Moottoripyörien syntyjä syviä

[Tuomo]

(Edit Kokkonen, jaoin tämän aiheen omakseen "Kustomoinnin In ja Out" aiheesta)

mutta mielenkiintoisen akateeminen aihe kyllä. mä oon joskus miettiny ihan tehdaspyöriä:

miks amerikkalaisen pyörän perusprofiili oli/on kapeekulmanen V2 ja pallorenkaat, matala takapää. rystpää tuli aluks 18-tuumasilla mutta  vaihtu sittemin 16-tuumasiin

miks briteissä taas oli hiukan pienemmät, mutta ennenkaikkee järestään rivikoneet? Alkuaikoina oli JAP ym v-koneita, mutta oliko triumph Speed twin sitten niin ylivoimainen että vastaava piti olla joka merkillä ja v-koneet jäi unholaan? paksut renkaat ei menestyny (sunbeamin eräs kokeilu)

italialaisten v-koneet 90-asteisia, ducati, moto guzzi, moto morini. ja ykspyttyset makaavalla sylinterilla , aermacchi, moto guzzi

saksassa boksereita  bmw lisäks zyndapp:lla. konedesign ei muualla saanut pidempiaikaista kannatusta

joka japsimerkin malliston suuren osan muodostavat poikittaiset rivineloset, näin ei ole muilla valmistajilla

[Kokkonen]

Vähäisessa määrin akateemikko, pohtii vain vähän akateemisesti vähän joitain näitä  pussihousuosaston juttuja:

Harleyn 45 asteen V-Twin lienee kompromissi käytänöllisen ja optimaalisen väliltä, kun veljekset sitä 1900 luvun alussa polkupyörään runkoon sovittelivat. Suurempi kulma ei olisi oikein sinne passannut. V-kone, koska se on kapea; kaksi sylinteriä, koska siitä tulee potkua enemmän kuin yksipyttyisistä. 45-asteen sylinterikulma tekee koneesta pitkäiskuisen kun halutaan suurta iskutilavuutta.

Italian 90 kulman twinit ovat aika ”uusia”. Guzzi 1967. Tolla heidän ratkaisullaan on haettu ilmeisesti boxeriin verrattuna enemmän kanttausvaraa, silti painopisteen ollessa edelleen alhaalla. Siis eräänlainen kompromissi sekin. Ilmeisesti parempi ilmajäähdytys ja sopivuus kardaanivedolle lienevät olleet suunnittelussa tärkeinä pointteina.

Ducatilla oli eka kisa-proto-versio tuosta 90 asteen twinistään (L-Twin)1963. Tuotantopyörissä 1970. Luulisin että tuolla haetaan kapeutta ja alhaista painopistettä. L-mallilla lisäksi parempi (ilma)jäähdytys.

Boxeri onkin sitten vanhempi konstuktio, oliskos Douglas ollut ensimmäisiä joskus 1907, joskin moottori oli pitkittäin. Tuolla saa ainakin matalan moottorin, matalan painopisteen ja 180 asteen syliterikulma lienee aika optimaalinen. Bemari teki ensimmäisen boxerinsa joskus 1920 ja oman moottoripyöransä 1923, jossa kone oli poikittain ja kardaaniveto.

Rivimoottoreita on ollut kauan pyörissä, mutta varhaisimmat olivat pitkittäin, FN 1905 lienee ensimmäisiä, nelisylinterinen 360 cc.  Kardaaniveto ja puhtia koneessa lienee perusteet tähän ratkaisuun. Vastaavaa löytyy muiltakin merkeiltä.
Japanian poikittaisten rivinelosten menestys perustunee tehoon, hintaan, tyylikkyyteen ja oikeaan markkinarakoon. GP-radoilla italialaiset pärjäsivät rivinelosillaan 1950 alkaen, (Gilera nelonen 1948), mutta ongelma noissa oli niiden luotettavuus ja kalleus. Japanilaiset saivat nuo pulmat ratkaistua. Honda voitti 1965 kaikkien viiden luokan maailmanmestaruudet ja 1966 alkoi tuolta pohjalta kaupallisen version suunnittelu ja 1968 esiteltiin CB750.
MV-Agustalla oli kaupallinen 600cc  poikittainen rivinelikko 1965, mutta lie ollut kallis. (öh, tuota, ruma se ainakin oli, mun mielestä)

