Etujarrujen geometriaa lehtijousi/springerkeulassa

[Tuusulan T-Bone]

Prätkä etenee ja etufillari pyörii, sitä työnnetään akselistaan eteenpäin. Joku jarruttaa pyörimistä niin mitä silloin tapahtuu se fillari kampeaa säteensä mittaisella vivulla akselipistettään pyörimissuuntaansa. Jo akseli on kiinni linkussa kuten sekä lehtijousi että springeri keulassa niin linkku liikkuu siihen suuntaan mihin se liikkuu kun akselia kierretään pyörän pyörimissuuntaansa, esimerkiksi vaakatasolla ei ole mitään tekoa tän kanssa vaikka minäkin hetkeksi harhauduin jo ku oli viivoi ja ympyröitä ja varmaa väittämää. Toisin sanoen jos akselipiste on linkussa seuraavan tukipisteen etupuolella niin mennään(tai pyritään) alaspäin ja takapuolella niin ylöspäin.

No niin, nyt mäkin vihdoinkin ymmärsin. Näin siinä tosiaan tapahtuu, vipuvarsi on yhtä kuin suora etuakselista renkaan ja tienpinnan kosketuspisteeseen tukipisteen ollessa jälkimmäinen. Tästä yhtälöstä seuraa antidive. Mutta se on vain yksi tekijä muiden joukossa.

En jankuta samoja asioita enää uudestaan, mutta totean, että on noita springereitä tullu jokunen jarrutestattua. Ja eniten ovat pomppineet ne, joissa satulan tuennassa ab on jotain muuta kuin cd ja ac on jotain muuta kuin bd. Näissä tapauksissa kyse ei ollut pitkistä springereistä, vaan orggismittaisista tai pari tuumaa yli. Eli empiiristen havaintojen perusteella tuennalla on merkitystä. Orggisspringerissä ab = cd ja ac = bd, ja se ei pompi.

Summarum: springerissä etuakselin sijainti keinuvivun tukipisteen etupuolella aiheuttaa antidiven. Painonsiirtymä massakeskipisteen suunnasta renkaan ja tienpinnan kosketuspisteen suuntaan puolestaan aiheuttaa diven. Tämä ristiriita saattaa aiheuttaa pomppimista. Koska asiaan vaikuttaa vielä kolmaskin tekijä, eli satulan tuenta, kysymys kuuluu, voisiko satulan tuennalla jotenkin parantaa erityisesti pitkän springerin jarrutusominaisuuksia? Kaikkien niiden  pitkien springerien jarrusatulat, joita olen testannut, ovat olleet tuettu kuten orggisspringerit.

Satulan tuennalla voi siis erilaisten kulmien avulla lisätä joko diveä tai antidiveä. Mistä mä tiedän, kumpaa pitäisi lisätä pomppimisen hillitsemiseksi?

[ma^ko]

Satulan tuennalla voi siis erilaisten kulmien avulla lisätä joko diveä tai antidiveä. Mistä mä tiedän, kumpaa pitäisi lisätä pomppimisen hillitsemiseksi?

Satulan tuennan voimat on kohtuu vähäiset tässä kokonaisyhtälössä. Pomppu-ilmiön suhteen tärkeämpää on linkkusuhde ja lähtökulma linkulla suhteessa maksimikulmaan alaspäin. Kuitenkaan Antti Diiva, tää kaveri joka häärii varsinkin springereissä(ja girdereissä mut niissä ei pompintaan ku vääntöpistet ihan toisaalla) ni se ei saa voittaa sitä painonsiirtymän aikaansaamaa Diivaa kokonaan, tai siis ei saa päästä nosmaan. Se yhtälö jossa Antti vääntää jarrutuksessa keulan ylemmäs kuin missä se on ennen jarrutusta on tuhoon tuomittuja. Mut jos springeri on paha pompottamaan jarrutuksessa kannattaa sen 21" puutarhaletkunakin tilalle vaihtaa joku pidoltaan oikea moottoripyörän rengas 16-19" vanteella. Pompinta kun johtuu AINA pidon rikkoutumisesta niin kannattaa lisätä pitoa. Pomppimisen hillitsemiseksi siis lisää pitoa ja Antti ei saa nostaa, saa vain estää painumaa. Osassa tarvike springereistä on sellaiset linkkusuhteet et ne pomppii kyl mil vaan jarrulla.

