Moottoripyörien syntyjä syviä

[Jugi]

Harley-Davidsonin ja muiden USA:laisten moottoripyörävalmistajien V2-moottorien synty oli alunperin seurausta 1900-luvun alkuvuosien tehokilpailusta eri valmistajien välillä. Indian oli ensimmäisiä tehtaita, joka julkaisi V-Twin moottorin vuonna 1907. Harley-Davidson seurasi perässä julkaisemalla vuonna 1909 ensimmäinen V-twininsä, joka kehitti huimat 7 hevosvoimaa.

[Joksa]

(Kopoihan Harrikakin tuota R71 konetta, joskaan XA:ta ei sitten valmistettu kuin n. 1000 kpl, kun amit pääty WLA:n sotapyörässään)

http://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_XA
http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_841
"The Indian 841 and the Harley-Davidson XA were both tested by the Army, but neither motorcycle was adopted for wider military use. It was determined that the Jeep was more suitable for the roles and missions for which these motorcycles had been intended"

Pitkittäinen Bokseri (tai Indianin V-kone) olisi hyvinkin voinu tolla parempi vaihtoehto, mutta Jeepin katsottiin olevan omiaan yleissota-ajoneuvona

[Kokkonen]

Tuo Indianin V-kone olis varmaan ollut parempi maastossa kuin es mes sakujen boxerit. Ei olis pytyt raapineet spoorien reunoja.

Willys hakkaan valmistusmäärissä mennen tullen WLAn n. 600 000 vs n. 90 000 + varaosista kootut, mutta WLA oli kuitenkin "se" amien sotapyörä.

Ehkä XA ja Indian 841 oli sitten liian kalliita ja tuoreita konstruktoita?

[Joksa]

Ehkä XA ja Indian 841 oli sitten liian kalliita ja tuoreita konstruktoita?

Hintaan tuossa XA-artikkelissakin viitataan. "The XA was expensive and, by the time production had begun, it was clear that the Jeep was the Army's general purpose vehicle of choice. The less advanced but cheaper WLA was considered sufficient for its limited roles."

[Kokkonen]

Vielä toisen maailmansodan jälkeiseen aikaan. Maailma muuttui. Moottoripyörärintamalla tapahtui paljon erilaisia asioita.

Väittäisin että yksi niistä on kaksitahtisten valtakausi aina vuoteen 1970.  Ehkä hieman pidemmällekin. Mutta sanotaan noin. Sodan jälkeen pienten kaksitahtisten tarjonta ja kysyntä nousi huimasti. Varmastikin alhaisten valmistuskustannusten takia. Maailman jälleenrakennuksen aikana lienee yksityisen varallisuuskin ollut rajallista, mutta tarve liikkua ja kuljettaa  ei varmana hävinnyt mihinkään.  Esimerkkinä kaksitahtisista  voitaisiin ottaa vaikka saksalainen DKW RT 125 pyörä. Siksi että se on maailman kopioiduin, maailman toiseksi eniten valmistettu ( 5 milj) ja Saksan eniten valmistettu, pyörämalli (400 000 kpl, 1939 -1965). Kopioita siitä tekivät mm. Harley, (Hummer ja S-125), BSA (Bantam), IFA, MZ, Sokol, Moskva, Moto Morini, Csepel, Yamaha (YA-1), jne…

Monet muutkin valmistajat innostuivat kaksitahtisten tuotantoon, Ossa, Montesa, Jawa…

Villiers, Scott, Zündapp, Sachs sekä lukemattomat muut,  sekä lopulta nousevan auringon maan merkit,  täyttivät asuinpallomme alimmat ilmakerrokset sinisellä savullaan.