(Edit typoja)

[Tuomo]

joo ilman muuta joka moottorityypillä on omat hyvät ja huonot puolensa  ja tekniikan kehitys vaikuttanut siihen mikä milloinkin ollut mahdollista tai järkevää tai sopiva kuhunkin käyttötarkoitukseen

mut oikeeastaan se mitä ihmettelin oli että eikö briteissä ollut markkinoita brough superiorin tai vincentin kaltaisille isoille v2:lle, vaikka hiukan halvimmillekkin, vaan että kaikki väänsivät rivikakkosia

tai että oliko hd:llä, inkkarilla, excelsior-hendersonilla yms vakavaa yritystä tehdä mitään alle 750 cc laitetta? jos oli niin mikä oli ettei menestynyt

[ma^ko]

Aikakauden tyypilliset liikenneolosuhteet on vaikuttanut myös huomattavasti prätkien kehitykseen. Jenkeissä pitkät välimatkat ja avarat ajo-olosuhteet isossa osassa käyttöaluetta. Pyörän piti omata tietty suorituskyky ja toimintavarmuus sekä toimintasäde. Riittävän varmatoiminen ja suorituskykyinen moottori ja riittävä säde vaateina vaati ison polttoainesäiliön ja suuren varsin matalaviritteisen moottorin. Pyörästä tuli väkisin varsin pitkä ja raskas, tarvitsi tukevat(=paksut) renkaat ja hallintaa helpottamaan leveän ohjaustangon. Britanniassa taas välimatkat ei olleet kovinkaan pitkiä, kaupungit ahtaita ja tiestö mitä sattui ja tiestön ulkopuolella oltiin skutsissa kun taas jenkeis isossa osassa maata oltiin preerialla. Eurooppalaisen pyörän piti olla kompakti ja ketterä, valtaosahan oli singlejä. Suorituskykyä jos kaivattiin malliiin, niin kun piti säilyttää kompaktius ja keveys, oli korkeampi viritteinen rinnakkais-twini oikeastaan ainoa ratkaisu. Muutamia isoja ja raskaita eurooppalaisiakin pyöriä tehtiin markkinat vaan oli hyvin rajalliset. Markkina-alueilla erilaiset vaateet ja ja varsin heikostihan ameriikan raskaat cruiserit pärjäsi kotimarkkinoillaankaan brittipyörille ja myöhemmin japseille. Valmistahjista yksi säilynyt hengissä ja sekin "kuolinkoreissaan" useamman kerran luultu jo menetetyksi, vaikka nykyisin kai meneekin kohtuullisesti.

[Hemuli]

...tai että oliko hd:llä, inkkarilla, excelsior-hendersonilla yms vakavaa yritystä tehdä mitään alle 750 cc laitetta? jos oli niin mikä oli ettei menestynyt

Olihan Inkkarilla 500cc Scout, HD:lla Hummer ja myöhemmin italialaista alkuperää oleva 350cc Aermacchi. Myöhempinä aikoina Buell teki 500cc Blastia.

Mutta kyllä ameriikanmerkkien asiakaskunta on niin kaavoihinsa kangistunutta että ei niille kelpaa mikään normista poikkeava. Tämä nähtiin Buellin pieninä myyntilukuina, Vrodin myynnin kangertelemisena puhumattakaan XR1200 Sportsterista.

[Kaaleppi]

Aiheeseen liittyen oon miettinyt seuraavaa, hyvin usein hollywood leffoissa päähenkillöllä/sankarilla/pahiksella alla möyryää iso sportti-Ducati.
Mistähän moinen johtuu?
Onko kyseessä ulkonäköseikat?
Tehtaan onnistunut lobbaus?

[ma^ko]

Onnistunut lobbaus ja Ducatin "status". Hyvin monelle hiphop/skeitti what so ever sukupolven edustajalle "the machine" on Ducati, HooDee on pappamopo.

