Moottoripyörien syntyjä syviä

[Kokkonen]

Taas vähän kontraversajuttua brittien mp teollisuuden tuhosta eikä siis synnystä.

Kuten jo aiemmin on todettu, vuosi 1957 oli käännekohta eurooppalaiselle mp teollisuudelle. Tuolloin myös britit laittoivat merkille Vespan ja Lambrettan suunnattoman menestyksen skootterimarkkinoilla. Miljoonas Vespa rullasi alas hihnalta vuonna 1956. Siitä kakusta haluttiin päästä osingolle, kun muuten kaksipyöräisten myynti tökki. Velocettellä oli jo 1957 250cc proton moottori testeissä, 1958 Triumph/BSA/Ariel aloittivat omat suunnittelunsa. Trumpan Tigress/BSA Sunbeam skootterille oli hurja 50 000 kpl/vuosi tuotantotavoite valmistuksen alkaessa 1959. Velocettellä vetkuteltiin aina vuoteen 1960 ennekuin Vicreroyn tuotanto alkoi ja tuolloin skootterimarkkinat olivat jo romahtaneet. Kun -59 saarella myytiin vielä 180 000 kpl, niin 1963 enää 35 000 (Vespalla oli kaksikin pajaa Britanniassa). Velocettejä oli myyty kolmen vuoden aikana 700 kpl....
250 cc Tigress/Sunbeam myivät paremmin, mutta kärsivät laatuongelmista kuten Velocettekin, valmistus loppui 1963.
Arelin Leaderia myytiin 1958 - 1965 22 000 kpl, mutta sarjoissa oli lukuisia muutoksia.

Yhteistä kaikille oli tuotteen kiireellinen markkinoille tuonti ilman testaamista -> laatuongelmat.
Väärä ajoitus. Väärä kohderyhmä.

Mm Velocette otti vuonna 1959 75 000 punnan lainan skooterin kehittelyyn. Firman mennessä konkkaan 1971 yli puolet tuosta lainasta oli yhä maksamatta.

[Kokkonen]

Board Track historiaa

Ensimmäinen varsinainen puinen, kallistetuin päädyin varustettu ovaalinmuotoinen board track rata moottoriajoneuvoille rakennettiin Englantiin,  Brooklandsin Waybridgeen ja avattiin käyttöönsä heinäkuussa 1907. Pituudeltaan rata oli 2,26 ja 2,76 mailia (katso kuvat 1 ja 2). Ajettiinko siellä koskaan moottoripyörillä jäi minulle epäselväksi. Autoilla kuitenkin.

USA:n ensimmäinen vastaava board track rata lienee ollut Los Angeles Motordome Colosseum, joka avattiin maaliskuussa 1909. Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 3,6 m) pitkiä. Radan pituudesta on valitettavasti ristiriitaista tietoa saatavilla. Eräs lähde antaa 1,25 mailia, jossain että kolme ja puoli kierrosta vastasi yhtä mailia, kun taas toisaalla sanotaan, että 1/3 mailia, joka lienee oikein. Onpa tämä rata esitetty joissain piiroksissa pyöreänäkin eikä ovaalina.
Samana vuonna rakennettiin Indianin kotikaupunkiin Springfield Stadium rata, se toimi tehtaan testikenttänä.  Rakennusvaiheesta kuvat 3 ja 4. Molempien projektien takana lienee englantilainen kisajärjestäjä John ”Jack” Prince. Hän suunnitteli valtaosan USA:n board track radoista. Hänellä oli taustaa Euroopan polkupyöräradoista ja oli itsekin voittanut pyöräilyn maailmanmestaruuden.

Ovaaliratojen kallistukset olivat alkuun yleisesti 25 astetta, joskin taas eräs lähde sanoo Los Angelesin kallistusten olleen 45 astetta. No yhtä kaikki, pyörien nopeuksien lisääntyessä kallistuksia lisättiin aina 60 aseeseen asti, kuten myös ratojen pituudet kasvoivat neljännesmailista aina kahteen mailiin asti. Kunnon kallistukset ja pitkät suorat mahdollistivat ajamisen hana auki. Profikisat, luokka A, olivat mitaltaan monesti yli 300 mailia, lähes 500 km, joten niin pyörältä kuin kuskiltakin vaadittiin kestävyyttä.