[Kokkonen]

italialaisten v-koneet 90-asteisia, ducati, moto guzzi, moto morini. ja ykspyttyset makaavalla sylinterilla , aermacchi, moto guzzi

Tuo Italian makaava sylinterityyli on mun mielestä Moto Guzzin vaikutusta. Heidän eka koneensa joskus 1924 oli 500cc ja tuolla poikkeuksellisella konstruktiolla. Kun se vielä osoittautui toimivaksi, luotettavaksi ja nopeaksikin, niin miksipä ei sitä muutkin olisi matkineet. Aermacchin koneet olivat samaa Guzzi tyyliä ja löytyy niitä muitakin. Lisäksi II maailmasodan jälkeen Italiassakin sama suunnitteluporras kiersi tehtaasta toiseen, vieden osaamistaan mukanaa, samaan tapaan kuin Brittein saarillakin tapahtui.

Btw Guzzi rakensi 120 asteisen V-Twinin 1934.

[Tuomo]

toi 120 asteen V2 oli kisakoe, ei katuversio. Guzzi:lla muutenkaan ei kisapyörissä lukkiuduttu mihinkään, konstruktioita oli 1-pyttysestä V8:iin, väliin jää esim ahdettu 3-sylinterinen rivikone.
katukäytössä sen sijaan mainittu makaava 1-pyttynen oli hallitseva kunnes v2 tuli 60-luvun lopulla.

[mikira]

...Tuo Italian makaava sylinterityyli on mun mielestä Moto Guzzin vaikutusta. Heidän eka koneensa joskus 1924 oli 500cc ja tuolla poikkeuksellisella konstruktiolla. Kun se vielä osoittautui toimivaksi, luotettavaksi ja nopeaksikin, niin miksipä ei sitä muutkin olisi matkineet...

Muistelen jostain lukeneeni että Guzzin eka 500cc V-kone oli Fiat 500 auton eka protossa, mutta tuotantoon otettu koneeseen oli sylinterit väännetty vierekkäin.

[Kokkonen]

Tavailin myös jostain saksalaisilta sivuilta, että tuon 90-asteisen "Guzzi" koneen olisi alunperin jossain 50-luvun lopulla kehitellyt "työttömäksi" jäänyt  Guzzin kilvanajo-osasto uuteen Fiat 500:n. Sitten 60-luvun puolivälissä projekti aktivoitiin uudestaan kun Italian viranomaiset pyysivät tarjousta uudesta moottoripyörästä. Kone sovitettiin moottoripyörään ja kardanivetoon passaavaksi.

Näin jälkeenpäin on helppo sanoa, että hyvin pojat hommansa hoitivat.

[Hemuli]

Samansuuntaista tarinaa olen itsekin kuullut, Guzzi käytti kuulemma pitkään autotyyppistä kytkintä jossa oli sama levy kuin pikkufiiatissa.

[Tuomo]

selvennykseksi,  tuo 120 asteen kisa-V2 oli asennuttu "tavanomaisesti", ei pitkittäin kuten nyky-Guzzeissa.



Guzzi lopetti kisatouhut vuonna -57, viimeisimmäksi yritelmäksi 500 cc luokassa jäi jo mainittu Ottovalvole MOTO GUZZI 8 CILINDRI SOUND. Kisaosaston Giulio Cesare Carcano ja ja kumppanit keskittyivät siis jatkossa arkisempiin hommiin.  Tuli idea vahvasta 4-tahtikoneesta, joka kuitenkin olisi valmistuskustannuksiltaan järkevä (=työntotankokone). Kaksi sylinteriä oli riittävä määrä. 90 asteen kulma valittiin tärinöiden vähentämiseksi (90 asteen v2:ssa 1. kertaluvun massavoimat voidaan tasapainottaa (ilman tasapainotusakseleita)). http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html

Ihan heti ei kuitenkaan uskallettu heittäytyä raskassarjalaisen prätkän tuotantoon. Haettiin yhteistyötä Fiat:n kanssa, ensin 500 cc ja myöhemmin 650 cc koossa, Fiat:n vaihdelaatikko. Kone mahtui hyvin auton takapaksiin ja tehokkaampi (34 hp) versio antoi hyvän suorituskyvyn. Testit jatkui pitkään, mutta sitten Fiat vetäytyi projektista.