[Kiiski]

Aiheeseen liittyen oon miettinyt seuraavaa, hyvin usein hollywood leffoissa päähenkillöllä/sankarilla/pahiksella alla möyryää iso sportti-Ducati.
Mistähän moinen johtuu?
Onko kyseessä ulkonäköseikat?
Tehtaan onnistunut lobbaus?

Oikea termi on tuoteasettelu.

[ma^ko]

Eipä vaan taida noissa Hollywood tuotoksissa oikeastaan mikään tuotemerkiltään tunnistettava esine esiintyä ilmaiseksi.

[Kokkonen]

rystpää tuli aluks 18-tuumasilla mutta  vaihtu sittemin 16-tuumasiin

miks briteissä taas oli hiukan pienemmät, mutta ennenkaikkee järestään rivikoneet? Alkuaikoina oli JAP ym v-koneita, mutta oliko triumph Speed twin sitten niin ylivoimainen että vastaava piti olla joka merkillä ja v-koneet jäi unholaan?

ma^ko toi esille minunkin mielestä merkittäviä seikkoja Euroopan ja USA pyörien rakenteeseen vaikuttavista seikoista. Varmaan teiden kunnnon parantuminen vaikutti siirtymiseen 18:sta ja 16-tuumaiseen.

Yksi merkittävä seikka eroon oli maanosien erilainen taloustilanne. Amerikassa väki alkoi siirtyä autoihin ensimmäisen maailmasodan jälkeen ja moottoripyörien piti kilpailla niiden kanssa asiakkaista. Pyörän piti olla vankka ja kuljetuskapasiteettia paljon. Harleyn pelasti sopimukset valtion kanssa, poliisi ja armeija käyttivät heidän pyöriään.

Euroopassa taas 1920-luvun alussa oli oikea pyöräbuumi, uusia merkkejä syntyi kuin sieniä sateella. Tosin monet ostivat moottorinsa valmiina, mm JAP oli suosittu. Yksisylinterisiä, V-tai rivikoneita. Yksi merkittävä tapahtuma oli vuoden 1929 pörssiromahdus joka poisti useita merkkejä markkinoilta. Romahduksen jälkeen näyttää isot V- ja rivikoneet hävineet Euroopan valmistajilta ja tarjonta siirtyi pienempiin koneisiin. Hinta....persaukiset asiakkaat.

Myös Triumph oli vararikon partaalla 30-luvulla, mutta Arielin omistaja pelasti sen. Ilmeisen hankala persoona Edward Turner tuli Trumpalle suunnittelijaksi ja rakkaudesta twineihin sai aikaiseksi 500 cc Speed Twinin (1938), joka taisi olla eka oikea parallel twini. Hyvin merkittävä moottoripyörien merkkipaalu joka tapauksessa, vaikka pyörä sinällään on jonkun mielestä yliarvostettu. Kone oli joka tapauksessa kevyempi, kapeampi ja tehokkaampi kuin vastaavan kokoiset yksimukiset. Hinta jäi alhaiseksi, koska käytettiin ”vanhaa” runkoa mahdollisimman pienin muutoksin. Jippo menestykseen oli markkinointi: kun markkinoiden muut moottoripyörät olivat järjestään mustia, Turner valitsi väriksi ”Triumph Amarath Red” in ja myyntislogan kuului “Buy Triumph and be different and edgy - but still stay safe.”


edit typo

[Jack]

Hemuli viitannee Inkkarin 500cc Scoutilla 741'een. Se oli sotapyörä, joka valmistettiin ihan USAn sotakoneiston specsien mukaisesti, eli kuutiomäärä oli ennalta määrätty. (mikäli en ihan väärin muista, voin tarkistaa kirjallisuudesta jos tarvitaan)
Joten en puhuisi yrityksestä. Niitä tehtiin kumminkin ihan pirusti. 

[turner]

Brittipyörien moottorityypin vakiintuminen parallel-twineihin johtui nähdäkseni Hopwood, Page, Turner trion vakiintuneesta asemasta suunnittelia guruina, koska kyseiset herrat kiersivät jättämässä jälkensä aika monessa firmassa ristiin rastiin...työsaralta löytyy singleä, v-twiniä, kisa-sinkkua jne...

jotenka näkemystä kyllä löytyi .mutta luullakseni aikakausi 50-60 luku vaikutti valta-merkkien(BSA,NORTON,TRIUMPH) ankkuroitumiseen parallel-twiniin, runsaasta vanhan-ajan(10-30luku) britti-merkkien vähentymisestä ja tämän trion isojen pyörien menekistä???

