Moottoripyörien syntyjä syviä

[Redneck]

Tarkoituksena oli saavuttaa testiradalla (Montlhéry, Pariisista etelään) 90 mph (144,8 km/h) keskinopeus 500 mailin matkalla. Pyörät vietiin sinne ajamalla, 400 mailia. Sitten itse testi.

Hieno kertomus ja historiantietoa    Kokkoselle peukkuja näistä..

[Jussi]

Hatunnosto Kokkoselle, hieno stoori.

Jos mennään hiukan ajassa eteenpäin, niin lopullisen kuoliniskun Brittien moottoripyöräteollisuudelle taisivat kuitenkin antaa Japsit. Niin olisi käynyt Harleyllekin ilman AMF:ää ja lojaalia ostajakuntaa Jenkeissä. Kun tuuttihonda -69 ja 900 Kawa pari vuotta myöhemmin tulivat markkinoille, ei Briteillä sen paremmin kuin Harleylläkään ollut mitään tarjota tilalle. Britit sentään olivat lähellä päästä juonesta kiinni, esimerkkinä Triumph Trident ja pari muuta, mutta resurssit eivät enää siinä vaiheessa riittäneet. Edistyneiden, luotettavien ja tehokkaiden pyörien lisäksi Japanilaiset laittoivat hetkessä pystyyn kattavan ja tehokkaan jälleenmyyntiverkoston, asia johon esimerkiksi Italialaiset eivät ole koskaan pystyneet ja johon Briteillä ei ollut enää siinä vaiheessa resursseja. Ikävä tarina, joka suurelta osin johtui Kokkosen mainitmista syistä, ylimielisyys, kilpailutilanteen tajuamattomuus ja tyytyväisyys olemassa olevaan.

[Kokkonen]

Kiitos palautteesta. Moottorpyöräilyn historiassa on paljon mielenkiintoisia ajanjaksoja, persoonia, pyöriä ja muita kehitykseen vaikuttavia seikkoja.

Antoiko japanilaiset brittien moottoripyöräteollisuudelle lopullisen kuoliniskun? Kyllä niinkin voitaneen sanoa.  Joskin olen tällä hetkellä mieltä, että kyseessä oli itsemurha. Vähän riippuu miltä kannalta asiaa katsoo ja minkäväristen lasien läpi.

Kuten on jo tuotu esille, ei tuho johtunut yhdestä tai kahdesta virheestä, vaan niiden summasta.
Japanilaisten merkkien tulo brittimarkkinoille tapahtui vissiin vuonna 1960. Toki brittiteollisuus oli seurannut maailmalla tapahtuvaa menestystä, hieman sekavin tuntein ilmeisesti. Joku ei sitä uhkaksi nähnyt, joku taas kyllä. Edward Turner kävi 1960 Japanissa tutustumassa maan pyöräteollisuuteen ja raportoi siitä varsin kunnoittavaan ja myönteiseen sävyyn. Hän totesi että tehtaat ovat moderneja, tuotantolinjat, menetelmät ja koneet ovat uusia, materiaalit hyviä, työnjälki ja laatu erinomaista,  palkat alhaisia, työmoraali korkea ja kehittelyyn , suunnitteluun, muotoiluun panostataan paljon ja siellä on työssä alan huippuosaajia. Esim. Hondan ao. osastolla oli 400 henkilöä töissä. Tuotannosta sen verran että vuoden aikana Honda yksin valmisti enemmän pyöriä kuin koko brittiteollisuus yhteensä.

Mutta, mutta…. Turnerin, Sangsterin eikä muidenkaan päättävien henkilöiden tuleivaisuudenennusteet osuneet kohdalleen. Sillä kun menestyneet Japanilaistehtaatvalmistivat vain pienitilavuuksisia moottoripyöriä, alle 300 cc, niin päätelmä oli: „Hyvä, japanilaiset tarjoavat  pyörät nuorille aloittelijoille ja saavat näin harrastukseen mukaan lisää väkeä. Nämä siirtyvät myöhemmin suurempiin kokoluokkiin johon taas brittiteollisuus tarjoaa ajopelit. „

Britit eivät edes suojanneet omia pikkukokoluokan markkinoita, kuten esim italialaiset, jotka  kielsivät alle 350cc kaksipyöräisten tuonnin. Tämä liberalismi sinetöi brittien pienempien kokoluokkien pyörien kohtalon.

Ja kuinka sitten kävikään, 1965 tuli markkinoille Hondan 450 „Black Bomber „ ja 1969 Tuutti…..

[tyg]

Muistan lukeneeni että moottoripyöräteollisuutta ei brittien lama-aikoina koettu enää satsaamisen arvoiseksi bisnes-alaksi. Aikaisemmin moottoripyörä oli se johon brittiduunarilla oli varaa kulkupelinä.
Sillä kulki koko perhe parhaimmillaan sukulaisiin. Mutta duunarit alkoivat voida paksummin ja autoihin alkoi olla varaa. Mikä tietty oli statuksen kannalta silloin ykkösvaihtoehto.