Samoihin aikoihin Italian armeijalla oli kiinnostusta 3x3 -hyötyajoneuvolle vuoristokäyttöön (3 pyörää, kaikki vetävät). Tässä käyttiin 750 cc V2:sta. Testeissä vekotin osoittautui liian kömpelöksi.



Hiukan myöhemmin Italian liikennepoliisi ilmoitti tarpeesta saadaa tehokkaampi masiina 1-sylteristen Falconeiden korvaajaksi. Aiemmista projekteista käytettiin lohko, mutta muuten kone suunniteltiin uusiksi. Autotyyppinen kytkin, laturi ja startti. Testaukseen päästiin -64. Projektia esiteltiin muillekin, mm. californian highway patrollille. Siviilimalli esiteltiin Milanon showssa -65. Tuotento alkoi seuraavana vuonna poliisi ja vientimalleilla, normikauppoihin Italiassa laite, V7, tuli -67.



Tämä jäi GCC:n viimeiseksi pyöräksi. En nyt muista erotettinko hänet vai pakotettiinko eroamaan, mutta tapaus jätti pahan maun. V7 edelleenkehitti sitten muuan Lino Tonti, joka oli aiemmin työskennellyt esim. Aermacchilla ja Gileralla. Hänen tärkein työnsä oli uuden, sporttisemman rungon kehittäminen, joka tuli sit esiin mallissa V7 Sport.



Homma lähti sitten versioitumaan, koneen tilavuutta kasvatettiin pikkuhiljaa. Amerikkoihin meni malleja Ambassador, Eldorado ja California. Oli urheilullisempaa (mm. le mans) - pyörää ja  vähemmän urheilullista automaattivaihteista pyörää (convert) ynnä muuta.

82-83 paikkeilla koneen ulkonäkö muuttui kun pyöreät sylinterit korvattiin kulmikkailla, kaikki eivät tykänneet uudesta lookista. ihan kuin vastaava olisi kuultu myös jossain muussa yhteydessä... Myös bensatakin ulkonäkö käväisi kulmikkaampana palatakseen takaisin pyöreämmäksi. Linjaston päämalliksi ajautui jenkkihenkinen California (jossa Tonti-runko yhä käytössä tänä päivänä). Urheilumalleihin kehiteltiin uusia runkoja ja neliventtilikoneita (dr. john ym) yms. Mutta pääpiirteissään rakenne on yhä uskollinen GCC:n suunnitelmille.


Jossain vaiheessa isolohkon piirustukset skaalattiin pienempään kokoon ja saatiin pikkulohko. Alkuperäinen 350 cc & 500 cc koko on siinäkin kasvanut 700 cc:n. Sit välillä ollut ohjelmassa kaikenlaista muutakin, esim. johtuen yhteisestä omistuspohjasta Benellin kanssa.


Nykyään Moto Guzzin omistaa Piaggio, jonka laariin kuuluu myös esim. Aprilia.

aina välillä merkin jatko näyttänyt hyvinkin heikolta, vuosittaisia tuotantolukuja saatettu mitata muutamissa tuhansissa.

Merkin synnystä:

Carlo Guzzilla oli idea moottoripyörästä, yksi makaava sylinteri, 4 tahtia, poraus suurempi kuin isku, 500 cc. Ensimmäinen maailmansota keskeytti haaveilut, mutta Guzzi tutustui kahteen lentäjään Giurgio Parodiin ja Giovanni Ravelliin. Voimat yhdistettiin. Parodi oli rikasta sukua, hänen isänsä rahoitti yrityksen perustamisen. Merkin nimeksi piti aluksi tulla G.P., mutta sekaannusten välttämiseksi Parodi pudoteettiin pois. Ravellin, kuuluisan kilpa-ajajan, piti toimia mainostavana keulakuvana, mutta hän menehtyi lento-onnettomuudessa muutama päivä sodan loppumisen jälkeen. Guzzin logon kotka tulee hänen lennostostaan. Alkuperäistä lentokonehenkistä moottoria jouduttiin yksinkertaistamaan, mutta lay-out oli tämä. Ensimmäinen tuotantomalli, Normale, tuli -21. Carlon vanhempi veli Giuseppe liittyi myös firmaan, hänellä rooli esim. takajousitetun (nykytermein ilmaistuna softail-tyyppisen) rungon kehittämisessä.



