin vieressä. Toisen kerran säätelin kilsan päässä bussipysäkillä. Läppäri oli apumiehen penkillä joten näin taulukon ja siellä kulkevan kursorin koko ajan. Kolmannen kerran säädin kaupan pihassa. Ja sitten heitinkin jo parinkymmenen kilsan lenkin. Vasta kun perussäädöt oli kohdollaan (AFR, sytytys), aloin lisäämään ominaisuuksia ja varusteita.

Viimeinen käynnistys ennen purkua.

https://studio.youtube.com/video/7AzKlTr4CUo/edit

Tuossa videossa esiintyy yksi piirre, minkä aion selättää uudella ohjaimella. Kun tässä ei ole ollut oikein minkäänmoista tyhjäkäynnin säätäjää, niin kylmänä laite tuppaa sammumaan kovin helposti. Ajatus oli laittaa tyhjäkäyntiä reilusti suuremmalle ja pelata sytytyksen (myöhästyksellä joku "säädin" joka pitää joutokäynnin semmosen 950-1000 rpm tienoilla.


(https://img.aijaa.com/t/00166/14926576.t.jpg) (https://aijaa.com/iI7SsR)

Piuhat irti, unplugged. Ei ole helppo perääntyä enää.

Lasikuitusukkiin tehty johtosarja oli selvinnyt hyvin kolmen vuoden ajoista. Samaa ei voi sanoa kaikista bensaletkuista. Motskarissa varsin kiusallinen vika, jos alkaa sumuttaa bensaa tankin alta bensaa kesken ajon. Sitä ei välttämäti huomaa ennen kuin tulee silmille - lieskat. Tartteepa hakea jotakin muuta kuin "Made in France" leimoilla olevaa tavaraa.

Öljytankki menee uudelleen muotoiltavaksi. Huohotuslähtö tankin päältä poistuu ja voipi olla, että täytyy ottaa pikku siivu tilavuudestakin, jotta saan Maxxecun mukavasti satulan alle. Maxxecussa on paineliityntä laitteen kyljessä jonka vuoksi se on tässä vehkeessä parhaimmillaan ollessaan mainittu liityntä alaspäin siten, ettei satulan päällä istuva läski paina letkua lyttyyn. Ja sitä kääntöä varten tankista pitää sipaista pikkuisen pois.

Stormi myy motion pro gasoletkua, pysyy notkeena vuosia.

Gates Multifuel on pääosin kestänyt joitakin vuosia, huonoin omakohtainen tosin alta kolmen vuoden, paras toistaiseksi vielä asennettuna on ollut kahdeksan vuotta eikä pykimistä ole vielä näkynyt...

Huonoin oli Semperit -letku, puuilosta haalittuna, alta kolmen kuukauden vaihtokunnossa. Syksyllä tälläsin, talvella huonona, asennuspaikka valolta suojattuna eli takakontin alla autossa, vieläpä suoralta osuudelta ettei edes mutkat heikentäneet letkua. Näitä kysyttiin ekana kun mainitsin huonosta letkusta että "onko ollut kuumassa, valoisasas tai jyrkällä mutkalla". Oli kyllä Ranskalaisessa autonkorvikkeessa, siinäkö syy..?

Mistähän oikeasti saisi semmoista letkua mikä kestäisi, kun alkuperäiset letkut tuntuvat pysyvän ainakin sen kolme vuosikymmentä, jopa Ranskalaisissa virityksissä, hyvänä ilman ongelmia? Brittiin oli yksi pätkä vaihdettu jo parin vuosikymmenen ikäisenä, ja se vaihdettu Gatesin letku oli mutkan kohdalta ikäänkuin pieniä viiltoja täynnä. Pimeässä ja viilessä oli se paikka, tankin päällä keskellä autoa...

Stormilla oli saatu kokemusta Motion Pro -letkusta. Olivat myyneet sitä yhteen ruiskupeliin ja todenneet paineen keston vaatimattomaksi. Se on kaasaripeliin passeli letku. Siellä ei ollut 8 millistä paineenkestävää sen enempää kuin viereisessä Motonetissa myöskään. Jälkimmäisessä piti olla Gatesin letkua. Mutta oli loppu.

Ostin Finjectorista metrin pätkän jotakin, joka kestää viinabensaa ja 10 bar painetta. Finjectorin letkussa on merkintä: COHLINE-2240 0600-7,3x13,5-3.

(https://img.aijaa.com/t/00129/14926920.t.jpg) (https://aijaa.com/JN2t7w)

Mikään kaunistushan tämmöinen jälkiasennettu ruisku ei mun asennustavalla ole. Mutta tuosta emäputken alta löytyi vapaata tilaa Walbron pumpulle kuten myös Malpassin painesäätimelle. Kumpaakin saa ostaa Moposportista.

Painelinjassa ei ole muita paineen tasaimia kuin kumiletku. Paluukiertoa ei myöskään ole ja hyvin tuntuu toimivan.

(https://img.aijaa.com/t/00301/14926918.t.jpg) (https://aijaa.com/6gZTJ0)

Imusarja ja läppärunko ovat Buellista. Semmoinen malli, jonka kone perustui Sportsteriin. Sieltä saa sopivimman. Alkavat olla nykyään harvinaisia ja hinta sen mukainen. Sportsterin rungosta joutuu sipaisemaan palan moottorin yläkannaketta, jotta edellä mainitulle polttoaineletkulle löytyy tila.

Buellin ruisku Marellin tekemä. Ei ole ollut painesäätöinen, joten tuohon mun imusarjaani on lisätty nippa, josta saa paineen mitatuksi.

Buellissa käytetyt suuttimet olivat omilla mitoillaan. Siis pituudeltaan. Pitkät ei mahtuneet eikä lyhyistä saanut jatkamalla ihan sopivaa. Ja olihan ne virtaukseltaankin hieman pienet ahdinhommiin. Olen käyttänyt tässä moottorissa menestyksellä Bosch 0 280 158 051 suuttimia. Ovat kapeakeilaisia ja koko on jotakin 420cc/min. Oli mulla jotkut noin 500cc kokoiset "Corvette" suuttimet, mutta niillä en saanut oikein hyvää toimintaa pintakaasulla. Näissä oikuttelijoissa oli omalaatuinen sivuun ampuva keila, joka sekin saattoi vaikuttaa johonkin.

Tuli joskus rakennettua suutintesteri, kun oikein ahdisti noiden toimimisen ongelmat.

(https://img.aijaa.com/t/00014/14926916.t.jpg) (https://aijaa.com/SD66tn)

Nykyiset Bosch suuttimet ovat muutaman millin lyhyemmät kuin Buellin originaalit. Olen muokannut "jakotukkia" tällä tavoin.

(https://img.aijaa.com/t/00744/14926921.t.jpg) (https://aijaa.com/dMre3v)

Polttoainelinjaan kun laittaa mittauspaikan heti alussa, niin ei tarvitse sitä myöhemmin lisätä. Säädettävä painesäädin on säädettävä käyvässä moottorissa.

Tavarat hakevat paikkaansa.
(https://img.aijaa.com/t/00662/14929354.t.jpg) (https://aijaa.com/3BKbVm)
Öljytankista lähti pieni siivu. EI vaikuta tilavuuteen, mutta huohotus ei enää mahdu "päälle. Jonnekin kuitenkin.
(https://img.aijaa.com/t/01000/14929356.t.jpg) (https://aijaa.com/noX1yc)
Maxxecu itte päätyy satulan alle adapterilla. Ei ollut suunnittelijan paras päivä, kun USB liittimen laati tuohon. Johdolle piti rakentaa tuki jotta voi edes penkissä pitää tietokoneessa kiinni. No nyt toimii.
(https://img.aijaa.com/t/00514/14929357.t.jpg) (https://aijaa.com/ipIYrj)
Adapteri tuli tällä viisiin satulan alle. Ainoat muutokset se öljytankin sipaisu ja kiinnityskorvat tuolle adapterille.
(https://img.aijaa.com/t/00957/14929359.t.jpg) (https://aijaa.com/p09Znv)
Maxxecu jää tolla viisin ylösalaisin ja alempana lokasuojassa näkyy relekannat (3) mitä tässä keksinnössä tarvitaan.
(https://img.aijaa.com/t/00968/14929360.t.jpg) (https://aijaa.com/mtVM6e)
Sytkävahvistin tuli sinne, missä muinoin oli originaali sytkämoduli.

No nyt pääsee johdotushommiin.

Tapahtui aiemmin tänään. Kipinöitä ilmassa. Koeajelin kiinanpaketista tulleen sytytysmodulin toimivaksi. Muovityö oli, mitä oli ja mm liittimen vedonpoisto ei lukkiutunut. Mutta eipä osat maksaneet paljon. Ja toisaalta lähikauppiaalla oli varastosaldo merkkitavarasta = 0.

(https://img.aijaa.com/t/00375/14930298.t.jpg) (https://aijaa.com/CZ3tBo)

Toimi. Hyvin toimi. PIkkuisen kävin kierrosaluetta läpi ja sitten siirryin päivän tehtävään. Käyttöön jää Ultiman single fire -puola, josta mittasin ennen pyörän purkua 10ms varausajat. Se tosin vaihteli eri kierroksilla.

(https://img.aijaa.com/t/00598/14930299.t.jpg) (https://aijaa.com/qF3LwZ)

Hain eri varausaikoja kokeilemalla sen kohdan, mihin asti kipinän paloaika kasvoi ja sitten otin naksun takaisinpäin. 8ms näytti riittävältä. Puolaan kulutettu sähköteho kasvaa voimakkaasti varausajan myötä ja kun 883/1200/turbon laturi on kintaalla yksin bensapumpun kulutuksen takia, niin otetaan nyt löysät pois sieltä, mistä helposti saadaan.

Loppupäivä oli sähkötyötä. Johdottelua siis.

No nyt tehdään tikusta asiaa, eli pidennetään topikkia ja noustaan taas hetkeksi palstan pääaiheeksi.

Aiheena on sytytyksen pickup, sensori, jolla Maxxecu tulee paikantamaan moottorin kulloisenkin asennon. Helpommissa moottoreissa antureita on helposti kaksi. Kampiakselilla monihampainen ratas, josta puuttuu sakara tai kaksi. Sen lisäksi nokka-akselilla on anturi, jolla ECU:lle välittyy tieto "kummallako moottorin kierroksella ollaan". Tuo autossa käytetty systeemi antaa tarkan paikan tehdä sytytykset jämptisti ja kun on nokka-akselin anturi apuna, saadaan paikkatieto yksiselitteisesti ja onnistuu jopa sekventiaalinen ruiskutus.

Vanhassa harrikassa ei ole moiseen helppo ryhtyä. On vain yksi anturi, sytytykselle ja sekin välityksellä ja välyksillä nokka-akselissa ja yhdellä anturilla ei ole 360 vaan 720 astetta kierrettävänään.

Tuki tälle on kuitenkin tehty, joten se sitten käyttöön.

Ostin uuden alkuperäistyyppisen anturin ja selvitin anturin kytkennän.

Punainen = +12V, musta = maa ja vihreä = signaali (joka tarvitsee ylösvetovastuksen, joka löytyy ECU:n sisältä, kun vaan asetukset on oikein laitettu).

Anturista tulee digitaalisignaalia. "0" on silloin, kun metalli ei ole anturin sakaroiden välissä ja "1" silloin, kun metallia on. Anturi on Hall-anturi ja reagoi magneettiseen metalliin.

Maxxecua asetellessa sille täytyy syöttää tieto anturin asennosta. Ryhdyinpä näin aluksi selvittämään, minkä mittainen on peltisen kiekon lovi asteina. Lovi on noin 12mm pitkä ja kun peltikiekko on 50mm halkaisijaltaan, niin tästä voi laskea asteiksi peltikiekon asteiksi noin 28 astetta. Koska nokka pyörii puolella nopeudella, 56.

Kokeilussa kuitenkin havaitsin, ettei anturin tilanvaihto ole peltikiekon reuna anturin keskellä vaan hieman sivussa. Siksipä pistin anturin ja peltikiekon kuvan mukaisesti ja kokeilin, mitä saan mittaamalla tulokseksi.

(https://img.aijaa.com/t/00382/14931043.t.jpg) (https://aijaa.com/bDABL5)

Tulos oli se, että anturin tilanvaihdot tapahtuivat noin 9mm kehäpituutta kiekolla, eli 20 astetta eli 40 kampiakselin asteita. Autossa asettelin kampiakselin triggerin noin 60 astetta ennen 1YKK ja jotakin semmoista tässäkin on tarkoitus yrittää. Ehtii prosessori prosessoida tarpeeksi ennen kuin tulee aika lyödä kipinä.

Hyvähän se on että joku tuottaa viihdykettä toisten luettavaksi. Aikamoinen kato käynyt täällä ja tyypit häipyneet. En mie usko että ne ois lopettaneet rakentelun mutta ei niitä enää kiinnosta tänne päivitellä. Mieki tallilla ropasin ja mulla alkaa romut olla valmiina ja ei niissä ole enää mitään kirjoitettavaa.