Nopeudet olivat alkuun 70 mph, n 110 kmh, kun taas vuonna 1922 Curley Friedrich päästeli Indianillaan New Hampshiren Salemissa 120,3 mph, 193,6 kmh, kierrosennätyksen.
Board track radat vaativat myös uhrinsa. Pyörissä ei ollut jarruja eikä kuljettajillakaan ollut kunnon suojavaateusta. Aina ei kuitenkaan tullut viikatemies, mutta sairaalakäynti kuitenkin, kuten 4.7.1912 Omahassa Glend ”Slievers” Boydille, jonka Indianista puhkesi takarengas kisan 47. kierroksella seuraksena kaatuminen ja 30 metrin luiku pitkin puupäällysteistä rataa. Kaksi viikkoa sairaalassa, jossa lääkäri poisti hänestä yli 200 puutikkua pinseteillä, tosin olkavarressa olleen 35 cm sälön hän joutui vetämään pois pihdeillä.

Motordomes saivat onnettomuuksien myötä kutsumanimen ”Murderdomes”. Pahin onnettomuus tapahtui New Jerseyn Newarkissa 8.9.1912 (joidenkin tietolähteiden mukaan 12.9. joka ei pidä paikkaansa), kun Eddie Hashan (ks. kuva 5) neliventtiili (tietolähteestä poiketen taisi kuitenkin olla 8-venttiilinen)-Indianin sytytysvirta jostain syystä katkesi kesken kisan. Eddie otti vasemman käden irti ohjaustangosta ja vilkaisi alas nähdäkseen mikä vikana juuri kun samalla hetkellä sytytys palasi seurauksena, että Indian, kuski mukanaan, ryntäsi läpi suoja-aidan, jonka takana olleet neljä poikaa menehtyivät ja kymmenen muuta katsojaa loukkaantuivat vaikeasti. Yksi heistä kuoli myöhemmin sairaalassa. Eddie ei myöskään selvinnyt onnettomuudesta. Tämän lisäksi toinen kilpailija, John Albright, törmäsi vielä onnettomuuspyörään eikä hänkään enää herännyt koomasta. (Erään lähteen mukaan tämän toisen kisapyörän takarengas lensi yleisön joukkoon loukkaannuttaen kuolettavasti yhtä katsojaa).  9.9.1912 ilmestyneen New York Timesin mukaan kuolleita oli kuusi.

Historiankirjoitukseen kuuluen, tästä tapahtumasta on olemassa toisiakin versioita, kuten että Eddie olisi sytytyksen taas normalisoitua koittanut ajaa kiinni johtavaa Ray Seymoria kun hänen pyöränsä 92 mph nopeudessa yhtäkkiä riistäytyi hallinnasta tuhosin seurauksin.

Tapahtuma oli lihava saalis keltaiselle lehdistölle. Tapauksen jälkeen Newarkin Motordome suljettiin ja kaikkien lyhyiden ¼- ja ½-mailin ratojen kohtalo alkoi sinetöytymään.

Jarruja ei siis pyörissä ollut. Jos menoa piti hidastaa, niin se tapahtui maadoittamalla sytytysvirta ohjaustangossa olevalla maadoistusnappulalla. Kaasuttimissa ei myöskään ollut luistia, vaan se säädettiin täyskaasuasentoon. Oheisesta Indianin kuvasta käy konstruktio hyvin selville. Vauhtipyörä oli massiivinen ja sen tarkoituksena oli estää sytytys katkaistaessa liian voimakas moottorijarrutus jottei takapyörän pito irtoaisi.

Nämä kuvat ovat 1910 Indianin 1000cc kahdeksanventtiilisestä kisakoneesta. Aikansa Kunkku.






Edit Kokkonen, 19.12.2011, Profiluokka lienee kuitenkin ollut A eikä C, muutettu tekstiin.