rakentelumielessä (mielestäni) onnistuneimmat versiot pohjautuvat tonti-runkoiseen isolohkoon, chopper-aihuona guzzi kenties hieman haastava



loppuun vielä uskovaisten tekemä GCC:n haastis
http://archivio.animaguzzista.com/page_builder.php?fileindex=maestri/maestri_index.txt&filebody=maestri/carcano/carcano_body_e.htm

[Kokkonen]

Tuo oli hyvä juttu Moto-Guzzista. V-8 Otto tuossa videossa päästelee sykähdyttäviä karjaisuja. Kone vaan ei pysynyt MM-kisoissa loppuun asti kasassa, eikä renkaat ja muut rakenneosat olleet vielä samalla tasolla koneen kanssa, joten väitetään olleen aika hankala ajettavakin. Italiassa sillä kyllä joku kisa voitettiin. Sen huippunopeus oli 275 km/h....  1958 olis ollu erilainen, mut rahat lopahti.

Tuo ”muuan Lino Tonti” (1920 - 2002)  ansainnee jonkun lisäsanan. Hän on ollut varsin merkittävä hahmo italaisessa moottoripyörämaailmassa, nimenomaan koneiden suunnittelijana. Ennen maailmasotaa hän oli Benellillä kehittelemässä kompressoriahdettua nelisylinteristä rivikonetta.  Sodan ajan lentokoneteknikkona. 1947 hän rakensi ensimmäisen oman koneen, nelitahti dohc 75 cc, joka edelleen suurennettin 125 cc. (Aermacchilla oli jo aiemmissa kaksitahtikoneissakin sylinterit vaakatasossa). Seuraavana vuonna hän rakensi futuristisen skootterin ja  tarjosi sitä ja  koneitaan  eri valmistajille ja Aermacchi ottikin sen ohjelmaansa ja tarjosi myös pestin Tontille. 1956 hän siirtyi Mondialille kehittämään dohc konetta ja merkki saavuttikin MM-sarjassa, 250-luokassa kolme eka sijaa -57. Mutta samana vuonna iski lama Italian mp teollisuuteen ja Modial, Gilera ja Moto-Guzzi vetäytyivät kisatouhuista vuoden lopussa.  Koneen kehittely jatkui Patonin pajassa 1958 yhdessä Joseph Pattonin kera.
1959 Bianchi kalasti hänet verkkoihinsa kehittämään niin katu- kuin kilvanajopyöriä. 1960 Bianchin 250 dohc kone oli kovasti Patonin 125 dohc:n kaltainen.... Sylinteri oli näissä pystyasennossa.1967 oli Bianchin taru lopussa. Tonti siirtyi 1964 Gileralle ja edelleen 1967 Guzzille ja nimenomaan GCC:n tilalle. Jonkun tiedon mukaan GCC (1910 â€" 2005) jäi tuona vuonna eläkkeelle Guzzilta, mutta loi uuden uran laivasuunnitteijana. Koska Guzzi ei ollut enää kisatouhuissa mukana päätti Tonti rakentaa oman kilpurin ja se syntyi Aermacchin 250cc Ala d’Oro  koneen perustalle, mutta Tonti laittoi niitä kaksi sopivin muutoksin rinnakkain. 1968 oli Linto 500cc sitten kapinoissa mukana vuoteen 1972 asti. Guzzin leivissä Lino Tonti oli aina vuoteen 1990.

[Kokkonen]

Tuli aiemmin esille, että Italiassa moottoriyöräteollisuus joutui tiukoille 50-luvun lopussa, kulminaatiopiste oli siellä 1957. Sama tapahtui myös Saksassa ja Britanniassakin. Mikä sitten oli syynä?