              Mitä vaikeampi työ niin sen enemmän oppii. Joskus saattaa käydä että tie nousee pystöön ja tekemätön paikka.


                 On käynyt mielessä jos ja kun Porsche romun saan valmiiksi niin otan jonkun projektin ja teen siitä fiinimmän eli hiplaan tavallista enemmän. Nyt on ollut tuo käyttö etusijalla. Joku semmonen vaikka että ei väliä katsastuksella kunhan kromi ja lakka kiiltää. Kohta ne viherpiipertäjät kieltää polttomoottorit. Ei jää muuta kuin roplaaminen.

             

Jos ei eilen kummoisia aikaansaannoksia tullut, niin tänään meni sitten vielä huonommin. Mullahan oli hieno idea käyttää nopeusmittarista saatavaa signaalia nopeustietona. Laittaisin sitten vaikka ahtopaineen kasvamaan isommissa nopeuksissa ja vauhdeissa.

Mittarista lähtee kaksivärinen vihreävalkoinen johto. Se se on. Pistin yleismittarin piipperin kiinni ja pyöritin mittaria. Neljä pulssia per kierros. Hyvä. Googlasin, jotta vaijerinpyöritin voisi olla 2,625:1. Ei kun kokeilemaan. Nyt pitäisi tulla semmoiset 10 pulssia per pyörän kierros. Juu varmaan tulikin, mutta...

(https://img.aijaa.com/t/00662/14931410.t.jpg) (https://aijaa.com/ySbpCD)

...ne tuppaavat tulemaan vähän epätahtiin samalla tavoin omasta pumpustani silloin, kun olen jättänyt lääkkeet syömättä. Enpä rakenna tämän anturin perään mitään painesäätöjä. Voisi tulla luoduksi "hullu hevonen".


Ei muuta kuin ahtopainetta lisää painekelloa sorkkimalla ja kokonaisuuden hallinta ranteella.


Olen aiemmin tyytynyt 0,5 paineisiin keväällä ja syksyllä ja kuumalla kaudella vähän vähemmän, koska tuppaa nakuttamaan.

Maxxeculla saan paremman sytytyksen annostuksen vs Ultima, joten voinen pistää vähän paremmaksi...

No mutta, sehän ratkesi taas omaksi eduksi.

(Olen kokeillut yhden bar paineita. Tulos: kansipahvit tulivat ulos).

Varmaan olet ajatellut asiaa mutta on pakko kysyä, tulisiko tuohon jotain säännöllisempää signaalia jos pyörä pyörisi ajonopeudella?

Ja sitten että saisko noista ”keskiarvoistettua” samaan tyyliin kun PWM:stä tehdään analookia? Mitä se tarttee, konkan ja vastuksen tai jotain?

Enpä vielä ehtinyt vaivata asialla itseäni. Mittari itsessään tuntui antavan säännöllisiä pulsseja, mutta vaijerin läpi kuljetettu liike sai tuommoisen lisukkeen signaaliin. Epätasaisen pulssivälin saa tasoittumaan jakamalla signaalia pienempitaajuiseksi, mutta jos sieltä tulee liikoja reunoja, siistimisen täytyy olla fiksumpi. Suoto toimisi, jos signaalitaajuus olisi suht vakio, mutta tässä ei ole. Kaitpa tuon voisi siistiä Maxxecun matikkaominaisuuksilla.

Emmä tiä. Voipihan sen ominaisuuden tehdä myöhemmin 2.0 versioon!

Laita pitot-putki ohjaamaan ahtopainetta, se ottaa huomioon nopeuden lisäksi myös vastatuulen ja vallitsevan ilmanpaineen  ;D

Juu muuten toki, mutta tässä miniversiossa ei riitä liitynnät. Pöytälaatikossa olisi ollut moiselle putkelle passeleita max 1PSI antureita, joista olisi saanut tuulenvireenkin kiinni. Taidan käyttää mielummin toiseen tarkoitukseen.

Turhaa teknistä kikkailua koko ahtopaineella ajonopeuden kanssa pelailu. Ykkösellä täytyy muistaa lähteä pikkuisen maltilla ja se on jo opittu. Luistonestoahan olisi hyvä olla myös, mut se vaatisikin vähän enemmän pohdintaa ennen suoritusta. Olipahan elämys ekalla kertaa kun kaupunkikadun kaarteessa kaasutin kuivalla pinnalla sladiin. Harley-Davidsonilla sladissa kuivalla pinnalla.Hehe.

Ei kun veks vaan kaikki turha tauhka ja laite nippuun ja kesällä paljon kilometrejä.

Emmä sitä kapeakaistalambdaakaan taida jaksaa virkata "tiedonkeruuseen". Mittaristossa on analogimittari "fool light", josta näkee melkeinpä minkä tahansa polttoainehärön ja osaa varoa sen jälkeen ennen kuin häiriö on poistettu. Eli kapeakaistalambdan perässä "taloudellisuusmittari". Näkyy tuossa avattaren kuvassa vasemmaisimpana. Oikeassa reunassa imusarjan painemittari - ahtopainemittari.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 18 tammikuu 21, 18:50:09
No nyt tehdään tikusta asiaa, eli pidennetään topikkia ja noustaan taas hetkeksi palstan pääaiheeksi.

Aiheena on sytytyksen pickup, sensori, jolla Maxxecu tulee paikantamaan moottorin kulloisenkin asennon. Helpommissa moottoreissa antureita on helposti kaksi. Kampiakselilla monihampainen ratas, josta puuttuu sakara tai kaksi. Sen lisäksi nokka-akselilla on anturi, jolla ECU:lle välittyy tieto "kummallako moottorin kierroksella ollaan". Tuo autossa käytetty systeemi antaa tarkan paikan tehdä sytytykset jämptisti ja kun on nokka-akselin anturi apuna, saadaan paikkatieto yksiselitteisesti ja onnistuu jopa sekventiaalinen ruiskutus.

Vanhassa harrikassa ei ole moiseen helppo ryhtyä. On vain yksi anturi, sytytykselle ja sekin välityksellä ja välyksillä nokka-akselissa ja yhdellä anturilla ei ole 360 vaan 720 astetta kierrettävänään.

Osaisiko tuo Maxxecu toimia kuten Mega, eli hammastettu kiekko puuttuvalla hampaalla nokalle? Vastaava "ongelma" tuli vastaan kun sytkäohjausta Maseratiin väsättiin, vauhtipyörä kun ei juuri näy, ja se on ainoa näkyvä kampiakselin nopeudella, ja siinäkin kun on Odd-Fire -sytty niin joka tapauksessa vaati anturin nokalle. Tai tässä tapauksessa väliakselille, joka pyörii nokan nopeutta, jolta sitten lähtee ketjut kummallekin kannelle... Testattiin sekä 12-1 että 36-1 triggeripyörällä, kumpikin antoi sen verran tarkan tiedon etten strobolla saanut mitään heittoja ennakkoon vauhtipyörältä tarkasteltuna...

Käytiin kyllä pitkällinen väittely erään koodarin kanssa, joka sen Odd-Fire -koodin kirjoitti Megalle. Kohteena hänelläkin sattui olemaan Sitikan Sm, joten meillä oli yhteiset intressit tässä. Toinen väittely käytiin aiheesta, voiko hukkakipinä toimia Odd-Firen kanssa, koneessa jossa on Odd-Fire-Angle 30 astetta, väitti ettei voisi toimia vaan roiskisi aina imusarjaan, heitin vastaan että "miten sitten Harrikassa voi toimia, jossa on 45 astetta samainen kulma, ja yleensä himpun tai enemmänkin rajut nokat mitä Maseratissa"...

Siinä vaiheessa vasta jengi noissa piireissä lähti uskomaan ettei ongelmaa ole, kun laittelin videoita aiheesta, toimivaa konetta kuvaten ja ajaenkin läppärin ruutua kuvaten...

Helpottaisi varmaan tässäkin tapauksessa triggerin piilottelua, ja asennusta muutenkin, jos ei tarvi kaivaa kammen limppuun reikiä, tai kehitellä triggeripyörää ensiörattaan kaveriksi...

Osaa se. Minulla on 8-2 anturi moiseen paikkaan myös. Illalla asentelin anturia ja pohdin, kummalla lähtisi yrittämään. Maxxecun valikoissa on Harley-Davidson EVO, joka on sille 2 loviselle vakioanturille. Menuista pystyy valitsemaan missing teeth on cam. Anturi itsessään on asentorajoitteinen, joten se, miten se sijoittuu 1YKK:hon, on vielä vähän epäselvää.

Mulla on kyselyt sisällä toimittajalla. Hällä on ollut jotakin tekemistä tuon 8-2 anturin synnytyksessä.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 20 tammikuu 21, 09:35:48
Ei kun veks vaan kaikki turha tauhka ja laite nippuun ja kesällä paljon kilometrejä.

Hyvä lähtökohta  :D  Tällaisessa ratkaisussa voisi se pakolämpöjen mittaus olla hyvä. Kun painattaa menemään urku auki pitempään, niin pakolämpö pikkuhiljaa kasvaa, ja tietyssä pisteessä, mielellään hyvissä ajoin ennen alumiinin sulamislämpötilaa, kannattaa alkaa hölläilemään. Tai sitten vaan pitää ahtopaineet maltillisena, jos kerran barilla jo tuuppasi kansipaffit ulos. Pitkä veto urku auki ahdetulla Sportsterilla tarkoittaa sitä että pian loppuu motari, välitykset tai ajo-oikeus  ;D

Ajattelin vielä vaivautua ja ottaa mittareita mukaan ja tutkia, miksi se nopeusmittarin signaali noin pätkii. Porakoneella vähän enemmän runtua vielä päälle. Vaikken käyttäisikään, niin kytkenen sen nyt. Johtosarjan varauksia ei saa mahtumaan oikein minnekään. Sikspä ne kannattaa vetää jonnekin päin valmiiksi.

Onneksi on kunnon talvi. On aikaa. Ei tarvitse hosua.

Niin. Se voi olla vaijeri, joka ei pyöri enää nätisti ja siksi teki tommosta.

Sylinterin lämmön mittaukseen passeli anturi on kohtsiltään tulossa mr Ali Baban kaupasta. Löyty nähdäkseni sopiva. Ja maksoi sen perinteisen 1 euro / kpl. Siitä myöhemmin lisää.

Lainaus käyttäjältä: KariFS - 19 tammikuu 21, 22:43:38
Varmaan olet ajatellut asiaa mutta on pakko kysyä, tulisiko tuohon jotain säännöllisempää signaalia jos pyörä pyörisi ajonopeudella?

Kyllä ja ei.

Pyörittelin mittaria porakoneella. Taisi muuten tulla pyöritettyä takaperin. Lähti kilsoja pois!! Mittarilta tuli oikein säntillistä pulssijonoa, joten mittari pelaa oikein. Irroittelin vaijerin ja pyöritin sitä alapäästä samalla porakoneella. Se pulssijono ei ollut enää yhtä jämpti, eli pientä voblausta oli. Vaijeri tekee sen. Purin vaijerin ja tarkastin ytimen ehjäksi. Ei kun takaisin nippuun koko paketti.

Vaijerihan on vasta 16+ vuotias. Meni poikki Pori Jazzeille mennessä kesällä 2004. Vaihdoin uuden ennen kuin läksin Hankasalmen Skiffle -festareille seuraavana viikonloppuna. Meiltä oli jälkimmäisessä vain kaksi H-D:lla tulijaa, joten Hankasalmelaisilta riitti meille henkilökohtainen avustaja. Oltiin 2 päivää kolmistaan, kun yksi järjestyksen valvoja oli koko ajan peesissä. Mitä lie odotti tapahtuvaksi? En tiijä, me juotiin viinaa ja puhuttiin levottomia paikkakunnan tytöille. Siks ne  vissiin kaitsikin meitä.

Vilkunpalautusmoduli hoitaa tässä tapauksessa anturin jännitteen ja ylösvedon. Signaali heiluu maan ja akkujännitteen välillä. Koska Maxxecun digi input reagoi maadoittamiseen, niin tähän piuhaan väliin diodi siten, että johtaa anturille päin (katodi anturille, anodi Maxxecun digi inputtiin). Näin anturi saa maadoitella digitaalista inputtia, mutta ei työnnä ylisuurta jännitettä Maxxecuun päin.

Mittarista 4 pulssia per vaijerin kierros. Mittarin pyörittimestä 2,625 kierrosta per renkaan kierros. Siitä kertomalla Maxxeculle välityssuhde. Renkaan halkaisijaakin se kyselee, jotta saa "ajonopeuden" selville. Asiaa voisi jalostaa samantein kertomalla takapyörän koon, toisiovälityksen, vaihteiden välitykset ja ensiövälityksen. Sen jälkeen ecu tietäisi jo, millä vaihteella milloinkin ollaan. Mutta ehkä emme tarvitse niin paljon? Ei tiedä vielä.