[Hessu]

Ei webbi keulassa mitään antidiivaa oo sen enempää kuin teleskoopissakaan. Eikä antidiiva spirgerissä pidon irtoomisesta johdu. Pomppiminen alkaa vasta kun diiva on voimakkaimmillaan. Toki pito sillon irtoo, mutta se ei oo syy vaan seuraus.

Toi Ma kon selitys aikaisemmissa viesteissä on yhtä vaikee selkoista, kun varmaan munkin. Kun ei toi kirjottaminen oo pääduuni. Mutta mikäli sain mitään tolkkua, siinä on kyllä järkeä.
Mikäli oikein ymmärsin, Ma kon teoriassa parhaiten toimis sen mustan kundin tekemät keulat. Sokerikarhu? Niissähän pyöränakseli on rajusti linkun nivelien yläpuolella. Täytyy kesällä pitkillä ajotaipaleilla asiaa funtsia.

[Spöke]

No nyt kun te tässä ootte kirjoitelleet riittävästi, onko mitään käsitystä siitä, onko toi mun viimeinen jarruhässäkkä hyvä?  Eli lukitaanko vastaus ja jarrukilkkeet tigillä viimeinkin muutakuin heftaten, vai laitetaanko rälläkkä laulamaan? Ja ei, rumpujarrua ei tule, ainakaan toistaiseksi.
-Spöke-

[ma^ko]

Hessu, ei se Antti Diiva pidon irtoamisesta johdu eikä kukaan nii ole väittänytkään. Vaan jos se Antti Diiva ei pysy vain Diivan rajoitteena vaan ryhtyy nostamaan keulaa vasten painonsiirtymää niin pidon hiemankin rikkoutuessa pomppaa välittömästi kun keulaa on nostettu ja pidon hävitessä noste loppuu ni etunen menee ylöspäin vastajousien vetämänä ja keula tulloo alaspäin jaolloin jollei jarrua helpata niin pomppii kunnes vauhti vähenee. Linkkujen pituussuhteet on tärkeitä tuolle, kaveril on VB-Arskassa kapee hippi-springeri ja scootterin jarru ankkuroituna ilman mitään reaktiotankoi etummaiseen haarukkaan(liikkuvaan) ja se pomppi, teki uudet alaviipat ja pomppi pahemmin, kolmansilla toimii, voi lukkojarruttaakki ilman pompintaa. Täytyy jossain vaihees ihmetellä niiden viippojen eroja.

Spöke, kyllä se toimii, alkujarrutuksessa alkuniijaa tehostetusti mut se on tollasen  keulan ominaisuus. Ei ongelmaa jos mekaanisesti pysyy kasassa.

[Tuusulan T-Bone]

Spöke, kyllä se toimii, alkujarrutuksessa alkuniijaa tehostetusti mut se on tollasen  keulan ominaisuus. Ei ongelmaa jos mekaanisesti pysyy kasassa.

Samaa mieltä tästä. Loppujarrutuksessa tuenta aikaansaa pari prossaa antidiveä, mut se on todennäköisesti pelkästään hyvä juttu. Eli kiinni vaan.

Taas heräs moonta "uutta" ajatusta, mut tällä kertaa funtsin vähän pitempään julkisten aivopierujen välttämiseksi. Ei me ma^kon kanssa itse asiassa oltu kovinkaan erimielisiä, vaan puhuttiin kahdesta eri asiasta, joista kummatkin ovat tärkeitä. Mulla otti taas vaan aikansa, ennen kuin älysin mistä on kyse. Ei pitäis tällä koulutuksella leikkiä fyysikkoa...

[ma^ko]

Ei webbi keulassa mitään antidiivaa oo sen enempää kuin teleskoopissakaan.

Webbi-keula = girderi? Jos näin, niin kyllä on Antti Diiva läsnä. Telekeulassa sama mikä voima niin aina mennään kasaan, mutta girderissä kun keulan alapäätä väännetään taaksepäin, estetään jousituksen toimintaa ja aina kun hidastetaan painonsiirtymän aikaansaamaa keulan painuntaa niin AnttiDiiva on paikalla. Jos Antti Diiva vaan on niin vahva että se nostaa, niin se ei oikeastaan ole enään Antti Diiva vaan se on virheellisesti käyttäytyvä ripustus pyörälle.