Saarivaltakunnan maaperällähän valmistettiin varmaan lähestulkoon jokaista konstruktiota mitä motskariin vain voi kuvitella ( ja myös niitäkin mitä ei voi kuvitella).

Näiden herrojen kehittämien "kantamallien" mukaan sitten jatketiin ja jatketiin twinien viitoittamaa tietä ja loppulinen koko oli se 750-850, josta erään tiedon mukaan vanha Edvard olisi repinyt tapetit seinästä(oli äärimmäisen mustasukkainen luomuksistaan).

On hauska spekuloida ajatuksella miltä historia näyttäisi jos esimerkiksi Val Page olisi käyttänyt J.A.Prestwich:n vuosiltaan olevia scketchbookin sivuja jne...voisi BSA olla toisen näköinen??

ja kyllähän Britti-twini on oiva peli Euroopan baanoille...ja kurvikaisiin teihin.

[Kokkonen]

Brittipyörien moottorityypin vakiintuminen parallel-twineihin johtui nähdäkseni Hopwood, Page, Turner trion vakiintuneesta asemasta suunnittelia guruina, koska kyseiset herrat kiersivät jättämässä jälkensä aika monessa firmassa ristiin rastiin...työsaralta löytyy singleä, v-twiniä, kisa-sinkkua jne...

****

Näiden herrojen kehittämien "kantamallien" mukaan sitten jatketiin ja jatketiin twinien viitoittamaa tietä ja loppulinen koko oli se 750-850, josta erään tiedon mukaan vanha Edvard olisi repinyt tapetit seinästä(oli äärimmäisen mustasukkainen luomuksistaan).

On hauska spekuloida ajatuksella miltä historia näyttäisi jos esimerkiksi Val Page olisi käyttänyt J.A.Prestwich:n vuosiltaan olevia scketchbookin sivuja jne...voisi BSA olla toisen näköinen??

Val Page, Bert Hopwood ja Edward Turner on ollut merkittävä kolmikko  n. 1925 â€" 1975 brittien pyöräteollisuudessa. Voisi kai joukkoon lisätä Doug Helenkin. Heidän saavutuksiaan kiistämättä, voidaan tietty spekuloida aiheella, että oliko heidän, erityisesti Turnerin,  vaikutus myös osaltaan syytä brittipyöräteollisuudan romahdukselle 1960-luvun lopulla?

Kun samat miehet olivat vuorollaan ja yhtäaikaakin suunnittelemassa eri merkkien pyöriä, niin lopputulos oli myös jokaisen merkin kohdalla saman suuntainen, parallel twin... eikä mitään todellista kehitystä tapahtunutkaan.
Turnerin persoonasta on paljon erilaisia tarinoita. Hän tiesi mikä myy ja miten varovasti kehitystä pitää viedä eteenpäin jotta myynti säilyy. Yksi johtava teema hänellä lienee ollut, ettei saa tehdä suuria muutoksia kerralla. (Vrt. H-D, mitkä olivat reaktiot  Evojen, TCn, puhumattakaan V-Rodin julkaisuista). Tuo konsepti toimi aikansa. Mutta se jarrutti innovaatoita ja esti tarvittavaa kehitystä. Kerrotaan Hopwoodin suunnitelleen 1943 700cc nelisylinerisen rivikoneen Triumphille, mutta Turner keskeytti projektin. 1961 Hopwood ja Hele esittivät konseptin kolmisylinterisestä koneesta, mutta sekään ei saanut tuulta. Joskin Turner itse työskenteli 1966 nelisylinterisen isotilavuuksisen koneen kimpussa, mutta sitäkään ei sitten valmistettu. Hän ei ollut myötämielinen kilpailutoiminnalle ja suhtautui epäillen virityspalikoihin sekä hänen mielipiteensä että 650cc on raja 360 asteiselle brittitwinille. Hän piti tarkasti kustannukset niin alhaisina kuin mahdollista, mitään turhaa ei sallittu.
Kehitys näyttää kulkeneen hyvin varovaisesti ja mitään suurta askelta ottamatta, luottaen vanhaan konseptiin.