Sitten se moottorin lämpötila-anturi. Termopari tuntui työläältä joten päädyin NTC vastukseen, mitä ilman ja jäähdytysnesteen anturitkin ovat. Tässä tapauksessa 100kohm vastus. Se toimii aina 300C asti, joten ei pitäisi olla paha rasti olla sylinterin ripojen välissä.

(https://img.aijaa.com/t/00724/14931724.t.jpg) (https://aijaa.com/QXjtXs)

Tommosia. Pikkuisen pakoputken tiivistyskittiä ripojen väliin ja tuo sinne sekaan. Hylsy on eristetty anturista, joten ei aiheuta AGND / GND liittoa. Löytyi aliexpressistä ja on 3D tulostimen kirjoituspäähän tarkoitettu. Ja maksoi suunnilleen sen euron.

Koska tätä ei löydy ecun valikoista, se täytyy naputella sinne lämpötila/resistanssi arvoina. Sen voi taas selvittää monella tapaa. Datalehti (löytyy), mittaaminen (0, 25 ja 100 astetta) tai laskeminen nimellisvastuksesta ja "B" arvosta.

Kyllä on vaihtoehtoja, millä mällätä!

Öljyastia tuli saumauksesta. Kyllä se pitää nyt, on koeponnistettukin. Tehollista tilavuutta ei mennyt pois, sillä katon madallus ei mene mainittavasti täyttöaukon reunaa alemmaksi. Huohotuksen letkun liitos on madalluksen takapuolella. Jää kuvassa ECU-adapterin kiinnityskohdan taa piiloon.

(https://img.aijaa.com/t/00433/14932748.t.jpg) (https://aijaa.com/3dOHrF)

Ahdastahan tuonne tuli. Kolmannekseen hienot releet (päävirta, pensapumppu, lambdan lämmitin) olisivat jääneet huollon kannalta paikkaan, joka olisi edellyttänyt - öljytankin irroitusta. Urhomatti, releet vekes ja virrat suoraan virtalukon perästä poislukien bensapumppu + lambdan lämmitys, jotka tulivat yhteen releeseen. Ja se rele mahtui entisen sytkämodulin koloon nykyisen sytkävahvistimen kaveriksi.

Sulakkeita tuli 2. 20A ECU:n virtapiirille (poislukien puola, joka saa sähkönsä edelleen tangossa olevan tappokytkimen kautta, tässä kohdassa on kipinöinnin estämiseksi 6,8uF konkka kytkimen yli). Toinen sulake, 5A, on lisämittareille yms tavaralle.

Maadoitus yhteen pisteeseen -pultti tuli tuohon etualalle. Siinä on tähän mennessä jo 8 johtoa, jotka maadoittuvat runkoon.

Rakentelen jonkinlaisen yleismallisen liitospinnan Analog_in, johon voin kytkeä opetusjaksoilla laajakaistan ja muuten kapeakaistan (loggausta varten, jos tarvis).

Maxxecun johtosarja tulee liittimin siten, että sen voi rakentaa pöydällä ja asentaa valmiina pyörään. Sen ominaisuuden takia tulee muutama ylimääräinen liiitin, mutta onpahan huollettavissa helpommin, jos tarvetta on.

Liittimissä ei ole nuukailtu muutenkaan. Johtoja ei juurikaan ole "kaksi yhdessä pinnissä". Jos tulee vika, niin pääsen mittaamaan helpommin, missä se oikosulku luuraa.


***

Maxxecun anturiksi on tulossa alkuperäistyyppinen triggeri. Pohdiskeltuani tulin siihen lopputulokseen, ettei monihampainen kera toisinaan varsin laiskan startin pyörityksen kanssa ole kuin ongelmien lähde. Jos laitan antamaan kipinän aina kun triggerin lovi esiintyy, niin sehän ei silloin ota kantaa, kuinka hyvin startti pyörittää? Voisi lähteä jopa poljettava malli ruiskukoneisena käyntiin, kun primeröi hieman ennen poleksimista?

Olipahan sovittamista ottaen huomioon, että 80% toimilaitteista oli jo edellisen ruiskun jäljiltä paikoillaan.


(https://img.aijaa.com/t/00655/14935472.t.jpg) (https://aijaa.com/qNZmT8)

Moottorin lämpöanturi vauhtui öljynlämpöanturiin. Juuei se ole öljyn seassa vaan moottorin yläkiinnikkeessä. Öljyn lämpöanturin lämmönkesto oli Boschilaisista suurin NTC-osastolla.


Taidan jättää happianturin kokonaan pois mitä nyt mittaristossa jää olemaan kapeakaistalle mittari. Vähemmän rikkoutuvia osia.

Tarina alkaa tulla maaliin. Vaikeinta tässä asentamisessa oli saada vakiorunkoiseen pyörään tilaa niin paljon että edes minikokoinen Maxxecu Mini mahtui sinne. Lopulta jopa viilasin akkukaapelin kenkää pienemmäksi!

Luin anturit ja testasin toimilaitteet PC ohjelmiston avulla. Kojelautaan tuli uusi merkkivalo, jolla Maxxecu voi viestittää jos joku raja-arvo on menossa pieleen. Kovin paljoa ei pysty kertomaan koska ei saa vakituiseksi kaveriksi laajakaistaa. Laajakaista-anturi ei kestäisi turbon alapuolella jatkuvaa rasvausta.

Kapeakaistan aion kuitenkin kytkeä jotta voin lukea viimeisimmät terveiset, jos on esim käyntihäikkää joskus. Kapeakaistan "hitusignaali" 0-1 Vdc saa vahvistimen, jolla puskuroin heikon anturin ja vahvistan samalla signaalin 5x jotta on järkevämpi ECUn ad-muuntimen aluetta ajatellen.

Viimeisenä tarkastin sytytyksen toiminnan oskilloskoopilla. Siellä on nyt se HD:n oma 2-lovinen anturi ja niin näyttää tekevän etupytyn kipinän pidemmän slotin jälkeen keskelle triggerin "koloa".

Noin 20 astetta ennakkoa. Nämä täytyy käydä ajoituslampun kanssa kohdalleen. Samoin bensakarttaa voi tuunata jo tallissa lumien lähtöä odottaessa.

url=https://aijaa.com/yJqVTc](https://img.aijaa.com/m/00920/14937837.jpg)[/url]

Ja sitten itse asiaan. Lisäsin bensatankin. Primeröin tyhjät linjat testaamalla polttoainepumpun ohjausta uudelleen ja uudelleen. Ja sitten starttaus. JA YKKÖSELLÄ TULILLE! Ei käynyt pitkään, koska bensakartta oli aivan liian paksulla. Mutta se oli helppo säätää.

https://youtu.be/WejNlxQHqLI

Jos pitäisi tehdä kaasari HD:n ruiskutus, niin tällä tekisin toisenkin kerran.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 20 tammikuu 21, 11:50:19
Osaa se. Minulla on 8-2 anturi moiseen paikkaan myös. Illalla asentelin anturia ja pohdin, kummalla lähtisi yrittämään. Maxxecun valikoissa on Harley-Davidson EVO, joka on sille 2 loviselle vakioanturille. Menuista pystyy valitsemaan missing teeth on cam. Anturi itsessään on asentorajoitteinen, joten se, miten se sijoittuu 1YKK:hon, on vielä vähän epäselvää.

Mulla on kyselyt sisällä toimittajalla. Hällä on ollut jotakin tekemistä tuon 8-2 anturin synnytyksessä.

Itseäni lainaten...

Laitoin triggeriksi originaalin 2-lovisen. Ajoitin nousevan reunan 1 TDC (suomeksi YKK), joka onkin tässä mallissa ainoa saatavilla oleva ”reuna” vakiosensorin kiinnityshahlojen matkalla. Ja Maxxecun menuista valtsin Harley Davidson EVO -triggerin ja laitoin sille parametrit ”falling” ja 40 astetta ennen.

Se 40 astetta tuli mittaamalla - löytyy tästä topikista kuvana siihen, miten mittasin sen, millä pyöritysasteilla lovi esiintyy.

Eilen suoritin lopullisen ajoituksen lampulla käyttäen kirkasta ajoituskorkkia ja säädettävää stroboskooppia. Laitoin kiinteät 15 astetta ennakkoa Maxxecuun ja etsin strobon säädöllä merkin kohdalleen. Pari hienosäätöä, lopulta 3 astetta korjausta ja nyt anturin paikka on opetettu laitteelle. Aika paljon arpoo tyhjäkäynnillä sytkän paikkaa. Varmaan se 8-2 olisi tässä kohdassa etevämpi, mutta kun kaikilla ei ole semmoista, niin kokeilen nyt saada tämän toimimaan osilla, joita voi hankkia kaupasta tai jotka seuraava yrittäjä voi löytää projektipyörästään.

Pikkuisen olen kartoittanut bensoja. En ole vielä laittanut ruiskutushetkiä kohdilleen. Laitteen ilmoittamat suutinajat tyhjäkäynnillä ovat pidempiä kuin mulla oli omatekemässäni Elka-Jetronicissa. Ei siis vielä olla täysin kartalla. Sit kun lumet lähtevät, niin peruskartan perusjutut säätyvät aika nopeasti. Ei yhtä ketterästi kuin autossa, jossa voi pitää läppäriä penkillä, mut ei se tässäkään monia tunteja kestä.

Jos tämmöisen teko kiinnostaa, niin kyselee täällä. Ja jos ujostuttaa, niin yksityisviestillä.

Viemäriputken pätkälle vaihtoehtoja, sano.

Tämä ei ole huonoakkuiselle paras valinta. Johtuen anturoinnista laitteen pitää pyörähtää jokunen kierros, ennen kuin järjestelmä laittaa ensimmäistäkään kipinää esille. Olen anellut toimittajalta ja valmistajalta muutosta, jolla tämä lähtisi aluksi hukkakipinällä ja kun on käynnissä, muuttaisi lennossa järjestyksen erilliskipinöille ja sekventiaaliselle ruiskulle.

Kyllä se varmaan sieltä tulee. Kävin kuitenkin uuden akun sitä odotellessa.

Ja jos ei tule, teen triggerin, ecun ja sytkävahvistimen väliin pari kytkentää, joka toimittaa samaa virkaa. ECU:han ei tiedä, jos otan siltä sytkäohjauksen startin ajaksi toiselle ohjaukselle, joka kaappaa signaalin samalta triggeriltä, mikä ECU:llakin on.

Mut ei sitä varmaan tarvitse tehdä...

LainaaViemäriputken pätkälle vaihtoehtoja, sano.

Jopa ohjelmoitavassa erillissytkässä ja sössönsöön yhdistelmässä voi sentään säätää montako dead revsiä haluaa. BT:ssa kokemusta sössön, Dynatekin ja Daytona Twintecin bokseista. Noista Sössön boksi tajusi jopa siirtää sytkää kuumalle koneelle niin ei potki takaisin. Muissa ei lämpötilalle anturia.

Tää topicci on ollu mukavaa seurattavaa vaikkei itellä ole mitään hinkua rakennella tämmöisiä systeemejä. Sanotaan vaikka yleis-sivistykseksi tätä ;D

Poispuretussa Ultiman sytytysmodulissa on kaksi anturia, joilla laite on heti yhdenkään triggerikiekon reunan kohdattuaan ”kartalla” moottorin asennosta. Ongelmaa ole myöskään HD:n alkuperäisellä single fire sytytyksellä, koska kummallakin lovella tehdään sytytys molemmille sylintereille.

Tässä tapauksessa eculla on yksi tunnistushaaste enemmän. ECUn pitää pystyä erottelemaan kaksi lovea toisistaan ja ne erottuvat mittaamalla lovien esiintymisen välisiä aikoja. Jos startti ei jaksa pyörittää kovin lujaa, noiden väliset ajat vaihtelevat ja tunnistuminen pitää varmistaa.

Kuulemma tunnistaa nopeammin, jos laittaa sytytyksen ja ruiskutuksen sellaiseen moodiin, ettei tarvitse 720 asteen paikkatietoa. Täytyy kokeilla autossani joskus. Sekin veivauttaa muutaman ylimääräisen kierroksen, ennen kuin päästää moottorin käynnistymään.

Asia on tiedostettu ja toive valmistajalle esitetty. On ne tehneet tuon 8-2 rattaankin tunnistukset vartavasten HD:tä varten. Se kympin aikoja vartilla ajanut HD turbomatkalehmä taisi olla ensimmäinen, jossa sellainen ratas oli.

Mut sitten kun on käynnissä ja kierroksilla, tuo yksinkertainenkin anturi riittää. Testailin tänään kierroslukumittaria ja korjasin sen noin 500 rpm virhenäyttämän. Ihan vaan eculla testasin. Näyttää nyt ihan tasan oikein 6000 ja 7000 kierroksen kohdalla. Kokeilen kesällä, mitä semmoinen tuntuu!