[filtteri]

huimaa meininkiä,erikoisesti noi sylintereiden alaosat reijitetty siellä ei varmaan kummostakaan öljynkiertoa ole,näyttäis että öljysäiliö on lasiputki josta se tiputtelemalla voitelee minkä voitelee jos tuossa alakerrassa on kunnollinen roiskevoitelu olis lankkurata parin kierroksen jälkee melko pluikas.tietäjät jatkaa tästä....
jaa hetkinen onhan siinä ihan öljysäiliö,kyljessä oleva putki on vaan "mittari"

[ma^ko]

Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 m) pitkiä.

Ensinnusnus pilkunnussintaa, 12' ei ole 3,2 vaan 3,6metriä.

Aika huimaa oli kilvanajo, ilman jarruja, ilman varsinaista kaasun säätöäkään pitkin lankkurataa likemmes kaht hunttia. Vois tuntua "hieman" tarpeettoman vaaralliselta.

[Kokkonen]

huimaa meininkiä,erikoisesti noi sylintereiden alaosat reijitetty siellä ei varmaan kummostakaan öljynkiertoa ole,näyttäis että öljysäiliö on lasiputki josta se tiputtelemalla voitelee minkä voitelee jos tuossa alakerrassa on kunnollinen roiskevoitelu olis lankkurata parin kierroksen jälkee melko pluikas.tietäjät jatkaa tästä....
jaa hetkinen onhan siinä ihan öljysäiliö,kyljessä oleva putki on vaan "mittari"

Joo, kyllä siinä on öljysäiliö ja kampikammion kyljessä näkyy myös öljypumppu, joka painaa öljyn ensin nokka-akseleille ja edelleen päälaakereille josta sitten edelleen kampikammioon. Hukkaava voitelu joka tapauksessa. Tuolla öljysäiliön kyljessä olevalla käsipumpulla voi tarvitaessa antaa koneelle lisävoitelua.

Rakennusmateriaalina käytettiin 2 X 4 tuuman pattinkia, a’ 12 jalkaa (3,2 m) pitkiä.

Ensinnusnus pilkunnussintaa, 12' ei ole 3,2 vaan 3,6metriä.

Kyl selvät virheet on hyvä korjata. Kiitos. Korjasin myös alkuperäiseen tekstiin

[Kiiski]

Joo mittojen on syytä olla oikein, 11 tuumaa on optimi pituus mulkulle koska 12 tuumaa on jalka. Jokainen varmaa huomaa eron.

[Kokkonen]

Board track historiaa 2

Tuosta 1910 Indianista vielä muutama sana.
Ensiksi, lähdeaineistoissa puhutaan sekä neli- että kahdeksanventiilisestä koneesta, mutta tarkoitetaan kuitenkin tätä samaa neliventtiilikansilla varustettua OHV mallia. Harmillisinta seikka on silloin kun sama lähde käyttää hämäävästi molempia nimityksiä. Minun mielestä on oikein kutsua konetta kahdeksanventiiliseksi tai neliventtiilikansiseksi.
Kansikonstruktio oli Oscar Hedstromin ratkaisu parantaa edellisen F-kannellisen IOE koneen potentiaalia ja kestävyyttä. Jälkimmäistä siksi, että venttiileistä saatiin kevyemmät ja siten kestävemmät, potentiaalia tuli paremman täytön sekä nokka-akseleiden profiilin myötä. Imuventiilit ovat samankokoisia, mutta pakoventiilit eivät. Pienempi niistä säädettiin välysten avulla aukeamaan hieman ennen suurempaa. Menetelmällä pyrittiin vähentämään isomman kuormitusta.
Nämä Indianin kisakoneet olivat erikoistuotantoa ja vaikka ne olivat hinnoiteltu (350USD) ei niitä siltikään välttämättä tullut myyntiin, vaan tehdas vain lainasi ne tarkoin valikoiduille kuljettajille. (kuva 1)

Indianin voittokulku board track radoilla alkoi jo em. 998cc  IOE F-kansimallilla (kuva 2), joka valmistui 1908.