Toisen maailmansodan jälkeen alkoi sotaa käyneiden maiden jälleenrakennus. Hävinneet joutuivat maksamaan suuria korvauksia, joita esim Saksa maksoi mm. antamalla moottoripyörien piirustuksia muille maille, USAan, Englantiin, Japaniin... USA lahjoitti 13 miljardia dollaria Euroopan maille jälleenrakennukseen, Japani sai 3 miljardia.
(Juu, Suomi olis kans tarvinnu, mut ei uskaltanu ottaa kun Neukut sano jotta: njet, njet...).

Sodan jälkeen olivat pienet kaksitahtiset ja yleensäkin kaksipyöräiset pop. Ne olivat suht edullisia, helppo valmistaa, eivätkä tietkään olleet sodan jäljiltä autoystävällisiä. Eurooppaan ja Japaniin syntyi lukuisia uusia pyöräpajoja (Japaniin noin 100!).

Jälleenrakennus tuotti ennennäkemättömän talouskasvun, puhutaan Saksan ja Italian talousihmeestä. Tämä taas johti siihen, että varallisuuden lisääntymisen myötä ihmiset mm. siirtyivät moottoripyöristä autoihin. Saksassa 1958 ensi kertaa autoja rekisteröitiin enemmän kuin moottoripyöriä ( 2,2 milj vs 2,8 milj) ja trendi jatkui saattaen monet pyörätehtaat ahdinkoon. Samoin kävi Italiassa.
Suurin ”ihme” tapahtui kuitenkin Japanissa, jossa investoinnit kohosivat yli 30% kansantuotteesta ja kansatuote yli 10%. Saksassa investoinnit 25% ja kansantuote 6-10%, Italian vastaavat 22% ja 6%.

Iso-Britannia sai suurimman osan Marshall avusta, 6 2,7 miljardia (plus 1945 4 miljadin laina), mutta sen teollisuus ei oikein sopeutunut uuteen kilpailutilanteeseen. Silti kansa vaurastui. 1951-64 reaalipalkat nousivat 30%,  autokanta nelinkertaistui.

USA:ssa asiat etenivät samaan suuntaan. Siellä autojen hinnat tippuivat mm 1953-54 GM:n ja Fordin valtavan hintakilpailun seurauksena.
Jenkkilän pyörämerkkejä ei ollutkaan enää hengissä kuin kaksi, Harley ja Indian. Tuon pudotuspelin jälkeen sitten vain yksi. Jokunen automerkkin siinä hävisi.

Japanilaista moottopyöräteollisuutta pidetään usein Amerikan pyöräteollisuuden suurimpana vihollisena. Mutta kyllä se on autonvalmistaja nimeltä Ford. Fordin tehdas otti 1914 käyttöön liukuhihnatuotannon. Vaikka palkkoja nostettiin, niin T-Fordin hinta laski 1000 dollarista 300 dollariin (Harleyn mallit 210 - 520 USD). Autojen lukumäärä nousi 1919-29 kuudesta miljoonasta kahteenkymmeneen miljoonaan. Se tiesi  monelle pyörätehtaalle lappua luukulle. Sitten tuo 50-luvun hintakilpailu....no Harley selvisi.

(Edit: brittien Marshall avun määrä korjattu)

[Kokkonen]

Jatkan pohdiskelua jälkiviistelulinjalla.

Ei kai tuota Brittipyöräteollisuuden häviämistä voi kuitenkaan ihan pelkästään parin miehen kontolle laittaa. 1950 luvulla moottoripyörät olivat vielä Brittien kolmanneksi suurin vientiartikkeli autojen ja wiskin jälkeen. Mutta, mutta ja jos ja jos....