Niitä sytkän taakse tulevia "roottorikuppeja" on erilaisia. Hopean värisessä on eri levyiset lovet kun kullitetussa. Kullanvärinen kuuluu Dynatek/ultima sytkiin. Cranessa oli hopean värinen.
Kaippa niissäkin on vielä valmistajien välillä eroja..

Ei lovien leveydellä ole merkitystä tässä sovelluksessa. Tuo originaalihan on oikein mitoitettu sille originaalille sytytykselle. Ensireuna tulee 40 astetta ennen yläkuolokohtaa ja toinen kohdalla. Kipinän on aina tultava tällä välillä. Mitä joskus mittasin sylinterien irtiollessa, niin originaali tarkastusmerkki limpussa on just 40 astetta ennakkoa.

Kun roottorin vaihtaa useampiloviseen, niin paikannus tarkentuu. Autossa mulla on 36 hampainen ja sillähän saa vielä hampaan molemmilta puolin uutta tietoa. On helppo paikoittua jopa muutostilanteissa, kun dataa tulee ”viiden asteen välein”. Tässä HD roottorissa pisin katvealue roottorilla on melko tarkalleen 360 astetta eli kokonainen kampuran kierros.

Varsin jos kääntelee kaasukahvaa startatessa, saa anturin lukuun haasteita. Silloinhan pyöritysnopeus huojuu entistä pahemmin.

Käyntiin se kuitenkin lähtee.

Startti päivässä ja kohta on kylmäkäynnistysrikastukset laadittu.

(https://img.aijaa.com/t/00773/14941024.t.jpg) (https://aijaa.com/ztPk1f)

Omatekemä lisuke. Kirjallisuus puhuu anturien lisäämisestä, mutta ei tämmöseen saa kapeakaistaista anturia kiinni muutoin kuin adapterilla. Analogitulojen sähköisiä ominaisuuksia ei ole suuremmin manuaalissa esitelty, mutta yleismittarilla sain selville, että on vähän päälle 100kohm. Ja sehän ei kapeakaista-anturille passaa. Tein sitten tommosen bufferivahvistimen väliin. Ottaa edellistä ECUa varten olleesta kapeakaista-anturista signaalia ja bufferoi sen ennen Maxxecuun pistämistä.

Aie on tehdä tuolla pintakaasulla hienosäätöä taloudellisuuden vuoksi. Laajakaista tulee käymään säätöhommissa, muttei jää käyttöön.

Kapeakaista-anturihan on vallan erinomainen anturi, jos on halu ajaa stokiometrisellä seoksella. Anturin signaali on säätimelle valmis erosignaali. Ja tarkka sellainen.

Laajakaistan anturi tulee ***vieraillessaan** olemaan turbon jälkeiseen putkeen ja siellä on huohotuksesta tulevaa öljyä - ihan kampikammion painevaihteluista johtuen turbosta peräisin olevaa. Siellä ei mikään happianturi kauaa kukkuisi. Toisekseen turbon jälkeinen putki on tyhjä, joten siellä voipi esiintyä ulkoilman happea muissa kuin "tuppi nurin" tilanteissa.

***

MAP-signaalin linjaan tuli "kuristin". Edes viisarimittarista kojelaudassa ei saanut mitään tolkkua V2 imusarjan signaalista. Imusarjan letkunippa tinalla umpeen ja poralla 1,0 mm reikä siihen tinaukseen. Jo rauhoittui ja nyt myös Maxxecun säätösoftan alipainenumeroita pystyy lukemaan.

***

Käynnistys on jo parempi. Jää ykkösellä käyntiin, mutta sahuuttaa muutaman sekunnin. Epäilen, että kaipaa vieläkin enemmän "primeröintiä". Softassa on rajat kohta lähellä. Sama raja on ihan tapissa autossani, jossa polttoaine on RE85.

(https://img.aijaa.com/t/00792/14941435.t.jpg) (https://aijaa.com/cUyr6n)

Värkki sai bufferoidun kapeakaistasignaalin ja kas, säätösoftassa alkoi näkyä elämää.

Annoin säätimelle aika vähäisen liikkuma-alueen. 0,2 voltin ja 0,7 voltin pisteet ovat lambda 1,03 ja 0,97.

Ja eiku tulille. Parametrejä ei ole hirveästi hinkattu, eikä tuossa alibaban mittarissa oikeasti ole kykyä näyttää tarkasti muuta kuin se lambdaykkösen tienoo => jos viisari heiluu asteikon yli, niin aika alueella on.

Säätötaajuus oli pari hertsiä ja kertakorjaus enintään 2,5% koko sallitun alueen ollessa +30 ja -20 %.

Ja sinne alueelle se alkaa pyrkiä.

Tyhjäkäyntialue on haasteellisempi kuin ajoalue, koska signaali on hidas.

(https://img.aijaa.com/t/00907/14944548.t.jpg) (https://aijaa.com/zuACEE)

Sesonki avattu. Lenkki, lisää bensaa, lenkki, lisää bensaa, lenkki ja niin edelleen. Kävin Prätkäpajalla, josko voisi ajaa karttoja penkissä. Kuulosti vaivalloiselta. Eiköpähän toi säädy ihan noilla vehkeillä. Tankin päällä on laajakaistan mittari. Kattelee siitä, missä mennään ja säätää. Sit kun alkaa olla liki, niin laittaa vaikka login syntymään ja sitten säätelee vielä lisää.

Hyvin tuo kaasuun vastasi jo nyt muutaman säädön jälkeen.

Ai niin juu. Olin kauden ensimmäinen moottoripyörällä Prätkäpajalle tullut. Jonkun on oltava.

Jonkinlainen karttojen asettelu on nyt tehty. Ajomatkaa tuli ehkä satakunta kilsaa ja bensaa paloi enemmän kuin tavallisesti per kilometri menee. Mistä lie kielii tuo kulutus...

Työjärjestyshän on se, että ensiksi tallilla käynnistys ja etenkin kylmäkäynnistys kohdilleen. Se vaatii jopa päiviä, koska siihen kylmäkäynnistykseen pitää olla kylmä kone. Sen jälkeen kun laite jo käynnistyy innolla, voipi paikallaan kaasutellen hakea koko kierrroslukualueelle "alimman ajoalueen rivin".

Jahka on yksi rivi oikeita vastauksia suunnilleen 50-60 kPa absoluuttisilla paineilla tikissä, voi seuraavaksi laatia korkeammille paineille (vähemmille alipaineille) ylöspäin kasvavan taulukon. Se voi olla alussa ihan samoilla arvoilla matalilta kierroksilta tapppiin asti. Toki niin, että täytös paranee paineen kasvaessa. Ja sitten varovaiselle koeajolle. Ekat ajoni olivat korttelin kiertoa, jonka jälkeen palasin takaisin tallille ja säätöön. Pikkuhiljaa lenkkini pitenivät moottoritielle. Keskialuetta 3000 kohdalla (siitä varmaan löytyy jarrupenkissä vääntömomenttipiikki) piti rikastaa ja jo 4500 jälkeen kartasto sukeltaa, eli ihan selvästi alkaa olla suuret väännöt takana päin. Kuuden tonnin kohdalla VE on jo 25% luokkaa alempi vs 3000 rpm, joten ei tällä turbolla kannata jatkaa sen ylemmille kierroksille.

Moottoritielenkillä minulla oli läppäri repussa. Levähdysalueelle, pyörä sivutuelle. USB johto kiinni ja taulukoihin käsiksi. Joutuisaa vs suutinjumppa.


Varsinainen ajoalue ei ole tarpeen hieroa ihan täydelliseksi. Sehän tasoittuu ihan itsekseen syystä, että normaalisti päällä on takaisinkytkentä (closed loop). Täysillä ahdoilla AFR mittari meni väliä 12,5-11,8, joten ei ihan metsässä ole sekään enää.

Seuraavaksi jarrupenkkiin ja sitten nauttimaan kevään kuivemmista asfalteista. Ja voipi kokeilla siihen hukkaportin kellon kiinnitysten alle paria prikkaa niin halutessaan.

LainaaMoottoritielenkillä minulla oli läppäri repussa. Levähdysalueelle, pyörä sivutuelle. USB johto kiinni ja taulukoihin käsiksi. Joutuisaa vs suutinjumppa.

Mulle tuli S&S:n tilalle Mikunin HSR. Pistin pannun tulille ja mitä nyt oon sitä tallissa pöristellyt niin korvaan kuullostais että niukaksi moittii. Väänsin ilmaruuvia puoli kiekkaa kiinni ja aattelin nostaa neulaa pykälällä. Aika nopea toimenpide.. jonkinmoinen kokemus noista aateekoo -hommista kun oon joskus iitee tukenakin toiminut.

Juu, jossakin ääritapauksesssa noin. Keihin CV ei säädy pyörästä poisottamatta kuin tyhjäkäynnin osalta ja kun ollaan alueella, jossa HD voimat alkavat 1:llä, niin ruiskun säääminen tietokoneella on kätevämpi ja tarkempi tapa. Olihan mulla tässä(kin) trimmereillä säätyvä ruisku monta vuotta. Se oli ihan toimiva kampe, sekin, ihan omasta päästä luotu. Tietokonettakin olen käyttänyt. Piirilevysuunnittelussa. Muulta osin oli enintään taskulaskimella luotu.

(https://img.aijaa.com/t/00338/14475247.t.jpg) (https://aijaa.com/aQFZCS)

Lainaus käyttäjältä: ranze - 01 huhtikuu 21, 20:07:22

LainaaMoottoritielenkillä minulla oli läppäri repussa. Levähdysalueelle, pyörä sivutuelle. USB johto kiinni ja taulukoihin käsiksi. Joutuisaa vs suutinjumppa.

Mulle tuli S&S:n tilalle Mikunin HSR. Pistin pannun tulille ja mitä nyt oon sitä tallissa pöristellyt niin korvaan kuullostais että niukaksi moittii. Väänsin ilmaruuvia puoli kiekkaa kiinni ja aattelin nostaa neulaa pykälällä. Aika nopea toimenpide.. jonkinmoinen kokemus noista aateekoo -hommista kun oon joskus iitee tukenakin toiminut.

Hatunnoston arvoinen suoritus, jos pystyy tallipöristelyn perusteella säätämään kaasarin kohdilleen!

JKKo:n projektikertomus on mielenkiintoista luettavaa. Millä AFR-arvolla saat vielä käymään hyvin maantie ajossa?
Omassa mopossa raja tuli vastaan 14,5 arvolla. Siinä kohtaa muuttui käynti epätasaiseksi.

Lainaus käyttäjältä: Blower1 - 02 huhtikuu 21, 09:41:14
Millä AFR-arvolla saat vielä käymään hyvin maantie ajossa?
Omassa mopossa raja tuli vastaan 14,5 arvolla. Siinä kohtaa muuttui käynti epätasaiseksi.

Näissä ajoarvoissa olikin hämmästelemistä. Kävin ensimmäisellä maantiekeikallani kiertämässä stadi-Järvenpää lenkin ja tulin pienempää tietä takaisin. Motarilla tasakaasulla tuo meni joillakin kierroksilla niinkin laihalla kuin 17:1 seoksilla ja voimaa tuntui vielä. Paluusuunnassa Tuusulan kautta pienemmissä nopeuksissa nypytti joissakin kohdin ja silloin oli suunnilleen samat lukemat Innovaten mittarissa.

Laaja-kaistaanturini on turbon jälkeen, josta on ulospäin semmoset vajaa metri avointa ränniä. Epäilyttää se, että laite ottaisi pakopulssien välissä vielä tuollakin putkituksella ulkoilmaa. Se sekoittaisi mittauksen.

Myös rikkaassa päässä raja tulee oudossa kohdassa vastaan. Vasta kun ohentelin  ahtoalueen seoksia 11-12 rajamaille, alkoi veto maistua myös yläkierroksille asti.

Eli voi olla, että laitteesssa on "siirtymä anturin" osalta elikkä näyttää kaikissa tilanteissa väärin.

Tässä käytetty anturi ja mittari on ostettu sarjana, joten pitäisivät sikäli olla sopivat. Kalibrointiakin olen harjoittanut.

Pitäisi tehtailla tielle lentäneen "huilun" tilalle uusi vaikka vain säätöä varten. Jos siellä olisi sellainen, niin pakokaasujen sekaan tuskin menisi ulkoilmaa määrissä.

Ensi viikolla on tarkoitus ajella rullilla ja penkittäjällä on oma mittarinsa. Siellähän sitä näkee, mikä on totuus. Vai näkeekö kuitenkaan?

LainaaHatunnoston arvoinen suoritus, jos pystyy tallipöristelyn perusteella säätämään kaasarin kohdilleen!