Miksi japsit sitten satsasivat? Kauppa kävi?

[Redneck]

Miksi japsit sitten satsasivat? Kauppa kävi?

Johtuu siirtymävaiheesta kun motukasta tuli harraste- ja vapaa-ajanväline. 

[Raimo-Raato]

Tätä topikkia lukiessani on käynyt mielessä seuraavat pari kysymystä:
1) Onko japanin suurista (Jammu, Kwaka, Suitsa, Honda) yksikään käynyt lähelläkään luuhistamista sitten perustamisen?
2) Em. yhtiöt taitavat toimia edelleen toisistaan erillään eivätkä ole fuusioituneet tms?
3) Japseissa ei ole tainnut noiden neljän suuren lisäksi tulla tahi mennä merkittäviä moottoripyörävalmistajia? (Jos ei lättiksiä valmistanutta Rikuota lasketa)

Äkkiähän sitä tuon googlettelis mut mitä suotta kun meillä on Kokkonen 

[ma^ko]

Ainakaan Nippoonin valtamerkeistä yksikään ei ole pelkästään motoripyörävalmistaja.

[Kokkonen]

Tätä topikkia lukiessani on käynyt mielessä seuraavat pari kysymystä:
1) Onko japanin suurista (Jammu, Kwaka, Suitsa, Honda) yksikään käynyt lähelläkään luuhistamista sitten perustamisen?
2) Em. yhtiöt taitavat toimia edelleen toisistaan erillään eivätkä ole fuusioituneet tms?
3) Japseissa ei ole tainnut noiden neljän suuren lisäksi tulla tahi mennä merkittäviä moottoripyörävalmistajia? (Jos ei lättiksiä valmistanutta Rikuota lasketa)

Äkkiähän sitä tuon googlettelis mut mitä suotta kun meillä on Kokkonen  

Kiitos Raipe, mut kyllä mun tietämykseni on kovin pintapuolista  

1. Yksi tekijä noiden menestykseen on ollut vakaa taloudellinen tilanne. Rahaa tuli valtiolta, pankeilta, sijoittajilta. ( Muita menestyksen avaimia: Maailmansodan aikana aseteollisuudesta saatu oppi. Painevalu- ja liukuhihnatekniikan omaksuminen tuotannossa. Nopea tuotekehitys länsimaisten vastaavien tasolle.)

3. Noin parisataa muuta valmistajaa lienee ollut, mutta neljä suurta vei lopulta markkinat. Vanhimmat aloittivat toimintansa joskus 1900-luvun alussa.  50-luku lienee ollut kovaa kilpailun aikaa Jaappanissakin.

Meihatsu (Edit: kaksitahtisia) ja Meguro (Brittikopioita) liitettiin Kawasakiin
Tohatsu oli Japanin suurin mp-valmistaja 50-luvulla, DKW kopioita ja muunnelmia, meni konkurssiin 1964.
Bridgestone-niminen pyörä oli tuotannossa jonnekin 1970 asti, olisko suurin ollut 350cc.

[Pande]

Bridgestone-niminen pyörä oli tuotannossa jonnekin 1970 asti, olisko suurin ollut 350cc.

Sellaista väitettähän on esitetty, että kun Bridgestone samaan aikaan oli merkittävä rengastoimittaja muille valmistajille, niin näiden taholta tuli ukaasia, että ellei kilpailevien pyörien valmistus lopu niin loppuu rengastilaukset. Tiedä sitten mikä on totuus, ehkä he vain kokivat kannattavammaksi keskittyä renkaitten valmistukseen ja lopettaa pyörätuotanto. Joka tapauksessa esimerkiksi Bridgestone Hurricane näyttää ulkoasun perusteella ihan vastaavalta tuotteelta kuin isompienkin valmistajien tuonaikaiset laitteet.

[Tuomo]

yksikään japanilaismerkki ei ole pelkkien moottoripyörien valmistaja. eli konserniin pystyy tukeutumaan. emoyhtiöt taas hyväksyvät huonoja jaksoja paremmin kuin kvartaalitaloudessa elävät länsifirmat?? Hondahan tekee kaikenlaista missä on moottori ja paljon muuta, Kawasaki Heavy industries:la on telakkaa, lentokonetehdasta ym ym. Suzukilla taitaa olla näitä pienempi mutta kun autojakin tekevät niin ei kait ihan pikkuruinen kuitenkaan. Friikein yhtiöistä mielestäni Yamaha joka teki erilaisia musiikki-instrumentteja (tekevät yhä), mutta jossain vaiheessa johto päätteli että jotain muutakin vois kokeilla ja ryhtyivät tekemään moottoripyöriä.

