Tuolla toisessa osiossa käydään keskustelua nokka-akseleiden ajoituksesta: http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=153.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=153.0)
Samaan aiheeseen liittyen tuli ilmi aika rankka erehtymisen mahdollisuus Sportsterin nokkien asennuksessa joten oma keskustelunsa tälle puolelle lienee myös paikallaan.
Äkkiseltään voisi kuvitella että kun nokkien ja pinjonirattaan merkit on kohdallaan, kaikki on hyvin ja nokat oikein ajoitettu. Eli näin.
(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/0912292.jpg)
Vaan hommapa ei olekaan ihan näin yksinkertainen. Takapytyn pakonokan merkki on sen verran epämääräinen että nokka voidaan käytännössä asentaa kahteen asentoon niin että merkit näyttävät olevan kohdakkain. Seuraavassa kuvassa nokat ovat oikein, merkit näyttävät olevan hiukan pielessä mutta vähän kun mottia kääntäisi sopivaan suuntaan niin näyttäisi vielä paremmalta.
(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/091229.jpg)
Virhe tuli ilmi bigborekonetta rakennettaessa jossa on aika ärjyt nokat ja isommat venttiilit - venttiililautaset nappasivat toisiinsa kiinni takapytyssä enemmän kuin etummaisessa. Tulee vaan mieleen että voiko miedommilla nokilla ja pienemmillä venttiileillä varustetussa koneessa käydä niin että moottori mahtuu pyörimään vaikka takapakonokka on hampaan verran pielessä? Tuostahan seuraa että pakonokka aukeaa kampuralta mitattuna 25,6 astetta myöhässä aiheuttaen ahdistusta pakotahdin alkuun ja osan imupuolelta tulevan seoksen ajautumisesta pakokaasujen mukana pakokanavaan kun venttiili on aivan liian pitkään auki. Täytyy tarkistaa perheen muut moottorit seuraavaksi astelevyn kanssa.
Jos käytössä ei ole astelevyä voidaan tehdä karkea mittaus helposti - sillä nähdään ainakin että nokat on hampaan tarkkuudella oikein. Tönärit pois ja pyöritetään konetta kunnes imunostaja painuu alas, tästä jatketaan pyörittämistä kunnes pakonostaja lähtee nousemaan. Sitten pakitetaan näiden pisteiden puoliväliin. Nyt ollaan tilanteessa jossa molemmat nostajat ovat pohjassa eli nokkien "base circlellä". Sitten mitataan työntömitalla etäisyys nostajapesän yläreunasta nostajan yläreunaan ja kirjataan tulokset ylös.
Tämän jälkeen haetaan pakotahdin yläkuolokohta, tällöin molemmat venttiilit ovat hiukan auki eli kyseessä on "overlap". Puristustahdin yläkuolokohdassahan molemmat ovat luonnollisesti kiinni. Toista edellä kuvattu nostajien korkeuden mittaus, vähennä saatu tulos edellä mitatusta ko. nokan base circle mitasta ja kerro keinuvipujen vippasuhteella 1.625 - olet nyt mitannut nokan TDC-noston.
Kaiva nokka-akselipaketin mukana tullut nokkakortti esiin ja vertaa tulosta siinä olevaan "TDC-lift" arvoon. Ne eivät yleensä ole pilkulleen samat mutta hyvin liki. Jos jonkun nokan mitta heittää paljon ilmoitetusta niin jakopää auki ja tarkistamaan voisiko nokka olla hampaan verran pielessä.
Toista mittaus toiselle sylinterille.
Näyttää siltä että toi ykkösnokan merkki on vähän "sinne päin", tässä kuva vierekkäisistä nokista:
(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/091230.jpg)
Tuosta näkee selvästi kuinka molempien nokkien ajoitusmerkki osoittaa ratasuran pohjalle. Olen tässä pähkinyt tätä koko illan enkä meinaa keksiä miksi asia on näin. Kuitenkin sama ihmeellisyys on nyt tähän mennessä löytynyt kolmesta eri Andrewsin nokkasatsista - N9, N8 ja V9.
Ainoa selitys minkä keksin on että nokkien korkeusaseman poikkeamasta johtuen ei rattaiden hammasjako osu kohdalleen niin että ykkös- ja kakkosnokan akselien keskipisteiden läpi kulkeva linja leikkaisi suoraan hampaan läpi. Sama ongelmahan on periaatteessa kolmos- ja nelosnokkien kanssa mutta siellä kohdistusta helpottaa se, että rattaat ovat näkyvissä - toisella puolella pinjoniratas peittää näkyvyyden.