Tässä vaiheessa kun lunta on ronskisti, operoidaan lähinnä tyhjäkäynnistä varttikaasuun. Tuli heti mieleen että mitenkähän siellä tien päällä säädetään tyhjäkäynnin seosta? Aikamoinen suoritus sekin, jos kykenee ajamaan ja säätämään seoksia lennosta?

Mut joo.. kyllä käyntiäänestä ja savumerkeistä voi jotain päätellä.

Jos olisi padi kojelaudassa, niin onnistuisihan sekin säätö. Dodge Dartissa mulla oli säätövaiheessa läppäri penkillä ja kokeilin mm eri ennakoita ajossa. Maalasin 3D taulukosta etukäteen sen alueen, jossa halusin operoida. Ei tarvinnut kuin + ja - painikkeita painella säätötilanteessa. Parempi kuitenkin autossa käytellä apukuskia.

Hmmm. Puheohjaus säätösoftaan...

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 02 huhtikuu 21, 10:19:34

Lainaus käyttäjältä: Blower1 - 02 huhtikuu 21, 09:41:14
Millä AFR-arvolla saat vielä käymään hyvin maantie ajossa?
Omassa mopossa raja tuli vastaan 14,5 arvolla. Siinä kohtaa muuttui käynti epätasaiseksi.

Näissä ajoarvoissa olikin hämmästelemistä. Kävin ensimmäisellä maantiekeikallani kiertämässä stadi-Järvenpää lenkin ja tulin pienempää tietä takaisin. Motarilla tasakaasulla tuo meni joillakin kierroksilla niinkin laihalla kuin 17:1 seoksilla ja voimaa tuntui vielä. Paluusuunnassa Tuusulan kautta pienemmissä nopeuksissa nypytti joissakin kohdin ja silloin oli suunnilleen samat lukemat Innovaten mittarissa.

Laaja-kaistaanturini on turbon jälkeen, josta on ulospäin semmoset vajaa metri avointa ränniä. Epäilyttää se, että laite ottaisi pakopulssien välissä vielä tuollakin putkituksella ulkoilmaa. Se sekoittaisi mittauksen.

Myös rikkaassa päässä raja tulee oudossa kohdassa vastaan. Vasta kun ohentelin  ahtoalueen seoksia 11-12 rajamaille, alkoi veto maistua myös yläkierroksille asti.

Eli voi olla, että laitteesssa on "siirtymä anturin" osalta elikkä näyttää kaikissa tilanteissa väärin.

Tässä käytetty anturi ja mittari on ostettu sarjana, joten pitäisivät sikäli olla sopivat. Kalibrointiakin olen harjoittanut.

Pitäisi tehtailla tielle lentäneen "huilun" tilalle uusi vaikka vain säätöä varten. Jos siellä olisi sellainen, niin pakokaasujen sekaan tuskin menisi ulkoilmaa määrissä.

Ensi viikolla on tarkoitus ajella rullilla ja penkittäjällä on oma mittarinsa. Siellähän sitä näkee, mikä on totuus. Vai näkeekö kuitenkaan?

Ahtoalueen 11 - 12 on ok. Yks tunnettu dynosäätäjä sanoi joskus, että 11,6 on hyvä ja turvallinen arvo, kun vedetään ahdetulla mopolla lentokentällä pitkään torvi auki. Eli 12 varmaan riittää kadulle ja on vielä turvallinen, mikäli sytkäennakot on kohdillaan.

17 AFR ajossa vaikuttaa kylla aika laihalta.

Se on jo korjattu pois, se 17 sieltä. Mut kun kysyit niin semmosella kulki testitilanteessa ihan ok motarilla tasakaasulla. Sain taulukon ajoalueen 13-15 välille ja pistin hienosäädön kapeakaista-anturilla siten, että on noin lambda 1 aina 100 kPa asti. Siinä vaiheessa lambdasäätö jää pois (korjausvara +/- 0) ja mennään taulukolla.

Säätö päällä erillinen laajakaista rupesi näyttämään 14,5 ... 15 lukemia, eli hyvin säätää.

Näitä kirjoitellessa tulee kaikenlaisia konsteja mieleen. Pistänpä tuon käymään joutavaa open loop tilassa ja tukin kokeeksi pakoputkea jonkin verran. Tarkastelen samalla laajakaistamittarilla, muuttuuko seos. Jos muuttuu, niin kenties sinne anturille pääsee ulkoilmaa.

Persdynosessiot Porvoon moottoritiellä plus insinöörin into laskea asioita sinne ja tänne päin tuottivat laajan itsevarmuuden perustason sille, että säädöt ovat nyt kunnossa. Laite hieman arpoo parin tonnin tienoilla jos kääntää tupin ihan nurin. Viksumpi ei käännä, jolloin menee kovempaa.


Laajakaistalambdan lukemat digitaalisessa Innovaten mittarissa vilistivät 13-12 välimaastossa ja voima tuntui. Siis siellä persdynossa.


Siispä tilaamaan penkkiaika Prätkäpajalta. (On muuten helposti lähestyttävä paikka. Isäntä osaa asiansa).

Ajelimme vedon yksi. Totesimme heidän lambdallaan seokset olevan kaasun asennosta riippuen hieman laihan puolella.

Rikastus ja veto kaksi. Sytkäennakoita kerralla viisi astetta koko taulukon matkalla vedossa kolme.

Stabiili laite. Joka kerralla hevosvoimalleen sama teho. Porvoon motarin tehot ovat ns viimeinen sana. Vai ovatko?

Lopuksi reipas rikastus kartan yläreunaan ja mekaaninen muutos, eli prikka hukkaportin kelloon, jonka uskoin olevan taikasana ahtojen nousuun.

Paineet olivat prikan jälkeenkin samaa 0,4 luokkaa ja vakaasti samat yli rpm alueen.

Tulos. Ennen dynoa vrt dynon jälkeen teho kasvoi 5% ja mitä muutaman kilometrin matkalla kotiin päin tunsin, ajettavuus oli huonompi.

Maamoottorin ahtaminen tuottaa tehonlisää ahtopaineen funktiona.

Takapyöräteho jäi snadisti alle sadan ja laskennallinen kampiakseliteho on suunnilleen saman verran päälle sen.

Vääntöä "kromitankissa" on noin 150nm. Ja kun tämmöisen välitykset on max 200kmh vauhtiin, niin tuo vääntö tuntuu vitosellakin VOIMALTA koska osuu just siihen 80-120 ikkunaan.

Lainaus käyttäjältä: ranze - 02 huhtikuu 21, 12:56:51

Aikamoinen suoritus sekin, jos kykenee ajamaan ja säätämään seoksia lennosta?

Tämähän onnistuu Linkertilla varsin helposti, ja on jopa pakollinen suoritus viimesissä säädöissä

sorry että tulin sotkemaan threadia  8)

Ammattilainen laittaa ajossa jopa voimansiirronkin paikalleen. Oltiin tulossa pyöräreissusta Joutsenlammelta Lahteen tandemilla. Mä olin se voima takasatulassa. Koska oltiin oltu niin itsevarmoja voiman riittävyydestä, oltiin purettu fillarista etuvaihteet ja vaihtaja pois (painonsäästö). Edellispäivänä Lahdesta Joutsaan mennessä ketjut tippuvat useamman kerran. Ja joka kerralla oltiin tienlaidassa huollossa. Takaisin päin oli pieni veto päällä ajoajasta ja sitä jahdattiin. Mä olin lisäksi väsymyksen ja juopumuksen välisessä tilassa. Ketjut tippuivat mäen harjalla kun löysättiin. Mä sanoin tankomiehelle, ettei pysähdytä. Rupesin kampeamaan tangolle ja siitä alas ja "pyöritä, mutta hiljaa" ja nostin ketjut rattaalle. Me saatiin siinä alamäessä sen verran vauhtia, että samaa ajoa ajavat soolopyörät alkoivat tulla vastaan. "Älkää antako häiritä. Meillä on tässä pikku huolto käynnissä". Muuten meni hyvin, mut hävittiin se veto. Takavanne hajosi, kun kaksi ukkoa otti tandemista viimeiset irti.

Ei mitään Jack. Ei tämä tästä enää huonone.

Tulikohan jo mainittua? Jo kotomatkalla säätöpajalta tunnustelin, ettei ihan kaikki ole pyörässä parhaimmillaan. Ajelin sateessa kotia kohti ja talliin. Muutama päivä myöhemmin kelien kuivuttua kävin maantielenkin oma laajakaistamittarini mukanani. Laite veti kyllä koko kierroslukualueen läpi, mutta ihan kuin ei olisi ollut ihan parhaimmillaan. Siis ei sen veroinen kuin oli ennen penkitystä. Se, mitä olin ennen penkitystä nähnyt laajakaistan liikkuneen välillä korkea 11 viiva 12 ja puoli oli nyt jossakin kympin päältä yläkierroksilla. Otin ensiksi aivan ylimmältä (paine)riviltä muutaman prosentin pois ja jo helpotti. Muutin samalla kierrosluvun rajoittimen 6200:sta 6500:een ja sinnekin se meni ihan kivutta.

Muutamaa päivää myöhemmin lastasin pyörän mökkiviikonloppua varten lava-auton lavalle. Liian pitkä matka tässä kelissä ja kun oli muutakin rahtia ajettavaksi, niin autolla. Jatkoin harjoituksia maaseudun rauhassa. Otin kartoista pois suunnilleen ... jaa ne onkin säätöpc:ssä, no semmoset maksimissaan 20 prosenttia just ennen rajoittajaa ja nyt laite menee Innovaten mittarin mukaan taas korkean 11,8 ja 12,5:n väliä. Olen laihentanut suunnilleen saman verran, kuin penkkipäivänä tuli laitettua läskiä karttoihin. Ja on huomattavasti parempi noin.

En tiedä miksi kävi näin, että penkissä tasaisella kuormituksella laite pyysi yläalueelle runsasta rikastusta, joka joutaa pois aidoissa tieolosuhteissa. Osansa lienee molemmilla lämpöantureilla. Moottorin lämpö mittautuu sylinterien yläkiinnikkeestä läheltä valua. Ilman lämpötila paisuntakammion kanavasta. Kumpikin anturi lämpenee hallissa eri tavalla kuin ajoviimassa. Se voi selittää osan asiasta.

Ei mitään väliä, kunhan on hyvä.

Seuraavaksi on tulossa :

https://www.burkert.fi/fi/type/2871

Maxxecua on niin helppo laajentaa lisälaitteilla, että käyttämättömät i/o:t suorastaan huutavat niitä. Harjoittelin autossani lisäämällä IAC:n ja syylärin flektille nopeussäädön. Tähän tulee ahtopaineen säätöventtiili. En ole vielä ihan varmaksi päättänyt, minkä suhteen sitä säädän. Ehkä ajonopeuden? Ehkä kierrosluvun (vääntökäyrän oikaisu). Ehkä molemmat.

Mutta ennen tuota jonkin verran ajokilometrejä ja hyviä reissuja.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 18 huhtikuu 21, 16:55:17
Tulikohan jo mainittua? Jo kotomatkalla säätöpajalta tunnustelin, ettei ihan kaikki ole pyörässä parhaimmillaan. Ajelin sateessa kotia kohti ja talliin. Muutama päivä myöhemmin kelien kuivuttua kävin maantielenkin oma laajakaistamittarini mukanani. Laite veti kyllä koko kierroslukualueen läpi, mutta ihan kuin ei olisi ollut ihan parhaimmillaan. Siis ei sen veroinen kuin oli ennen penkitystä. Se, mitä olin ennen penkitystä nähnyt laajakaistan liikkuneen välillä korkea 11 viiva 12 ja puoli oli nyt jossakin kympin päältä yläkierroksilla. Otin ensiksi aivan ylimmältä (paine)riviltä muutaman prosentin pois ja jo helpotti. Muutin samalla kierrosluvun rajoittimen 6200:sta 6500:een ja sinnekin se meni ihan kivutta.

Muutamaa päivää myöhemmin lastasin pyörän mökkiviikonloppua varten lava-auton lavalle. Liian pitkä matka tässä kelissä ja kun oli muutakin rahtia ajettavaksi, niin autolla. Jatkoin harjoituksia maaseudun rauhassa. Otin kartoista pois suunnilleen ... jaa ne onkin säätöpc:ssä, no semmoset maksimissaan 20 prosenttia just ennen rajoittajaa ja nyt laite menee Innovaten mittarin mukaan taas korkean 11,8 ja 12,5:n väliä. Olen laihentanut suunnilleen saman verran, kuin penkkipäivänä tuli laitettua läskiä karttoihin. Ja on huomattavasti parempi noin.

En tiedä miksi kävi näin, että penkissä tasaisella kuormituksella laite pyysi yläalueelle runsasta rikastusta, joka joutaa pois aidoissa tieolosuhteissa. Osansa lienee molemmilla lämpöantureilla. Moottorin lämpö mittautuu sylinterien yläkiinnikkeestä läheltä valua. Ilman lämpötila paisuntakammion kanavasta. Kumpikin anturi lämpenee hallissa eri tavalla kuin ajoviimassa. Se voi selittää osan asiasta.