[Tuusulan T-Bone]

Mietiskelyä. Kuten aikaisemmin kirjoitin, jarrutesteissä springerit tuppaavat joskus pomppimaan. Arvelen, että kyse on ilmeisesti useimmiten ollut jostakin tienpinnan pienestä epätasaisuudesta, jossa eturengas on pikkuisen noussut tienpinnasta irti. Tai sitten renkaan hetkellisestä lukkiutumisesta - testissä kun jarrut pannaan ihan oikealle koetukselle. Mahdollista lienee sekin, että on onnistuttu jarruttamaan sellaisella voimalla, jossa dive ja antidive ovat ikään kuin hyvin hyvin lähellä tasapainotilaansa, ja syntyy sellainen hassu resonanssi-ilmiö.

Jokaisella jarrutuskerralla pomppimista ei yleensä tapahdu, vaan se tapahtuu vaan silloin tällöin. Yleensä se ei myöskään sillä tavalla ole vaarallista, etteikö pyörä pysyisi lapasessa. Päinvastoin, ihan hienosti geometriat toimivat ja pyörä pysyy suunnassaan, vaikka rengas pompottaisikin. Ainoastaan jarrujen suorituskyky heikkenee, mikä sekään ei yleensä ole ongelma, vaan raja-arvot ylittyvät, vaikka rengas pomppisikin. Silti olisi kiva tehdä asioita entistä paremmin ja saada se pomppiminen jotenkin kuriin taikka vähennettyä sitä.

Diven aiheuttaa siis voima, joka tulee massakeskipisteen suunnasta renkaan ja tienpinnan kosketuspisteen suuntaan. Sille emme voi mitään. Antidiven puolestaan springerissä voivat aiheuttaa kaksi erilaista tekijää: toinen on se, josta ma^ko yllä puhui, toinen taas liittyy satulan tuentaan, josta minä yritin yllä puhua. Ensiksi mainitulle tekijälle on sillekin käsittääkseni vaikeaa tehdä mitään. Korkeintaan ilmiö saattaisi lieventyä, jos keinuvivun etupäässä oleva akseli olisi selvästi korkeammalla kuin keinuvivun takapäässä oleva tukipiste ja keinuvipu olisi suhteellisen pitkä. Siis kuten sen etnisen kaverin, Sokerikarhun keuloissa asia on. Mitä mieltä tästä?

Sen sijaan jälkimmäisenä mainitulle tekijälle on mahdollista tehdä jotain. Satulan tuennalla voi joko vahvistaa antidiveä tai vahvistaa diveä. Kumpaa pitäisi tehdä? Perstuntumalta arvelisin, että pitäisi vahvistaa diveä. Tämä edellyttäisi springerissä, että reaktiotanko olisi jousituksen lepotilassa takapäästään ylempänä, ts. osoittaisi eteenpäin alaviistoon. Tällöin se voisi olla myös pitempi kuin keinuvipu.

Mutta mua arveluttaa tämä teoria kahdesta syystä: yhtäältä aina on suositettu, että springerin satula tuettaisiin, kuten se tehtaallakin on tehty vuosikausia. Esimerkiksi Ruotsin SFRO suorastaan edellyttää tätä uhalla, että pyörää ei muuten hyväksytä. Ja toisaalta en osaa äkkiseltään arvioida, että seuraisiko tästä jotain harmillista johonkin muuhun asiaan, kuten esimerkiksi tukipisteisiin ja laakerointiin kohdistuviin rasituksiin. Mitä mieltä tästä?

Jos mulla olis paljon rahaa, rakentaisin pyörän, jossa voisi kokeilla näitä teorioita empiirisin menetelmin. Mutkun ei oo.

[ma^ko]

Pitkäsä kiikussa on vain se ongelm,a että jos keula liftaa niin se liftaa sitten paljon. Mun pitää jossain vaihees ihmetellä niitä Naksun Arielin linkkuja koska se sai sen ihan stabiiliks ja siinä satula on kiinni ollut koko ajan samoin.