Suurin virhe tapahtui brittipolitiikoille. He ottivat päätehtäväkseen Brittien maailmanmahdin säilyttämisen sekä sotilaallisella että valuuttasektorilla. 1945 otettu 4 miljardin laina USA:lta hupeni kahdessa vuodessa, 2,7 miljardin US dollarin Marshall apu 1947-51, tuhlattiin samoihin tarkoituksiin. Investoinnit kotimaahan, sen teollisuuteen ja infrastrukuuriin jäivät toissijaisiksi samaan aikaan kun esim. Japani ja Saksa eivät sijoittaneet penniäkään sotavoimiinsa.

Brittien pyöräkauppa kävi silti hyvin heti toisen maailmasodan jälkeen. Kuten aiemmin jo mainitsin, brittiteollisuus ei ollut tottunut kilpailuun. Eikä siihen osannut valmistautua sen pyöräteollisuuskaan. Syyttävä sormi osoittaa siten myös tehtaiden johtoa. Kun markkinat vetivät, johto ei norsunluutornistaan nähnyt yhtään mitä ympärillä tapahtui. Saksan ja Italian talousnousut ja pyörien tekninen kehitys oli heille täysin uhkakuvatonta. Omahyväinen asenne piti investoinnit mahdollisimman pieninä eikä mitään todella uutta päässyt tuotantoon vaikka kyllä sitä olisi ollut tarjolla omiltakin suunnittelijoilta. Jo mainitun 700cc Trumpan nelipyttyisen lisäksi esim. Hopwood suunnitteli Nortonille 1948 nelisylinterisen 500cc moottorin, jonka pohjalta olisi samalla pyttykoolla tehty 375, 250 ja 125cc moottorit. Kuulostaa edistyksellisetä, eikö? Mutta ei mennyt läpi johtoportaassa. Samoin BSA 250 MC1 kova kisakone 1952 olisi eittämättä tuonut hyvää brändiä merkille, jos se olisi päästetty tuotantoon. Tehtaiden johto oli täysin vailla visioita, joka johtunee osaltaan tottumattomuudesta kilpailuun. Toki brittivalmistajat kilpailivat keskenään, mutta se ei edistänyt valmistaumista tulevaan kansainväliseen mittelöön. Tuotekehittelyssä tehtiin vain se mikä oli ehdottoman vältämätöntä, ei yhtään enenpää.

Brittien pyörätehtaat ostelivat toisiaan, 50-luvulla oli jo useita tunnettuja valmistajia saman yhtymän alla, mutta merkkien välinen yhteistyö puuttui. Oltiin edelleen äärettömän  mustasukkaisia omasta merkistä. Lisää happoa jo muutekin myrkylliseen soppaan toi vanhoillinen, byrokraattinen johtamistapa ja siellä lukuisat kitkaiset henkilösuhteet.
Investointien, siis hallituksen ja tehtaan omistajien, niukkuus johti armotta työkoneiden vanhenemiseen, työtilojen rappeutumiseen ja kun lisäksi voitot pantiin vain omiin ja osakkeenomistajen taskuihin niin lakkojakaan ei voinut välttää.  Tehtaiden johto teki politiikoiden avustuksella brittipyöräteollisuudelle itsemurhan.