Ei mitään väliä, kunhan on hyvä.

Seuraavaksi on tulossa :

https://www.burkert.fi/fi/type/2871

Maxxecua on niin helppo laajentaa lisälaitteilla, että käyttämättömät i/o:t suorastaan huutavat niitä. Harjoittelin autossani lisäämällä IAC:n ja syylärin flektille nopeussäädön. Tähän tulee ahtopaineen säätöventtiili. En ole vielä ihan varmaksi päättänyt, minkä suhteen sitä säädän. Ehkä ajonopeuden? Ehkä kierrosluvun (vääntökäyrän oikaisu). Ehkä molemmat.

Mutta ennen tuota jonkin verran ajokilometrejä ja hyviä reissuja.

Tää on kyllä hieno projekti sulla.

Tosta dyno vs street: eli kadulla ei saa samanlailla ilmaa kuin penkissä; mä lähtisin eroa hakemaan ilmanputsarista. Oliko ehkä paljon kosteampi ilma, onko putsarissa ehkä hieman liikaa öljyä, vai olisiko aerodynamiikalla osansa? Mä kun vaihdoin joskus hyvin hengittävän putsarin toisenmalliseen hyvin hengittävään, kartat muuttu hämmentävän paljon, olisin odottanut vaan wot korkeilla kierroksilla.
Nyt kun sulla on hyvät sämplet kummastakin niin afr alue 12.5-13 on käytännössä sama, sinne keskelle haarukointia.

Mä oon kans huomannu että kaikilla käyttämättömillä i/o:illa on taipumus tulla käyttöön, vähä sama kun kovalevyt on aina täynnä.

Juu voi olla mikä vaan. Putsari on vaatimaton, kun mulla on sen perässä "öljyinen suodatin", joka toimii syklonin periaatteella ja näyttää ottavan ilmasta materiaalia viitaten siihen, minkä näköistä öljyä paisuntatilaan kertyy.

Mä olin kyllä jo suunnitelmissa irroittaa USB johto vekottimesta toistaiseksi. Se tuntuu nyt toimivan hyvin ja voisin ottaa niitä kevään ajokilometrejä. Tätähän voi tehdä läppäri repussa vaikka koko kesän, mutta onko se sen väärti?

Tein Excelissä korjauskerrointaulukon. Imaisen Maxxecun säätösoftasta taulukon (se ei mene oikein, joutuu käsin korjaamaan, bugi) ja sitten kertolaskun jälkeen siirrän excelistä taulukon takaisin Maxxecun softaan ja avaimen käännöllä ECU:un.

Otin osan lämpötilakompensoinnista pois siltä osin kuin se tulee moottorin lämmöstä kertovasta anturista. Sehän anturin paikka on valittu niinkin suurella ajatuksella, kuin missä voin varjella Boschin anturia joutumasta >+150C lämpötilaan - eli ei ripojen väliin kannessa, ja toteutus on nyt aivan yhtä hieno, kuin olisin autossani ruuvannut anturin kiinni laturin pukkiin. Se laturin pukkikin saa ajoviimaa!

Eli siis lämpöanturi ei todellisesti näe moottorin lämpöjä vaan sinne päin ja osin ajoviiman muokkaamana. Edellisessä keksinnössä mittasin pakokäyrän lämpöä ja käytin sitä tietoa vain kylmäkäynnistyksiin ja käynnistyksiin yleensä. sehän pysyy kuumana ajossa ja jäähtyy sammutuksen jälkeen joutuisasti.

Jos nyt annan olla noin kuin teki hyvän tuloksen ja kun kesällä pyytää toisenlaista, teen jonkin verran lämpöantureiden kanssa korjausta?

Tämä ei ollut herkkä säädöille penkissä, joten ei sen ole niin väliä. Ei tuolla tule koko ajan rajoitinta koeteltua, joten se maksimiteho on siellä, missä ei usein käydä.

Kivasti vetää. Yhdessäkin "suljetulla alueella" tehdyssä testissä nakkasin asfaltille päästyän 1-2-3 nopeassa tahdissa sisään ja annoin kolmosella tulla sen verran vauhtia, että oli noin 2500 kiekkaa mittarissa. Siinä kohdin tuppi nurin ja muutama hetki myöhemmin pärähti rajoitin 6500:ssa. 60-160 meni niin kuin filminauhan pätkä! Nelosta pesään... Ja vitosta...

Koronakevään vapunpäivän askare. Hukkaportin letku poikki. Muokattu t-kappale väliin. Muokkaus oli t-kappaleen tulohaaran sisälle tehty 1,5mm halkaisijan kuristin. T-haarasta letku propoventtiilille. Mekaaniset osat testasin etukäteen kompuralla sellaisiksi, että "kellon suuntaan" paine tipahtaa noin 65 prosenttiin, kun propo on täysin auki. Tarkoittaa sitä, että ahtopaine voi nousta venttiilin saturaatioon ajettuna enintään 50%.

Sit sille ohjaus jollakin esiajatuksella. Ja kokeilemaan. Ja niinhän se toimi kuin pitikin. 0,4 ahdot nousivat halutussa kohdassa 0,6 paikkeille. Aloituskohta on siinä, missä dynotulosteessa vääntökäyrä alkoi merkittävästi laskea. On nyt ihan open loop säätö, mutta kokeilen myöhemmin laittaa closed ja jonkinlaisen säätimen. Ei ehkä tule tuo lisäys sitten niin äkäiseen kuin nyt tulee.

Eron tuntee persdynollakin.

Hukkaportin linjassa oleva kuristin ei tuntunut haittaavan normaalialueen toimintaa.

(https://img.aijaa.com/t/00662/14966130.t.jpg) (https://aijaa.com/dPyVxq)
(https://img.aijaa.com/t/00413/14966132.t.jpg)
(https://aijaa.com/Vp2vIf)(https://img.aijaa.com/t/00800/14966133.t.jpg) (https://aijaa.com/S2tp2Q)

Ei oo eka kerta kun tätä lukiessa on koko setti han hepreaa... Ei se mitään, iipot on kovia sotimaan...  ;D

peukkua onnistuneesta suorituksesta

Ok, toisin sanoen:

Penkkihevoset olivat 96 takapyörältä. Rajoitin oli tuolloin 6200. Koska tehokäyrä oli nouseva, niin arvelin, jotta 6500 rajoittajalla 100 olisi täynnä. Vaihdoin sen penkkipäivän jälkeen. Ei enää mitattu. Sitemmin joku kysyi, että oliko tasan sata heppaa? No mistä vimmatusta mä tiedän, onko se nyt ihan tasan. En mistään.

Laitoinpa sitten entisen ahtopaineen, joka oli 0,4 bar koko alueella 3000-6500, nousemaan 4500 jälkeen 0,6 bar paikkeille.

Nyt olen varma, ettei takapyöräteho ole tasan sata hevosvoimaa.

Tuo mun oli tehtävä ja edellisessä viestissä oli tekniset toimet tuloksen aikaansaamiseksi.

Lainaus käyttäjältä: Jack - 02 toukokuu 21, 20:17:34

Ei oo eka kerta kun tätä lukiessa on koko setti han hepreaa... Ei se mitään, iipot on kovia sotimaan...  ;D

peukkua onnistuneesta suorituksesta

Jos en ihan kuutamolla ole niin siinä tehtiin automatisoitu ”turboruuvi” ;D

Eli hukkaportin paineohjauslinjasta päästetään (propo- eli ”portaattoman” venttiilin kautta) osa paineesta pois, jolloin hukkaportti aukeaa vasta vähän myöhemmin ja tämän seurauksena ahtopaine nousee korkeammaksi. Joskusmuinoin oli markkualeeneilla ralliautoissa semmoinen käsin käänneltävä hana siinä penkkien välissä, mutta silloin ei ollut tietokoneita käytössä paitsi kuuraketeissa. Mutta jotain tämänsuuntaista sillä punaisella hanallakin haettiin.

Open loop meinaa sitä että venttiiliä avataan jonkun lähtötiedon perusteella ja säätö on siinä. Closed loopissa taas lisäksi mitataan tulosta eli ahtopainetta ja säädetään venttiilin avautumaa sen perusteella, eli säätö on luotettavampi.

Ja taas joku korjaa jos olen hakoteillä ;)

Tää on JKKo melkoisen inspiroiva projekti! Sormet syyhyäisi laittaa joku siisti evosportsteri ja siihen copycattina alkaa värkkäämään puhallinta  8)

Täsmälleen. Turboruuvin kierto on koneellistettu ECU:lla kierrosluvun funktiona. Olin mä siihen jo sovittelemassa sitä "closed looppiakin" mutta voi olla, että ilmankin pärjää. Hukkaporttihan on itsessään säädin. Mä vaan "huijaan" sitä.

Venttiili, jota käytän, on minulle ennestään tuttu. Sen ohjaus ja avautuminen on tunnettua. Käsinkairattu kuristin, jonka tein,  on sovitettu venttiiliin niin, että kun laitan venttiilin täysin auki, hukkaportin signaalia häiritään tunnettu määrä, joka aiheuttaa enintään tietyn suuruisen ahtopaineen nousun.

Venttiiliä auotaan pienin portain kierrosluku/ahtopainetaulukon mukaan. Ja toimi.

Vikaantuessaan venttiili (tukossa, käämi poikki) jättää korotuksen tekemättä. Jos t-haaran kuristin (1,5 mm reikä) menee tukkoon, vedot paranee, mutta jossakin 0,8 bar paineilla alkaa kojelaudassa vilkkua varoitusvalo.

(https://img.aijaa.com/m/00455/14975053.jpg) (https://aijaa.com/DXIVuN)

Venttiili vaihtui yhtä pykälää isompaan. Tällä saavutan hieman isomman ahtopaineen vs edellinen malli. Kivasti vetää 6500 rajoittajalle sellaisena tehokkaan pirteänä. Ja tällähän ajaa vaikka 2000 rpm alkaen. Paine lähtee nousemaan 2500 kohdalla.

Tuota ECU:a saa toki säätää vaikka maailman tappiin, mut välillä on ajeltavakin.

Jos sinne jotakin lisäisin,  niin ehkä eri vaihteille eri taulukot sytytykselle ja seokselle. Miksikö? No kun sitä voimaa on niin paljon, että kaasukahvaa pitää käsitellä varoen ja pikkuvaihteilla tuo pintakaasulla hieman nykii. Ottaisin 1-2-3 pintakaasulla voimaa pois.

Maantiekulutus oli 4,4 litraa sadalla kun ajoin siivosti. Se laski 4,2 litraan kun ajoin vähemmän siististi. Kyläpyörityksessä menee vajaa kuusi. Uudella turbolla öljynkulutus on toistaiseksi pysynyt kurissa. Jonkin verranhan tuo sitä ahtimestaan päästää.

The end.

Kiitoksia mielenkiintoisesta ja asiallisesti dokumentoidusta projektista. Vaikkei itsellä ole näillänäkymin mitään tarvetta turbolle tahi ruiskulle, niin oli mukavaa luettavaa tämä näin.

Laite on säilynyt luotettavana eikä ole mennyt mistään rikki. On ainoa ajokkini, jota ei ole haettu vuoden sisällä tien laidasta hinurilla...

Käyntiinlähtö vaatii varmat pari sekuntia pyörittelyä. Maxxexulta on kuulemma tulossa lähiaikoina firmis, joka osaisi käynnistää hukkakipinällä ja batch ruiskutuksella ja siirtyä sitten sekventiaaliseen kun jo käy. Se arvaten nopeuttaisi asiaa.


Kylmäkäynnin säätömoottorin puute tuottaa tarpeen pidellä laitetta hetki kaasukahvalla käynnissä kylmästartin jälkeen.

Kulutus on ollut 4,2 ... 7,5 litraa per sata. Yrittämällä saisi varmaan menemään enemmänkin.


Oon ajanut tällä ainakin 180 km/h. Siinä kohdassa nopeusmittari sekosi ja luovutin. Just olin päässyt laittamaan vaihteen 4/5.

Parhaat säädöt on tehty Porvoon moottoritiellä ja mökkiteillä. Just ennen ahtoa tuppi nurin nykiminen parani rikastuksella ja sytytyksen myöhästämisellä. Ahtaa nopemmin näin.


Ketjut vaihtuivat kuminauhavetoon. Olisi pitänyt tehdä jo 20 vuotta sitten tuo konversio.

Kiitokset täältäkin erittäin mielenkiintoisesta projektista. Turbohärräkät ne ovat itseänikin lähellä. Vähän aikaan ei ole tullut seurailtua foorumeita ja heti huomaa, että on jäänyt paljosta paitsi. Täytyypäs vähän aktivoitua talven hämyssä.

Onko tuo ahtopaineen solenoidi PWM ohjattu ja onko MaxxEcussa siihen valmis säädin vai toteutitko tämän jollain erillisellä laitteella?