Lyhyellä pohdinnalla, satulan kiinnityspisteellä ei ole merkitystä. Satulahan ankkuroidaan kuitenkin akselille toisesta suunnasta, se on levyn kehallä ja pyrkii liikkumaan kehän suuntaisesti. Vääntövoima on ripustuksesta riippumatta akselia kehäliikkeen mukaiseen suuntaan painava koska satula pyrkii aina levyn mukana kehän suuntaan ja tukeutuu akseliin. raktiotangon kulma vaikuttaa jarrun tehoon, eli pyrkiikö se vääntymään pois levyltä vai seuraako kiltisti levyä. Akseliin kohdistuva momentti, jos sitä kohdistuu on liikkeen suuntainen kuitenkin koska kaikki liike ja voimajatkumo on kehän suuntaista. Jos jousituskäytöstä eli pyöränripustuksen toimintaa haluaa muuttaa on muutettava ripustuksen etäisyyksiä/kulmia.

Liike-energia tulee renkaan kehältä, sitä jarrutetaan levyn kehältä, kaikki kehät pyörii akselin ympäri, se mihin siirtää sen vedon joka pitää jarruttavaa komponenttia(satulaa) paikoillaan ei vaikuta akselin käytökseen. Satula on samalle akselille muodostuvalla kehällä ja jarrutusvoimasta pyrkii pyörimään sen samaisen akselin ympäri. Se ankkuroidaan jousittamattomaan osaan keulasta jolloin se vain yksinkertaisesti jarruttaa ja sen mahdollisesti liike-energiaa akselin suhteen vastustava momentti on ihan sama reaktiotangon kulmasta riippumatta, jarrun tehokkuuden kannalta vaan vedon tulisi pitää satula optimaalisessa asennossa eli tukipisteen tulee olla satulaa ylempänä, muulla ei juuri ole väliä. Akselin ja satulan suhdehan on vakio kuitenkin eli satula on akseliin nähden kehällä jonka säde on levykoon mukainen ja on satula sitten edempänä tai taaempana siinä levyllä niin se on siltikin samalla kehällä eli momentti kohdentuu saman suuntaisena siihen akseliin nähden jonka kehällä se on.

[Tuusulan T-Bone]

^Otaksä nyt tossa huomioon sitä, että toinen satulan tukipisteistä on jousitettu? Toisin sanoen reaktiotangon kulma pääsee muuttumaan. Mun mielestä kyse on siitä, mihin kulmaan se reaktiotanko pyrkii, kun jarrupalat puristuu laikkaan. Kehävoima laikallahan osoittaa tangentin suuntaan, vai kuinka? Eikö silloin reaktiotanko pyri myös osoittamaan tangentin suuntaan? Ja kun reaktiotangon kulma muuttuu, myös toisen tukipisteen, eli akselin sijainti muuttuu. Selvyyden vuoksi toistan vielä, että keulan toiminnassa kokonaisuutena on siis monta muuttujaa, joista mä yritän ajatella yhtä kerrallaan.

Toinen juttu. Olen samaa mieltä siitä, että pidon lisääminen olisi hyvä juttu pomppimisen ehkäisemiseksi. Mutta rengaskoon vaihtaminen 21" -> 19" ei sellaisenaan mun käsittääkseni auta, koska kitkakerroin tienpinnan ja renkaan välillä ei muutu. Sen sijaan vipuvarsi etuakseli - renkaan ja tien kosketuspiste lyhenee hiukan, mikä omalta osaltaan ymmärtääkseni vähentää springerissä antidiveä.

Entä jos ajatellaan asiaa siitä näkökulmasta, että voisiko pitoa lisätä lisäämällä painoa eturenkaalle edesauttamalla dynaamista painonsiirtymää? Jos oon ymmärtäny kaiken oikein, niin nimenomaan satulan tuennalla diveä pystyisi hiukan lisäämään, jolloin dynaaminen painonsiirtymä kasvaisi.

Sitten tämä:

...liike-energiaa akselin suhteen vastustava momentti on ihan sama reaktiotangon kulmasta riippumatta, jarrun tehokkuuden kannalta vaan vedon tulisi pitää satula optimaalisessa asennossa eli tukipisteen tulee olla satulaa ylempänä...