Eli tarkkuutta vaan asennuksissa, ei kai tässä muu auta.
Sen verran tästä tapauksesta tuli oppirahoja maksettavaksi että kun venttiileitä upotettiin turhaan liian syvälle piti palotila kairata isommaksi. Nyt on kannet plaanattavana että saadaan puristuksen takaisin kohdalleen. Toinen vaihtoehto olisi ollut aloittaa alusta uusilla kansilla. Yritetään nyt vielä >:(...
Juuri noiden edellä olevien syiden takia olisi erittäin hyvä jos nuokin nokat olisivat mahdolliset varustaa oikeilla säädettävillä nokkapyörillä. Pitää vielä tutkia sitäkin asiaa erään moottorisepän kanssa.
Onko squish band alue vielä kunnossa tuon plaanauksen jälkeen. Itse ajattelin tarkistaa tuon kun mottia kasailen. Vielä pitää tutkia mikä aiheuttaa nakutus herkyyttä kovilla rutuilla, koska japsi koneissa voidaan käyttää helposti yli 13 ruttuja... samoin esim Ducatin koneiss ei ole tavatonta reilut 12 rutut.
No squishbandillehan käy ihan samalla tavalla kuin ennen plaanausta, se ajetaan uudestaan 15 asteen kulmaan. Ei se noissa kansissa ollut alun perinkään käytettäviin mäntiin sopiva. Itse asiassa tarkemmin ajateltuna mitään ei ole vielä menetetty, ainoastaan vippakulmat kärsivät tästä säätämisestä. Kaikki muu saadaan kyllä toimimaan.
Tuohon puristuksensietoon vaikuttaa myös iskunpituus, tai oikeastaan että paljonko ruttua kannattaa käyttää. Oikeissa moottoripyörämoottoreissa (japsi, euro) iskunpituus on erään ystäväni sanoja lainaten lähinnä "männän värinää" verrattuna näihin maamoottoreihin. Niinpä esim. kampuran sivuttaiskuormitus on huomattavan pientä. Ja staattinen ruttuhan voi olla ihan mitä vaan jos imunokka on tarpeeksi pitkään auki.
HD:n moottorissa pyörivät massat on muutenkin ihan eri luokkaa ja taitaa ilmajäähdytteisyydelläkin olla osansa yhtälössä.
Nokat ovat pinjoniratasta lukuunottamatta yhtä puuta joten niiden yksittäinen säätäminen tarkemmin kuin hampaan (25,6 astetta kampuralla) tarkkuudella on mahdotonta. Kaikkien nokkien ajoitus säätyy kääntämällä pinjoniratasta haluttuun suuntaan.
N9:kkö sulle siihen tulee? Paljonko tulee ruttuja?
Kyllähän nuosta sporsterin nokista säädettävät sais. Pitää vaan olla kaks nokka satsia. Sorvaa tuosta rattaan pois ja siihen kiva pykälän. Toisesta setistä sitten raavitaan tuo sisä osa pois ja otetaan vaan se rattaan ulkokehä.
Se että onko sillä säädöllä juuri minkäänlaista vaikutusta näin pienillä nokan aukiolo ajoilla. HD:een kun ei edes kunnon asteilla olevia nokkia oo tarjolla...venat kun ottaa toisiinsa hyvin nopiaa.
No siinähän ei auta kuin hiotuttaa soppelit nokat ja teurastaa toisista ne rattaat irti. On yllättävää miten paljon muutosta koneeseen saa kun myös nokat saa säädettyä. Ei pelkkää tehoa vaan käytettävyyttä. Tosin alkaa menemään melkoisesti hifistelyn puolelle...
Redshift (Zippers) tekee nokkansa juuri noin, irtonenät prässisovituksella ja hitsausvarmistuksella akseleihin kiinni. Jos haluat oikein hiljaisen jakopään niin Zippers tekee uudet nokat alkuperäisiin akseleihisi.
N9:t on tulossa tuohon bigboreen, juuri tänään mittailin männänlaen ja laskeskelin että staattinen ruttu on karvan alle kymppipuol kun meni noi kannet vähän vituiks tuon nokkasekoilun takia.
Eikos ne myy irto looppeja? Ainakin joskus myivat, kun mulle semmoset tuli sen TG pyoran mukana. Vahat nokat vaan sileeks ja irtoloopit siihen ja hitsaten kiinni.