Tein ilman säädintä. PWM on taulukosta jossa akseleilla rpm ja paine. Hukkaportin kellon letkussa on kuristin, joka on sovitettu käyttämäni venttiilin kanssa sopivaksi niin, että ahtopaine nousee noin 0,4 bar paineesta hiukan päälle 0,6 bar kun ohjaava venttiili on ohjattu täysin auki, 100%.

Olisi siellä säätimenkin tarpeet, mutta tässä toiminta oli oikein hyvä ilman. Venttiili oli minulle työstäni ennestään tuttua mallia.

Vähän kanssa mietityttää tämä varsinaisen säätimen (pid) käyttö ahtimessa. Silloin täytyisi olla ainakin "säätövaraa", jotta korjausliikkeitä pystyisi tekemään suuntaan jos toiseen. Itse ainakin otan vastaan sen kaiken mitä tarjotaan, kun rullan vääntää levälleen ja hukkis leikkaa sitten liian kovat intoilut. Säädin voisi olla mielekäs, jos ajettaisiin pidempiä aikoja ahdoilla mutta prätkässä meno on usein aika pumppaavaa.

Ja voi olla aika haastavaa saada säädin toimimaan niin stabiilisti, ettei ala heilumaan. Taitaa tuo rpm/paine olla oikein mielekäs ratkaisu. Toki onhan näiden kanssa kiva toki testailla, jos tarvittavat kilkkeet ovat jo olemassa. Omassa aftermarket ecussa ei ole ahtopaineelle mitään säätömahdollisuuksia ja se pitäisi siten tehdä itse.     

Tästä tuli mukavat väännöt jo hukkaportin kellon vakioasetuksilla ja siihen kohtaan en oikeastaan halunnut lisätä mitään. Vakiokytkin on riittänyt. Mutta samalla lailla kuin vääntökäyrä tietyillä kierroksilla nousee ja jonka tuntee turbopotkuna, sen käyrän laskupuoli tuntui myös. Nyt kun paine nousee kierrosten myötä, kokonaisuus on enempi semmoinen ”hups, tulipa rajoitin äkäiseen” ja se on kivan tuntuista.

Säätimen puutteen huomaa ehkä siitä kun jossakin viiden tonnin korvilla kääntää kaasun kerralla selälleen. Silloin ahtopaineen viisarimittari näyttää pientä ”overshoot” annosta. Kivasti potkaisee.

Testailin tänään Maxxecun betaversiota, jonka piti nopeuttaa käynnistystä, mutta ei se tehnyt eroa entiseen. Kaitpa ne aikanaan tällekin uutta moodia tekee. Saisi lähteä single fire kipinöillä ja antaisi aluksi bensaa molemmilla suuttimilla yhtä aikaa. Ja heti kun on käynnissä, muuttaisi dual fire ja sekventiaaliruiskutukseen. Sitten todennäköisesti lähtisi käyntiin vähemmällä starttauksella, kuten lähti mun omatekoisella ohjaimella.

Kiva juttu että potkii mukavasti. Kyllä ahtimet ovat niin veikeitä pelejä jopa näissä V2:ssa, jotka eivät luontaisen epäsymmetriansa takia ole niitä helpoimpia lähtökohtia ahtamiselle.


Strittaako se kuitenkin pienet hömssyt kun laitat run asentoon? Entäpä jos annat tuplapaukut ennen pyöritystä, muuttuuko tilanne silloin? Kastelu tulee tuskin ihan heti kylmänä kyseeseen. Jos sulla on edelleen valtaosa etskua bensassa, niin sen höyrystyminen on tosiaan heikompaa ja näkyy mm. kylmäkäynnistyksessä. Veikkaisin että lisää starttirikastusta voisi olla kokeilemisen arvoista.

Pyörityttää startilla aikansa jonka jälkeen lähtee samantein kaikilla kahdella sylinterillä käymään täysillä. Ihan selvästi panttaa jompaa kumpaa tai molempia, bensaa ja kipinöitä. Yksittäistapauksissa joskus saattaa poksauttaa erillisen laakin jonka jälkeen kuitenkin saan vielä pyöritellä startilla, ennen kuin se käynnistyskynnys on ylitetty.

Olen yrittänyt primeröinnillä ja ilman. Joskus katselin oskilloskoopilla signaalia, mitä sytkän roottorilta tulee. Siellä on ne lovet 315 ja 405 asteen välein ja kaitpa tuon on vaan startilla kihnutettava kampuran pyörimisnopeus kutakuinkin vakiovauhtiin, jotta nuo kaksi voi tunnistua varmasti toisistaan. Sen jälkeen Maxxecu on valmis ja laittaa koneelle sen tarvitsemat päälle.

Ei se nyt ole mikään maailman suurin ongelma. Ei varsinkaan kun tämä on noin 8:1 puristuksilla ja pyörii varsin iloisesti startillansa. Mut ompahan mistä voi vielä parantaa.

Mikäs hyöty tuosta singlefirestä olisi ajossa siirtyä hukkakipinään? Vai tarkoititko toisinpäin?

Tarkoitin singlefirestä (hukkakipinä) siirtymistä dual fireen (molemmille omansa).  Silloin kun ei vielä ole selvillä kumpaako pitäisi sytytellä, laittaisi kipinän ja jotakin bensaa molempiin. Ja kun tieto lisääntyy, muuttaisi molemmat sekventiaalisiksi. Kokeilin just lisätä primeröintiä, etukäteisbensaa. Ei käynnisty nopeammin, mutta mielellään sammuu samantein.

Ongelma ei ole suuri. Kauneusvirhe lähinnä.

Eihän MaxxEcussa ole crank rev asetusta eli pyörittää hetken ennen sytytystä. Omassa ecussa on nimittäin tällainen ja pidän sitä arvossa yksi (yksi kierros ennen sytystä) vaikka onkin aika merkityksetön, kun lähtee kohtuu hyvin käyntiin.


Olet varmaan jo paljon tutkinutkin mutta putoaako jännite käyntiin veivatessa? Jos jännite putoaa kovasti esim. alle 11V:iin, niin ecu voisi tykätä jo vähän huonoa. Truutatkin hidastuvat, vaikka tästä tuskin on kyse. Boschin truutissa tämä hidastuminen on jopa taulukoitukin jos mennään kovin kriittisiin sovelluksiin. Mutta jos ecu vaikka kyykkäisi kipinän veivatessa.


Litukka (LiFePo) akku saattaisi pitää paremmin järjestelmän jännitettä yllä jos tästä on kyse. Bilteman litukka on ehdoton no go. Itse laitoin painokriittiseen keksintööni kustannustehokkaan Exiden ELT12B patskun, joka tuoreeltaan jo veivasi vähän huonosti korkeahkon puristusten (1:10,6) vuoksi. Siitäkin huolimatta, että kylmäkäynnistysvirran piti olla muka huikean hyvä. Mutta jännite on kyllä aika hyvä ja vakaa, jonka olettaisi olevan sähköisille järjestelmille hyvän. Litukkoja on moneen lähtöön hyviä ja huonoja. Exide lienee sieltä jostain välistä.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 29 lokakuu 21, 17:21:08
Tarkoitin singlefirestä (hukkakipinä) siirtymistä dual fireen (molemmille omansa).  Silloin kun ei vielä ole selvillä kumpaako pitäisi sytytellä, laittaisi kipinän ja jotakin bensaa molempiin. Ja kun tieto lisääntyy, muuttaisi molemmat sekventiaalisiksi. Kokeilin just lisätä primeröintiä, etukäteisbensaa. Ei käynnisty nopeammin, mutta mielellään sammuu samantein.

Ongelma ei ole suuri. Kauneusvirhe lähinnä.

Joo eli just meinasit sitä mitä sanoin olevan toisinpäin.

Single fire= yksi kipinä/sylinteri
Dual fire= hukkakipinä eli antaa kaksi kipinää/sylinteri.

kunnon pyöritysvirtaa kaipaavalle on tässä mainio akku
https://www.autoracing.fi/motorsport-performance-osat/korin-osat/sahko-mittarit/akut-tarvikkeet/akut/xsb12v7800p-cc

Täällä käy vilkas keskustelu!

Ei, ei mun havaintojen mukaan tässä ole semmoista valintaa suoraan menuissa jotta voi pyöritellä kylmiä kierroksia startin alussa. Mutta semmoisen varmaan voi tehdä laskureilla jos haluaa.

Tästä en ole mitannut akun jännitettä startin aikana. Maxxecu näyttää pysyvän (PClle) online -tilassa joten ei sitä ahdista jäniitteen alemema. Autossakin käy voltit alle kymmenessä startin aikana eikä se ole ongelma. Noissa on varmaan 3,3 voltin / 5 voltin piirejä sisällä, joten ei sen jännitteen pikkualenema taida haitata. Ja esim suuttimien ja sytytyspuolan osalle on taulukoitu arvot, millä tämä kompensoi jännitteen vaihtelut. Suuttimien toiminta aikaa siis ja puolan varautumista. Mun akkumerkki on sama, mitä Piiroisen valintaliikkeessä kulloinkin on kaupan. Hyviä akkuja on myynyt mulle.

Tuolla kirjoittelussa taisi olla kuvaakin kun hain sytytykselle oikeaa varausaikaa ajamalla kipinävahvistinpiiriin pwm signaalia ja katsomalla skoopilla signaalia sekä kipinän luonnetta. Jossakin 8ms kohdalla kipinä oli täysin kasvanut, eikä pidempi aika enää lisännyt kipinän "olemusta". Puola on Ultima sytkän mukana tullut ja kipinävahvistin kiinalainen Boschin kopio.

Menusta voisin laitella kipinät hukkakipinämoodiin, mutta kun tuli erilliseksi johdotettua, niin olkoon nyt noin.

Eiköpähän ne joskus tee Maxxeculla tälle moottorimallille apuja. TT-Speedin Tero on välittänyt myös mun pyynnön Maxxeculle ja mä olen kirjoittanut "speksin" miten tämä pitäisi tehdä.

Ongelmahan on kosmeettinen. Mä olen ajanut tällä monta tuhatta kilsaa 2021 sesongilla. Tämä on ainoa ajopelini, jota ei ole (vielä) haettu tienlaidasta lakkoilun takia. Sen sijaan molemmat autoni on haettu (2021) ja pari vuotta sitten tuo uudempi Dyna.

Lainaus käyttäjältä: JKKo - 30 lokakuu 21, 18:04:38Ei, ei mun havaintojen mukaan tässä ole semmoista valintaa suoraan menuissa jotta voi pyöritellä kylmiä kierroksia startin alussa.

Täh? Ymmärsinkö oikein?  :o

Mulla on ollut kaasari TC:ssä kolme erilaista sytkäboksia joissa kaikissa saattoi valita montako dead rewsiä halutaan. Strokereissa aika perussettiä että annetaan startille aikaa kerätä kierroksia ennenkuin liipaistaan kipinää pistämään hanttin. Pari dead rewsiä oli aika hyvä parissakin eri kokoonpanossa.

Nythän niitä kuolleita kierroksia on liian kanssa. Juu, en näe sellaista valintaa menuissa, mut ei liene vaikeata laittaa laskuria laskemaan vaikkapa triggerin hampaita. Sitten kun laskuri on saavuttanut annetun ehdon, sytytyksen este joutaa pois päältä. ECU ei ole mitenkään erityisesti millekään merkille tehty.

Kokeilin tässä hiljan primeröintiä. Taulukkoon määritellyt % kuinka paljon yliannostaa polttoainetta startin alussa. Sitten on aikaan perustuva jälkirikastus, kuten löytyy myös kylmälle moottorille lisäkostutusta moottorin lämmön funktiona.

Se käynnistyksen alkuun laitettu rikastus ei tunnu auttavan mitään, mutta jos käytän sitä, laite helposti sammuu heti luvattuaan. Tieteellisen tarkkaa tommosten asettelu. Ja jotta saa eri lämpötiloja testattua, täytyy käyttää koko vuodenkierto testeihin. Minulta jää semmoinen hienosäätö usein puolitekoiseksi.

Mitäs vielä? Se mun omatekoinen ruiskutuksen ohjain sisälsi ryypytyksen painonapilla. Sytkä oli Ultiman ilman kuolleita kierroksia. Kylmää konetta startatessa painaessani nappia ohjain läträsi starttibensaa todella runsaasti. Heti kun lupasi, otin sormen pois napilta. Sen tuloksena käynnistys oli joutuisaa.

Autossanikin on jonkin verran käynnistysviivettä kylmänä, mutta se johtunee E85 polttoaineen ominaisuuksista. Siinäkin ajopelissä oli ennen Maxxecua omatekemäni ohjain. Se omatekemä kostutti imusarjan melko huolella ennen starttia joka joudutti käynnistymistä varsinkin tosi kylmillä keleillä.