Mites kun se tukipiste ei tehtaan tekeleissäkään ole satulaa ylempänä, vaan alempana jo jousituksen lepotilassa? Kun keula painuu kasaan, niin satula nousee entisestään suhteessa reaktiotangon tukipisteeseen?

[ma^ko]

^Otaksä nyt tossa huomioon sitä, että toinen satulan tukipisteistä on jousitettu? Toisin sanoen reaktiotangon kulma pääsee muuttumaan. Mun mielestä kyse on siitä, mihin kulmaan se reaktiotanko pyrkii, kun jarrupalat puristuu laikkaan. Kehävoima laikallahan osoittaa tangentin suuntaan, vai kuinka? Eikö silloin reaktiotanko pyri myös osoittamaan tangentin suuntaan? Ja kun reaktiotangon kulma muuttuu, myös toisen tukipisteen, eli akselin sijainti muuttuu. Selvyyden vuoksi toistan vielä, että keulan toiminnassa kokonaisuutena on siis monta muuttujaa, joista mä yritän ajatella yhtä kerrallaan.

Eihän sillä reaktiotangon kulmalla ole mitään merkitystä ja niin kauan kun pyrit pilppomaan kokonaistoiminnan osiksi ei toiminta avaudu. Lähdettävä aina ajattelussa niistä seikoistya joiden voimilla on merkitystä.

Toinen juttu. Olen samaa mieltä siitä, että pidon lisääminen olisi hyvä juttu pomppimisen ehkäisemiseksi. Mutta rengaskoon vaihtaminen 21" -> 19" ei sellaisenaan mun käsittääkseni auta, koska kitkakerroin tienpinnan ja renkaan välillä ei muutu. Sen sijaan vipuvarsi etuakseli - renkaan ja tien kosketuspiste lyhenee hiukan, mikä omalta osaltaan ymmärtääkseni vähentää springerissä antidiveä.

Muuttuu toki, siis 19" vanteelle jos asennetaan _oikea_ prätkän rengas, nois 21" spagereis on varsin heikko pito ja jos pompitaan niin lieväkin Antin vähennys on positiivista.

Entä jos ajatellaan asiaa siitä näkökulmasta, että voisiko pitoa lisätä lisäämällä painoa eturenkaalle edesauttamalla dynaamista painonsiirtymää? Jos oon ymmärtäny kaiken oikein, niin nimenomaan satulan tuennalla diveä pystyisi hiukan lisäämään, jolloin dynaaminen painonsiirtymä kasvaisi.

Miten tukemalla meinaat saada sen Diivbaamaan lisää?

Mites kun se tukipiste ei tehtaan tekeleissäkään ole satulaa ylempänä, vaan alempana jo jousituksen lepotilassa? Kun keula painuu kasaan, niin satula nousee entisestään suhteessa reaktiotangon tukipisteeseen?

Ei se kyllä mun mielestä ole alempana millään lohiikalla, mitäköhän ajattelet? Tukipiste on selkeästi jarrun toimintapisteen yläpuolella ainakin mun springerissä(joka ei pompi).

[ma^ko]

Jatketaas taas vielä lisäpostauksena...

Teaktiotangon kulmalla on siten kyllä merkitystä että virheellinen kulma aikaansaa tärinää jarrutuksessa, ei varsinaista pompintaa, se taas johtuu sitä että väärin tuettu satula pyrkii kääntymään pois optimiasennosta jolloin jarruvoima ei pysy tasaisena, vaan elää satulan liikkeiden mukaan. Satulan pitää pysyä kehällä.

[ma^ko]

Lisäksi vielä ankkurointitangosta, jos se kulkee kiinnittyen sekä keulan kiinteään että liikkuvan(jousitettuun) osaan jolloin toki saadaan paras tulos satulan kehällä pysymisen suhteen, ei tangon kulma ja mitta ole mitenkään "vapaasti valittavissa" vaan kulman ja pituuden tulee olla sama kuin alalinkulla koska muutoin jousitus ei toimi.

[Spöke]

Tuossa on taas yksi hengenvaarallinen (?) jarrullinen leaferi.

-Spöke-

[ma^ko]

Siitä tuli soma ja hengelle se tuskin on vaarallinen jos koossa pysyypi.