Excelsior IOE/OHC ja Cyclone OHV OHC koneineen sekä Hendersson nelisylinterisellä mallillaan koittivat antaa vastusta Indianille. Pitää huomata että Excelsior IOE oli lähes tuotantokone eikä spesiaalikisakone kuten Indian.

Harley-Davidson liittyi mukaan 1914, 11 K, IOE mallillaan (kuva 3)  ja sai oman 8-venttiilisen, Model 17, raaserinsa valmiiksi 1916 (kuva 4). Myös monet muut pienemmät merkit valmistivat board track kisapyöriä ja myivät niitä halukkaille, mm Mofa. Merkel, Pope, Thor.

1916 Ensimmäinen maailmansota ohjasi tuotannon ja huomion Euroopan verisille kisakentille. Board track kilvanajoon voitiin keskittyä uudestaan vasta 1918.
1919 kiellettiin alle mailin board track radoilla tapahtuvat kilpailut.
1922 alkaen maksimi koneiden koko kansallisissa mestaruusluokissa rajoitettiin 500cc:n. Tilavuus nostettiin 750cc:n vuonna 1926. Moottoripyöräkisat puuradoilla loppuivat 1928, autoilla ajettiin vielä vuoteen 1931.

Ohessa juutuubin aika hyvätasoinen, tsekkiläisen Frantisek Marikin, elävän kuvan pätkä vuodelta 1920 board track kisasta, hinauskäynnistyksineen. Kuvauspaikka ei ole kuitenkaan voine olla Daytona, FL, koska siellä ei liene koskaan moista rataa ollutkaan.


Indian Board Track Racing at Daytona

Tämän aiheen tiimoilta on paljonkin tietoa netin syövereissä. Valitettavasti vain oikean tiedon lyötyminen ei ole mitenkään helppoa, eikä sitä välttämättä edes tunnista. Totesin etenkin englanninkielisen Wikipedian sisältävän paljonkin virheellistä tietoa ja ilmeisesti sitä taas on käytetty monien muiden sivujen tietolähteenä, joten virheellisestä tiedosta on näin muodostumassa ”totuus”. Ei mitenkään tavatonta historiankirjoituksissa, kun asiaan ei perehdytä riittävällä syvyydellä, jota sääntöä en minäkään ole tässä noudattanut. Joten sillä varauksella....

Edit: 21.12.2011  Excelsior ja Cyclonen konetyyppejä tarkennettu

[Tuomo]

Kirjassaan "Historien om Harley-Davidson i Sverige" Aronsson mainitsee Tukholmassa olleesesta Velodromista, joka oli alunperin polkukupyörille, mutta että siellä kilpailtiin myös pratkillä 1924-1930?
333 m, voimakkaasti kallistettu, sementtiä. Kovimmillä jätkillä oli pyörinä 8-venttiiliset V2:t. Myös 90-luvun alun MCM-lehdessä oli muistaakseni parin aukeaman juttu aiheesta.

[twinspeed]

Tuosta Cyclonesta vielä sen verran, että vuonna 1914 tai -15 tämä keltainen kilpamoottoripyörä oli melko paljon aikaansa edellä. Cyclonen suunnitteli muuten Andrew Strand, ruotsalaissyntyinen ingenjööri ja almistaja oli Joerns Motor Manufacturing Company

Cyclonessa ei ollut pelkästään kansiventtiilikone vaan kannen yläpuolisella nokalla varustettu moottori OHC, josta saatiin ulos sen aikaisella matalaoktaanisella bensalla ja matalilla puristuksilla (5,5:1) noin 45 heppaa.

Nokka-akselin voimansiirto oli toteutettu kuningasakselilla; palotilat olivat puolipallonmuotoiset. Cyclonen laakerointi oli myös merkittävän kehittynyt. Ja C:n kaasutin näyttää siltä, että siinä olisi jonkinlainen kaasunhallintamekanismi tai luistisysteemi. Kaikki ei kuitenkaan ollut täysin ajan tasalla: Voitelun sanotaan olleen Cyclonen akilleenkantapää ja tästä syystä kone ei menestynyt pitemmillä radoilla... Valmistajalla ei ollut resursseja uudistaa moottoria tältä osin, koska suunnittelu ja valmistuskustannukset olivat nielleet lähestulkoon kaikki käytössä olevat massit.   