Toimiva keino sinänsä tuo irtonenillä teko, mutta edelleen jättää pois sen viimeisen säätömahdollisuuden joka tulisi säädöllä varustetuilla nokkarattailla.
No niin, juoni tiivistyy. Tässä vaiheessa pitää ottaa lakki päästä ja hakata pollaa pari kertaa tukevasti seinään samalla toistaen "en enää ikinä kasaa konetta mittaamatta joka paikkaa".
Katsotaan nyt viikonloppuun mennessä pitääkö aavistukseni paikkansa mutta tänään raapaisin kannet pois yhdestä Sportsterkoneestani ja olihan siellä takapytyn pakovena tavannut mäntään kiinni. Ei paljon mutta jälki siitä oli jäänyt. Tönäri oli suora, seuraavaksi tarkistetaan venttiilin kunto. Ja kuten arvata saattaa, etupytyn männässä ei ollut jälkeäkään. Vahvasti näyttää siltä että ykkösnokka on hampaan verran pielessä.
Päivitetään kunhan päästään pureutumaan syvemmälle moottoriin...
Melko tuttua ja siksi ymmärrän hyvin tuskasi. Jammun 5V koneesta meni vain kerralla 8 ventiiliä vaihtoon... Haettiin ehkä hieman ahnaasti niitä viimeisiä koneja tietämättä tarkemmin että koneessa oli jo rajut nokat. No virheistä oppii ja rahalla selviää. Täytyy muistaa nuo kaikki mittaamiset ja tarkistukset un tuon oman sportin koneen laittaa nippuun.
Purkaessa kävi sellainen pikku käpy että ne nokat tipahti syliin kun otin jakopään kopan pois joten nyt ei pysty varmistamaan että missä asennossa ne oli. Joka tapauksessa nyt ne on oikein. Mutta pari muuta mielenkiintoista seikkaa paljastui...
Pakoventtiilin ja männän välys oli .060" (1,50 mm) kun sen pitäisi olla .090" (2,28 mm). Samoin männän ja kannen välys oli ainoastaan noin .026" (0,66 mm), turvallinen mitta olisi noin .030-.035" (0,76-0,89 mm). Tuosta selvitään .040" kansipahvilla ja se tuo samalla lisää välystä venttiilille. Täytyy laskea kuinka paljon jos ei tarvitsisi mäntää kairata.
Alkaa mennä jo vähän ot:ksi mutta tän siitä saa kun on tekevinään vanhana konkarina moottoria ja kun käyttää samoja osia kuin ennenkin niin luistaa jostain varmistusmittauksista.
Täytyy ihan piruuttaan kokeilla että mahtuuko kone edes pyörimään jos ykkösnokka on hampaan verran aikaisella.
Täytyy sen verran korjata noita yllä olevia mittoja että tuli taas pikku kämmi mitatessa - pistin tönärit kiinni samoissa säädöissä kuin ne olivat ajetussa koneessa enkä ottanut huomioon nostajien täyttyneen sillä välin öljyllä. Eli venat kantoivat snadisti mitatessa. Tänään uusin proseduurin löystetyillä tönäreillä ja molempien venttiilien mäntävälys asettui turvalliseen kolmeen milliin.
Tuossa edellä mainitsin että pitää kasata kone vielä kertaalleen "väärin" ja toistaa mittaus. Kyllä se vaan on niin että kone mahtuu pyörimään vaikka pakonokka on hampaan verran pielessä. Välys oli about pillunkarvan luokkaa, venttiili halkaisi muovailuvahan mutta kone pyöri silti esteettä.
Täytyy ottaa huomioon että käyttämäni osat ovat normaaliin katukäyttöön suhteellisen tiukkoja - esimerkiksi nokka-akselit ovat Andrewsin V6:set joissa TDC-nosto (pako- ja imutahtien välisen yläkuolokohdan nosto mistä mäntävälys mitataan) on .241/.212", verrokkina nelivaihteisen sportin vakionokissa samat lukemat .094/.094". Suurin osa rakentaa sportin koneita huomattavasti miedommilla osilla jolloin yhden hampaan heitto ei tunnu muussa kuin odotuksia pienempänä tehonlisäyksenä.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 30 joulukuu 09, 12:29:09
Jos käytössä ei ole astelevyä voidaan tehdä karkea mittaus helposti - sillä nähdään ainakin että nokat on hampaan tarkkuudella oikein. Tönärit pois ja pyöritetään konetta kunnes imunostaja painuu alas, tästä jatketaan pyörittämistä kunnes pakonostaja lähtee nousemaan. Sitten pakitetaan näiden pisteiden puoliväliin. Nyt ollaan tilanteessa jossa molemmat nostajat ovat pohjassa eli nokkien "base circlellä". Sitten mitataan työntömitalla etäisyys nostajapesän yläreunasta nostajan yläreunaan ja kirjataan tulokset ylös.