Turner oli vielä mukana BSA ja Triumphin 350 dohc koneen suunnittelussa, mutta sitten olikin tehtaan rahamassi tyhjä eikä konekkaan ollut ihan valmis.....


Edit typja

[turner]

Juurikin näin kuin Kokkonen kirjoitti...seitkyt luvulle tullessa oli väki suunnittelu puolella nuortunut ja omasi laajempaa näkemystä...viimeiseen asti ne kokeili ja yritti.

BSA:n speedway projekti hyvänä esimerkkinä ja kokkosen mainitsema "fury", hienoja projekteja  mutta moisia Teknisiä urakoita ei viedä läpi ilman pitkiä testijaksoja ja rahaa...siihen parit kunnon lakot päälle sekä näitä paljon spekuloituja raivoontuneitten työläisten "sabotaaseja" osien valmistuksessa.

voi vaan kuvitella millainen tunnelma siellä Meridenissä on ollut? yrittiväthän työntekijät perustaa sitä osuuskuntaa vielä siinä lopussa mutta ei auttanut...

Näistä Meridenin viime ajoista löytyy muuten hyvä dokkari tubesta palasteltuna.
mielenkiintoisia yksityiskohtia, oppilastöinä suunniteltavien uusien proto-mallejen kuvat varsinkin.

Bsa:n speedway moottori projekti olisi voinut säilyttää merkin hengissä, tosin varsin marginaalisen pienenä mutta kuten sanottu aika ja raha loppui kesken ...

Triumphin "diana" mootoriproto taisi antaa pohjan Hinckley tripleille?  ideoita löytyi,

ps:omistaako kukaan foorumilaisista Weslake speedway moottoria??

[Kokkonen]

saksassa boksereita  bmw lisäks zyndapp:lla. konedesign ei muualla saanut pidempiaikaista kannatusta

Kyllä tuo boxer on saanut kannatusta muuallakin, pitää vaan katsoa oikeaan ilmansuuntaan ja vilkuilla vähän taaksepäin. 

Toinen maailmansota on siinä missä ensimmäinenkin sekä 1929 pörssikriisi, varsin merkittävä merkkipaalu myös moottoripyörille ja moottoripyöräilyyn.
Jos ensiksi nämä boxerit.
Saksalaisilla oli 41 - 45 käytössä BMW K75 kansiventtiilikone, normaalilla 180 asteen boxerilla, joka ei ollut kaikein sopivin maastokäyttöön, joten Zündapp KS750 olikin 170 asteisella ja AWO700 166 asteisella. Viimeksimainittua ei tainnu paljon hihnalta ulos tulla. Mutta noita kahta muuta kuitenkin, yhteensä joitain kymmeniä tuhansia (?). Ja sivuvaunuilla.
Neukut vartailivat 1941 Harrikkaa (W tai R 750 ?) ja  BMW R71 sivuventtiilikoneita ja päätyivät kopioimaan jälkimmäistä paremman ilmajäähdytyksen takia. "Syntyi" M72. (Kopoihan Harrikakin tuota R71 konetta, joskaan XA:ta ei sitten valmistettu kuin n. 1000 kpl, kun amit pääty WLA:n sotapyörässään)
Syynä sivuventtiilitekniikan suosioon itämaalla oli ja on sen yksinkertaisen tekniikkansa puolesta sopivuus massatuotantoon ja helppo huollettavuus. Samaa masiinaa valmistetaan Kiinassakin ja suuria määriä. Sotatantereella kuin myös aroilla pyörän raketeellinen vaatimus on samaa mitä oli joskus aikanaan Ameriikassa, vankkaa ja raskasta, massa korvasi tekniset hienoudet. Suuret määrät, halpa hinta, helppo korjattavuus, ei tehot eikä päästöt pelaa noissa olosuhteissa kovinkaan korkeata roolia.
Dnepr boxeri on kansiventtiilikone, ja sitä tulee edelleen hihnalta (?)

Boxeri vankalla rungolla on yhä noissa maisemissa "in".  Ja määrissä löytyy...