Suzukilla ja kawasakilla on jonkinlaista yhteistyötä; käsittääkseni kawan KLV 1000  on nimeä lukuunottamatta Suzuki V-strom, vastaava diili oli jossain cruiserissakin.

[_Juha_]

mut hei onhan hooreellakin partavedet ja lompakot

eipä ole japsipyörillä mun tietääkseni huonoja aikoja ollut..ja miks olis,tuotteiden laatu&kehitys ja viimeistely vaan on ollut tähän päivään asti omassa luokassaan. sama autopuolella.

britit sähläsivät ja kuvittelivat paraller twineillään ajavansa maailman tappiin..kun trident tuli niin peli oli jo pelattu.

[Kokkonen]

yksikään japanilaismerkki ei ole pelkkien moottoripyörien valmistaja. eli konserniin pystyy tukeutumaan. emoyhtiöt taas hyväksyvät huonoja jaksoja paremmin kuin kvartaalitaloudessa elävät länsifirmat??

Tuosta voidaan tehdä vertailua britti-mp teollisuuteen. Mm. merkit Ariel, Triumph ja BSA olivat osat suurempia teollisuuskokonaisuuksia. Ariel kuului  Componentsille vuoteen 1932, jolloin emoyhtiöllä meni huonosti ja Jack Sangster osti mp teollisuuden omaksi yksiköksi. Triumph valmisti myös autoja ja moottoreita, mutta pyöräteollisuus ei kannattanut ja se myytiin Arielille 1935. BSA kuului ryppäseen nimeltä BSA  Group, jolla oli monenlaista tuotantoa pyörien lisäksi, aseita, työkaluja, busseja , konepajateollisuutta…. 1951 alkaen Triumph ja Ariel kuuluivat myös tuohon konserniin jossa oli myös Sunbeam BSA:n lisäksi.

No joo. BSA Groupilla pyyhki hyvin, etenkin sen moottoripyöräteollisuudella. Se teki rahaa. Mutta johtajat tekivät muualla virheinvestointeja ja rahat menivät sinne, eikä kultamunia munivan hanhen kehittämiseen jäänyt juurikaan mitään. Tarinan loppuhan tiedetään.

On siinä onkinmoinen ero Japanin malliin.

Syytän jälkiviisaana edelleen tehtaiden johtoa. Paljon parjatut lakot menevät samaan piikkin. Paremmalla johtamisella nekin olisivat olleet vältettävissä.

Suurin virhe tapahtui mielestäni kuitenkin  Britannian politiikkojen investointien painopisteen valinnassa Toisen maailmasodan jälkeen, kuten olen jo aiemmin kirjoittanutkin.  Tämä siis näin mp-harrastajan näkökulmasta katsottuna. Aseteollisuus ja pankit saattavat nähdä asian toisin.

[Kokkonen]

Aiemmin kirjoittelemani tiedot ovat peräisin eri lähteistä, netistä, kirjoista, lehdistä, jne…
Laitan muutaman omiin hatariin muistikuviin perustuvan havainnon kokemuksistani 70-luvun alkupuolelta.

Täytin 15 vuotta 1969. Sitä ennen oli jo pikku kokeiluja mopoista että moottoripyöristä. Tuohon aikaan vanhoja Jawoja löytyi halvalla, mekin kaverin kanssa saimme kympillä- parilla yhden 175cc latopyörän, oli seissyt siellä varmaan 10 vuotta. Uudet bensat tankkiin ja menoks. Sillä huristeltiin pikkuteitä.

Kylällä oli pari Hondaa, yksi 250 Dream ja yksi 305, molemmmat peltikotelorunkoisia. Ei ne hirveesti nuorta miestä kuitenkaan säväyttäneet. Ja joku A65 Suzuki. Se mikä säväytti oli isot Britit. Niitä käytiin kuolamaassa tien varressa kun väki palasi Imatran ajoista.

No sitten 1970, vielä alle kortti-ikäisenä pääsin kokeilemaan kaverin uudenkarheeta 250 A1 (?) Kawa Samuraita, joka oli jo ihan toiselta planeetalta kuin em. Hondat. Nyt Japseissakin oli putkirunko ja erillismittarit. Mun mielestä juuri tuossa kohtaa 69-70 he teki vät ison harppauksen muotoilussa , kylläkin brittien suuntaan ja voittivat sillä nuorison lisääntyvää kiinnostusta.

Siis pyörä piti saada. Iso Britti olisi ollut se mitä halusin, mutta, mutta…. 15-kesäisen palkka oli jotain 2,5 markkaa/tunti ja 500 â€" 650cc käytettyjen brittien hinnat olivat tonneja (olisko olleet jotain 3500 -5000 markkaa?). Ei yltänyt. Ostin 250 cc Jawan 350 markalla. Yks vanha 350 Enfield oli tarjolla, pyynti jotain 2000 mk…. Kävin kattomassa yhtä 500cc Tiger Trumppaa, kallis. 650 AJS, kallis, enkä olis saanut sitä 60 kg painollani ja vuoden Solifer Export kokemuksellani käyntiinkään. Kokeilin kyllä.