Myöhemmin Exelsior kopioi jonkin verran Cyclonea ja vuonna 1919 myös Exelsiorilla oli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu lautaratapyörä.

[Soikkeli]

http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.htm

Tuolta osia jolla voi aloittaa uuden vauhdikkaan harrastuksen, myös lompakko saa kyytiä.
Kilvan ajaminen ei ole ikinä ollut näin helppoa. Kavereitten kanssa voi tilata vaikka moottorit yhdessä niin säästää postikuluissa.

[eeko]

http://www.fredlangerestorations.com/8valvefhacovalportmotor.html
Linkistä uupui yksi kirjain, tässä korjattu.
-eeko

[Kokkonen]

Saksassa ainaksin Bielfeldissä on vielä vanha betoninen 333m pitkä rata jäljellä, jossa joskus pääsee vähän ajamaankin:

Motorcycle Board Track Racing in Germany, Harley, Indian, Excelsior SuperX

Darmstadtissa on myös järjestetty veteraani board track ajonäytöksiä, mutta radan kunnosta päätellen se olisi yhä käytössä oleva polkupyörävelodromi?

Motorcycle Board Track Racing Germany Harley 8 Valve Excelsior Super X

[Kokkonen]

Cyclonessa ei ollut pelkästään kansiventtiilikone vaan kannen yläpuolisella nokalla varustettu moottori OHC, josta saatiin ulos sen aikaisella matalaoktaanisella bensalla ja matalilla puristuksilla (5,5:1) noin 45 heppaa.

***

Myöhemmin Exelsior kopioi jonkin verran Cyclonea ja vuonna 1919 myös Exelsiorilla oli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu lautaratapyörä.

Hyviä huomoita. Näin se kuva rakentuu pala palalta.

Ensin Excelsiorista, jonka historiaa hämää jonkin verran se, että samannimistä pyörää valmistettiin sekä Britanniassa että USA:ssa, mutta nyt kyse on tuosta amerikkalaisesta, jonka tarina alkaa 1905 Chigacosta jatkuen vuoteen 1931, josta 1917 alkaen Excelsior Hendersonin brandillä. Brittiläinen Excelsior eli 1896 - 1961 ajanjakson.
Excelsior kehitti X-sarjan koneensa 1910 josta lienee myös väliin esille tuleva ilmeisen virheellinen tieto olemassa, että tedas olisi jo tuolloin tuonut OHC koneen radoille. (1. kuva alhaalla)

NYt minusta näyttää, että Excelsiorilla olisi ollut varsinainen OHV kone vasta 1920 luvulla, joten tuo OHC tuli aiemmin kisakäyttöön.

Tämän pitäisi olla 1914 Excelsior, näyttää olevan F kansilla, IOE.



Tässä OHC 1919



Cyclonen elinkaari oli ilmeisesti 1912 -1917.

[eeko]

Aiheeseen liittyen myynnissä Ruotsissa:
http://www.blocket.se/varmland/HD_1925_Boardtrack_racer_37737261.htm?ca=2&w=3
Eli lottovoittoa odotellessa.
-eeko

[Sami]

Tuollainen 8-venttiilinen 1912 mallinen Racer Indian on Tukholman MC Collection museossa nähtävänä ihan luonnossakin, ja entisöimättömässä kisakuosissa.

Lisäksi melkoinen kattaus entisöityjä lankkurataracereita ja uskomaton määrä vuosisadan alun laitteita. Ja ennen kaikkea, liki kaikki käsin kosketeltavalla etäisyydellä ja korkeudella.

Paikka jonne kannattaa tehdä reissu ihan erikseenkin, ja varata kierrokselle hyvin aikaa!

Onhan tämä linkki täällä varmaan joskus ennekin ollut...

http://www.mc-collection.com/mc.php