Tämän jälkeen haetaan pakotahdin yläkuolokohta, tällöin molemmat venttiilit ovat hiukan auki eli kyseessä on "overlap". Puristustahdin yläkuolokohdassahan molemmat ovat luonnollisesti kiinni. Toista edellä kuvattu nostajien korkeuden mittaus, vähennä saatu tulos edellä mitatusta ko. nokan base circle mitasta ja kerro keinuvipujen vippasuhteella 1.625 - olet nyt mitannut nokan TDC-noston.
Kaiva nokka-akselipaketin mukana tullut nokkakortti esiin ja vertaa tulosta siinä olevaan "TDC-lift" arvoon. Ne eivät yleensä ole pilkulleen samat mutta hyvin liki. Jos jonkun nokan mitta heittää paljon ilmoitetusta niin jakopää auki ja tarkistamaan voisiko nokka olla hampaan verran pielessä.
Toista mittaus toiselle sylinterille.
Yllä olevan tarkistustavan mukaan tuli mitattua takapytyltä seuraavat;
I .193"
E .142"
Kortissa V2;
I .180
E .155"
Ollaankohan näillä arvoilla oikealla hamastuksella? Minkälaisista TDC heitoista noin puhutaan jos ollaan hampaalla pielessä?
....kesti niin kauan saada tällaselta tumpelolta merkit edes noin kohdalleen ettei mielellään räjäyttäis pakkaa uudelleen jos nämä nyt sattuis vaan selkeästi olemaan mittavirheiden rajoissa.
Pistin omaan 1200:een viimekesänä Andrewsin N4:n nokat ja ihmettelin ettei kone halunnut millään kiertää yli 5200 rpm:ää, vaan alkoi "röpöttämään " ja paukkumaan putkessa. Syy oli tässä topicissa mainittu virhe nokkien asennuksessa. Takapytyn pakonokka oli yhden hampaan pielessä. Heti kun muutin nokan asentoa, niin jo alkoi tapahtua.
Kone kiertää nyt helposti yli 6500 rpm. Mutta täytyy kyllä sanoa, että on ne täpät aika huonosti/epämääräisesti merkattu.
Mitäs noi maalatut merkit mahtaa olla?
Minua kanssa kiinnostaa noiden maalejen tarkoitus..löytyy omistakin nokista. liittyykö ne jotenkin tuohoin pinon rattaan kokoon (jota merkataan värillä)?
Hemulin neuvot oli hyvät mutta for real dummys muutama juttu asiaa selvittämään. Tai ainakin miten itse tämän tein.
Otin vertailu kohdat etupytystä koska niiden merkit on helpompi saada kohdalleen.
Ensin koneen etupytyn TDC merkki (eli se mikä on tarkastus ruuvin takana) kohdalleen ja sitten mittaamaan onko kyseessä "base circlellä" jos on. niin tästä lähdetään pyörittämään konetta kunnes merkki tulee jälleen näkyviin. Tällöin ollaan pakotahdin yläkuolokohdassa, tästä mitat ja sitten Hemulin mainitsemat lasku toimitukset. Jonka jälkeen takapytylle sama homma. Tätä homma vähän hankaloittaa se ettei voi pelata TDC merkin kanssa vaan pitää katsoa milloin takapytyn mäntä on ylhäällä. Sitten taas mitat ja laskelmat.
En saanut itse ihan nokka kortin mukaisia lukemia. Etupytyistä meni lähemmäs mutta takapytyssä saman kokoisia heittoja kun mitä Matchless sai. Liene ok, jos ei ole niin kertokaa äkkiä ennenkun pyöräytän konetta :D
Täältä löytyy myös samat asiat englanniksi. Tuolla on selventävä kuva nyös noista venttileiden liikkeistä.
http://www.hammerperf.com/ttspotcheckcamtiming.shtml (http://www.hammerperf.com/ttspotcheckcamtiming.shtml)
Nokka kortissa ilmoitettu arvot muistaakseni .053
Mitä jape meinaat tuolla arvolla?
???
Lainaus käyttäjältä: jape - 12 huhtikuu 16, 05:37:39
Nokka kortissa ilmoitettu arvot muistaakseni .053