Kun vertaa noita Brittien hintoja japanilaisiin,  sen ajan palkkoihin,  sekä pyörien saatavuuteen, niin ei Japsien invaasio ollut mikään ihme. Mulle Britti oli toive, mutta en niihin Tigereihin, Bonnevilleihin tai Commandoihin rahallisesti yltänyt mitenkään.  Edes käytettyihin. Sillon kun ne vielä kiinnostivat.   Japsit oli helpompia. 350cc pyörät laskettiin tuolloin vielä isoiksi, niiden uusien hinnat olivat jotain 3500 - 3700 markkaa. 250 oli „normaali“ ja hinnat siten vielä edullisempia. SS125 Honda 2150 mk, CB750 maksoi pitkään 6800mk ja sellaiset voi ostaa vaikka Wiklundin tavaratalosta ja osamaksulla.  Briteillä ei ollut mitään tarjolla alle 500cc luokkiin.

Mun muistikuvan mukaan Briteillä ei ollut mitenkään huono maine tuolloin, ehkä se alkoi sitten pikkuhiljaa tulemaan, koska harrastajakunta oli nuorta, yleensä 16 - 20v, ja korjaustaidot sitä sun tätä, ja käyttö aika rankkaa. Jonka taas uudet Japsit kestivät. Nuoriso ajoi uusila pyörillä ja  niitä vaihdettiin vuosittain uusiin malleihin, joita japanilaiset merkit kilvan tarjosivat, kunnes  1975 moottoripyörävero  laittoi hommalle suitset.

Jos nuorison kiinnostus Britteihin oli vielä suurta aivan 70-luvun alussa niin se väheni kyllä voimakkaasti Japanilaisten tarjonnan ja saatavuuden ansiosta. Siinä missä Brittien maine huononi, japanilaisten parani. Vielä 60-luvulla ne olivat maineeltaan olleet „heikkoa halpiskamaa“. Myös käytetyt Britit hävisivät nopeasti pois markkinoilta, varmaan ulosheittohinnoin Ruotsiin ja loput romiksille. Ja tämä tapahtui nopeasti. Ainaskin vielä 70 â€" 72 Bonneen oli tarjolla Stormilta 750 cc sarjaa, Dunstallin katetta ja monenlaista muuta tarviketta. Ja pinssejä.

Jaa, Harley-Davidson….? Se oli olemassa, mulle vain lehtien sivuilla ja märissä unissa. Hinta oli jotain käsittämätöntä, yli 10 000 mk. Olisko ollut 14 000mk jossain Tekniikan Maailman sivuilla.

Japanilaisten lisäksi tuohon aikaan italialaiset pärjäsivät jotenkin mukana, Ducati 350 ja 450 malleillaan hetken ja Laverda sitten myöhemmin. Hetken sekin. Niin , Moto-Guzzi oli ja jäi, muttei se mikään nuorisopyörä koskaan ollut.

Venäläiset pyörivät myös hetken mukana IC:llä ja Dnepr:llä, sekä  tsekkien Jawaa oli tarjolla, mut ei niillä kukaan (tavallinen nuori) kehdannut enää ajaa ja vanhemmilla oli autot.

Muuta: 1974 alkaen asteittain tuli yleiset nopeusrajoitukset ja 1977 kypäräpakko.

Edit: muutama nipelitieto (nopeusrajoitukset, kypäräpakko) korjattu, Ural vaihdettu Dnepr:ksi

[Miska]

^Mielenkiintoista muistelua Kokkoselta, kiitos siitä. Antaa hieman perspektiiviä omalle harrastukselle.

[eeko]

Jees, hyvää juttua. Mullakin ensimmäinen pyörä, millä ajoin oli 175 Jawa,
sen aikaisen bändin rumpalilla oli, kilvetön tietenkin. Sillä ajettiin pääasiassa
hiekkamontulla ja "vähän" kylilläkin. Vuosi taisi olla -78 tai jotain. Yksi mielenkiintoinen
heppu oli vähän vanhempi, sillä oli chopperi jo siihen aikaan. Kytät aina riisui
kilvet siitä tasaisin väliajoin ja se haki ne toisella pyörällä takaisin.
Hailuotoralliin menijöitä aina kuolattiin ja silloin jo päätin, että tuohon
mä lähden mukaan ja hommaan pyörän. Ai niin, maatalossa palkka oli ensimmäisenä
kesänä 25 mk/päivä ja toisena 30 mk, kuusipäiväistä viikkoa tehtiin.
-eeko