No tällaista testaamistahan tämä tuppaa olemaan ja se on osittain myös harrastuksen suolakin. Olet kyllä selvästi jo niin syventynyt näihin asioihin ja sähkötekninen osaaminen huippua, että muille jäa lähinnä enää vain arvailujen esittäminen. Mutta toki keskustelua voi aina yrittää herättää jos sattuisikin löytymään kohta joka on mennyt epähuomiossa ohitse.


Jos käyttää ET (Engine Temp.) perustuvaa rikastusta, niin eikait sillä ole merkitystä mikä on ulkolämpötila vai mihin sensori on sijoitettu? Lähinnä ettei siihen tarvitse kaikkia vuodenaikoja koittaakaan ottaa huomioon. Vai tarkoititko että iteraatioon saa helposti menemään koko vuoden  :D


IAC:ia sinulla ei tainnut olla vielä käytössä mutta tyypillistä näyttää niiden toiminalle olevan se, että kylmäkäynnistyksessä ne avaavat aika paljon auki kunnes ramppaavat alas kohti nominaalia. Jos steppejä on vaikka 0-127 ja nimellinen on asetettu 30-40 niin itsellä ne käy jossain 70 tietämilläkin kunnes alkaa putoamaan ET:n funktiona lähemmäs nominaalia. Idlelle on oma closed loop kun pyörät ei pyöri. Lähtisikö siis paremmin käyntiin jos pitäisi pikkuisen kaasua auki vaikka ruiskuissa yleensä ei näin ole hyvä tehdä jos on IAC käytössä.

883/1200/turbossa ei ole IAC venttiiliä lainkaan. Semmoista ei ollut käytetyssä Buellin läppärungossa, enkä katsonut aiheelliseksi askarrella autosta tms peräisin olevaa venttiiliä, kun ei ollut hyvää paikkaa kätkeä moista. Säätelen tyhjäkäyntiä sytytyksen ajoitusta muokkaamalla. Ohjaimessa olisi valmiita rutiineita, säädin ja valinnat laitetaanko sytkällä, polttoaineella vai yhdistelmällä säätäen, mutta olen mennyt oikopolkua pitkin tekemäll sytytyskarttaan muutaman muodon, jotka edesauttavat laitteen päätymään käymään tuhannen kierroksen tyhjäkäyntiä. Se tapahtuu siten, että olen tehnyt karttaan matalille kierroksille sarakkeita sadan tai kahdensadan rpm välein. Tonnin alapuolella ennakko kasvaa voimakkaasti, joka edesauttaa käymään kylmänä joutuisampaa kuin halu on. Vastaavasti tonnin yläpuolella on pikkuisen myöhästystä ennakoille, joka vähentää lämpöisen moottorin intoa lähteä tyhjäkäyntihölkälle. Toimii hyvin. Ei tarvitse säädellä läppää sormiruuvista, mikä toiminto Buellin läppärungossa kyllä olisi tarjolla.

Kaasukahvan pyörittely startatessa saattaa vaikuttaa käynnistystä nopeuttavasti. Käsi on kahvalla siksi että kuitenkin joudun pitämään hetken isompia kierroksia, ennen kuin laite on valmis käymään omillaan. Se on se IACin puute.

Molemmista lämpötiloista, ilman ja jonkin moottorinosan (ei ole vettä mitä mitata), voi johtaa rikastuksia ja sytytyksen korjailuja. Imuilman kylmyyden kompensaatiolla voi saavuttaa jotakin. Lämpöisestä tallista kylmään keliin lähtiessä tuntuu joskus olevan vaikeaa ensimmäisen minuutin aikana käydä siivosti. Vastaavasti kun on kylmästä ulkoa lähtenyt, niin rikastusta tulee niin runsaasti, että AFR mittari on rikkaan puolella, vaikka lambdakorjaus on päällä.

Vedettömässä moottorissa moottorin lämpötilan mittaus on oma juttunsa. Lämpötila nousee ihan erilaisella tavoin kuin jäähdytysnesteessä ja nousee vielä paljon korkeammalle, jos mittaus on sylinteristä tai kannesta. Vakiot anturit ovat helisemässä jos sijoitus on jäähdytysripojen seassa. Boschin antureissa on aluetta 120 asti (vesianturi) ja 150 (öljyn). Olin jo tehnyt 3D tulostimen tulostuspään anturista (300C asti hyvä) omani, mutta jäi käyttämättä.

Nykyinen moottorilämmön anturi moottorin yläkiinnikkeessä. Käytän tietoa kylmyydestä käynnistyksen jälkeisiin toimiin ja tosi kuumana pudottelen ennakoita. Just sen missä ennakot pitäisi alkaa vähetä, kartoitus on aikaa viepää. Ei vittsisi koekuunnella nakutusta. Joskus oli vähän turhan paljon turvallista ennakoiden vähennystä ja kesäkelissä meinasi vedot loppua kun ennakot alkoivat romahtaa. Kiire loppui siinä reissussa siihen kohtaan.

Omassa ecussa IAT on ruiskutusajan yhtälössä korjausterminä läsnä kokoajan mutta ET on käytössä lähinnä rikastuksissa ja se termi tavallaan häviää yhtälöstä pois kun moottori saavuttaa halutun käyntilämpötilan. Mikäli moottori sammutetaan vähäksi aikaa ET alkaa taas vaikuttamaan mutta kuumakäynnistyksille on myös omat nk hot soak proseduurit. Nämä ovat ehkä niitä hankalampia saada jiiriin. Näissä on myös aika mukana. IAC saattaa tällöin käyttäytyä vähän epäloogisesti myös. Ne on niitä harvempia tilanteita kun kaasun avaamisesta saattaa startatessa olla minulle hyötyä. Etenkin kun stumppaa koneen johonkin liikennevaloihin ruuhkassa niin alkaa kauhea kaasun veivaaminen että saa taas nopeasti käyntiin.

Semmosia lämpötilasta johdettuja aikaan perustuvia on tässäkin mahdollista laitella ja jotakin olen laitellutkin. Ei vaan tänään +5C kelissä ollut aivan tarpeeksi ja starttautti toisen ja kolmannenkin kerran. Just semmosta hienosäätöä riittäisi vaikka kuinka pitkään vaan en jaksa semmoiseen käyttää paljoa aikaa.

Seuraavaan viritykseen täytyy jotakin launch controllia viritellä. Nelipyöräinen. Ajattelin jotta laittaisin hukkaportin aktiiviohjaukseen ja kontrolloisin liikkeelle panevaa voimaa säätämällä ahtopainetta ihan nollilta asti. Saas nähdä kuin tulee toimimaan.

Ikivanha topikki pompsahtaa listan kärkipaikalle.

Enää ei ole tulossa suuria muutoksia. Kuitenkin aina joskus on joku oire, jota sitten ryhtyy pohtimaan paremmaksi.

Nyt se oli tyhjäkäynnin laatu. Varsinkinkaan kun tämmösessä keksinnössä ei ole tyhjäkäynnille säätömoottoria tai -venttiiliä, niin kovin kummoisia automaattisia korjauksia ei voi tehdä. Kaasuläppä pitää olla sen verran auki, että jaksaa käydä käynnistyksen jälkeen jonkin laista joutavaa. Siitä sitten seuraa, että lämpöisenä lähtisi mielellään laukalle. Sitä vastaan ”täistelee” sytytys, jota myöhästämällä (säädin myöhästää jos tyhjäkäynti menee yli asetusarvon) moottori rauhoittuu.

No nyt kun se käy ”isolla ilmalla” ja ”myöhäisellä sytkällä” joutavaa, ei käynti ole aina ihan tasavälistä.

Rupesin, eli aloin kokeilemaan ruiskutushetken vaikutusta. Ja kas kummaa. Kun Maxxecu ruikkaa bensat jotakuinkin imuventtiilin maksiminoston kohdalla, käynti, tyhjäkäynti paranee todella merkittävästi. Enää ei jätä samalla tavoin sytytyksiä väliin.

Vaan vaikuttiko muualle? Kyllä vain. Ajossa nypyttää ja selvästi joskus pintakaasulla jää sytytys väliin. Ajoalueelle ei sellainen aukinaiseen venttiiliin ruiskaisu tunnu sopivan kovin hyvin. En tiedä, miksi. Arvaan, että pistemäinen ruiakutus saattaa osua suoraan sytytystulppaan. Buellin läppärungossa suuttimet on sillä lailla kivasti, että voisi osuakin.

Siispä tyhjäkäynnin ruiskutus +360 astetta TDC nähden ja ajoalueella TDC kohdalla. TDC tässä tapauksessa on se yläkuolokohta, missä puristus tapahtuu. 1000 rpm +360 1125 rpm +270 1250 rpm +180 1375 rpm +90 ja 1500 rpm ylöspäin TDC eli ”0”. Siirto oli tarpeen tehdä kapealla alueella, sillä jos se on ”ajoalueella”, tuntuu, että muutoksen aikana joku pytyllinen jää sytyttämättä.

Siis ihan pienen pientä hienosäätöä, mutta nyt käy nätimmin joutavaa, eikä ajo-ominaisuudet ole sen vuoksi kärsineet.

Mitään suurempia muutoksia ei lähiaikoina liene tulossa. Vuosi sitten tuplalevyille päivitetty keula oli sopiva lisä ja vastapaino kasvaneelle performanssille.

Tyhjäkäynnin säätelyt ilman IAC venttiiliä olivat vesiperä. Sytkällä tehty toimii vakoiduissa olosuhteissa (jos käy liian lujaa, niin sytytys voi kelata jopa YKK jälkeen) mut se saa moottori sammumaan helposti kun tulee taas rannetta käännettyä.

Ahtopaineen säätöventtiili "DIY" sen sijaan toimii nätisti. Dynotettu 0,45 bar tuotti maksimit väännöt 4500 rpm tienoilla, jonka jälkeen ilmeisesti mun DIY pakoputkisto alkaa huolella ahdistaa. Nostin paineet tuosta kierrosluvusta alkaen 0,7 bar (ahdistaa ahdistaa mut voimaa tuli lisää) tienoille - oma suunnitteinen venttiili ja omasuunnitteinen ohjaus sille) ja nyt on "KIVA".

TC:n Sössön virikitti ei käynyt kovin lotkottavaa tyhjäkäyntiä, mutta en ihmettele yhtään. Se oli ihan kaasariversio, mutta kova puristussuhde yhdistettynä 640 nokkiin varmasti vaikutti. Ei se kuullostanut oikeastaan harrikalta. Sellainen subarumainen puputus.

Ilmeisesti lotkotus on helpompi saavuttaa kaasariversiona. Pannuun en ole kovasti edes yrittänyt, ehkä öljy kiertää paremmin. En oo kyllä ikinä nähnyt konetta, joka olis hajonnut matalan tyhjäkäynnin takia. Vissiin?

Epätasavälinen sytytys ja kaasutin yhdessä tekevät jotakin, jota ruiskulla voi vain yrittää jäljitellä. Toisaalta mä olen ihan tyytyväinen 883/1200/turbon "tasaväliseen" käyntiin, joka ainakin osin on turbopakosarjan "ansiota". Ahdin on edessä lähellä etusylinterin pakoaukkoa, eli takaa on pidempi putkilinja. Parin tonnin kierroksilla kaupungilla matelu kuulostaa omiin korviin tasaväliseltä twiniltä.

Toi edellä mainittu yritys säätää sytkällä tyhjäkäyntiä oli siis susi. Eilen kun ajelin tuolla kaivarin lenkin niin madellessa kytkin pohjassa kone kävi iloisen reippailla kierroksilla. Kytkin raahaa inan verran ja vetää joutokäynnin isolle. Jos siihen sotkee sytytytyksen myöhästyksen - sytkä on siis tuossa tilanteessa pakkasella, YKK jälkeen ja kun kääntää kaasua, niin siihen ekaan yritykseen sytyttää myöhäisellä isompi erä se todennäköisesti aina sammui. Nyt niitä sammumisia on paljon vähemmän.

On siellä toinenkin erikoisuus. Ruiskutus on ajossa niin että alkaa työtähdin ykk kohdalta "imuventtiilin päälle" mutta tyhjäkäynnillä ruiskuttaa avoimeen venttiiliin, jolla käy paremmin joutavaa. Ajoon ei taas tuo suoraan sylinteriin toimi hyvin, koska ilmeisesti pystyy osumaan jopa sytytystulppaan. Ja koska tuo ajoitus pitää jossakin kohdassa vaihtaa, se tapahtuu muutaman sadan rpm alueen sisällä, niin siinä kohdin vetoja on olennaisen huonosti ja laite mielellään sammuu, jos yrittää alle 1500 kiekoilla kuormittaa. Sen jälkeen jo joku 1800 kiekkaa riittää kruisailuun tyyliin "papati papati".

883/1200/turbo on mun suosikkini. Siihen verraten TC Dynassa ei ole parempaa kuin pehmeä iso satula ja pitkässä matkassa astinlaudat. Molemmat jälkiasennettuja varusteita!