Mites sitten Amerikassa? Siellä 2. maailmansodan jälkeen olivat jäljellä Harley ja Indian. Harleyn asemat olivat huomattavasti vahvemmat onnistuneiden sotatoimitussopimusten takia. Harley teki niillä hyvän tilin, Indian omillaan vastaavillaan tappiota. Harleyn porskuttaessa eteenpäin, Indianilla oli vaikeampaa, vaikka se tekniikkansa puolesta olikin ok , mutta se oli myös kalliimpi. Lisäksi se keskittyi edelleen markkinoinnissaan perheisiin, kilpaillen näin myös autojen kanssa asiakkaistaan. Heiltäkin jäi tajuamatta, että käyttäjäkunta oli muuttumassa nuorempiin. Huono johto ja talousongelmat painoivat, lisäksi 1949 punnan devalvoinnin tukemana Brittipyörät valloittivat voimakkaasti markkinoita, eikä kummallakaan ollut millä vastata siihen. Indian koitti jäljitellä Brittejä hankimalla kalliilla oikeudet Torquen suunnittelemaan ns. modulimoottorisarjaan, 220cc single, 440cc twin ( 880cc four ?), mutta miljoonat menivät hukkaan, tuotteet päästettiin keskentekoisina markkinoille ja seuraus oli lähinnä katastrofi. Ja raha-arkku tyhjänä, eikä oikein mitään, mitä myydä. Sitten vielä 1949 brittiläinen Brockhouse osti Inkkarin, eikä heillä ollut kiinnostusta sijoittaa pelimerkkejään enää vanhaan Indianiin vaan pikemminkin tuoda omia merkkejään Indianin nimellä.
Inkkari siis kuitenkin yritti. Se olisi voinut onnistua paremmin kehittämällä 841 malliaan (siis sotapyörä, poikitainen V-2, kardaani) ja/tai sitten jatkamalla onnistunutta kokeilua Vincent moottorilla. Ehkä Vincenttikin olisi säilynyt. Mutta ei kun ei.... Indian heräsi aivan liian myöhään, kuten brititkin 15v myöhemmin.

Sodan jälkeistä Harley-Davisoniakaan ei voi millään muotoa kutsua innovatiiviseksi tai moottoripyöräteollisuuden edelläkävijäksi. Merkki nautti sota-ajan ja sen jälkeisen ajan tuomasta vauraudesta, kunnes yht’äkkiä Britit nousuvat maihin. Hyvä ja halpa veto oli tuoda 1949 DKW:n perustuva 125cc Hummer markkinoille. Pitkin hampain piti sensijaan ottaa omissa tuoteissa teleskooppijousitus käyttöön. Mutta nuoriso osti Trumppaa, BSA:ta, Nortonia....  Harleyn vastaus kilpailuun oli K-malli vuonna 1952. Ei mikään innovaatio. Vanhaan JD-tekniikkaan perustuva 750cc sivuventtiilikone, vaikka merkillä oli ollut ohv konekin jo vuodesta 1936! Onnistunut muotoilu ja markkinointi kuitenkin löysi asiakkaansa. Lisäksi sopivat muutokset kilpailusäännöissä antoivat sivuventtiilikoneelle hyvän tasoituksen brittitwinejä vastaan ja urheilullinenkin status pysyi korkealla. Vuonna 1957 tuli viimein ohv 900cc XL, mutta se taas rautakansilla vaikka K:ssa ja Pannussa oli alumiinikannet! H-D osti Aermacchin 1960 ja sai merkkinsä alle suosittuja pienikuutioisia vanhentuneen Hummerin tilalle. FX-mallit, Easy Rider ja AMF pelastivat merkin yli 70-luvun.

[Kokkonen]

Tämä Motorcycle USA:n sivuilta löytämäni tarina Triumph Thunderbirdistä sopii tähän kuin nyrkki silmää. Tässä lyhennettynä ja vapaasti käännettynä.

"Toisen maailmansodan päättyttyä kotiipalanneet amerikkalaiset sotilaat olivat nuoria, mutta kokeneet jännittivän ja vaarallisen elämänvaiheen. Palava tuli heidän sisällään vaati edelleen jotain seksikästä, tyylikästä, jännittävää kohdetta. He janosivat kevyitä, nopeita ja kauniita moottorpyöriä. Se mitä he tarvitsivat oli eniten haluttu moottoripyörä maan päällä - 650cc Triumph Thunderbird.

Kelataan hieman taaksepäin. Sodanjälkeisessä Amerikassa oli käytännöllisesti katsoen vain yksi moottoripyörien valmistaja, Harley-Davidson. Kyllä, muutamia Indianeja myytiin edelleen, mutta H-D:llä oli maan kattava myyntiverkosto.

Brittimerkkejä myytiin USA:ssa ennen sotaa vain muutamia. Silloinen edustaja, Brittish American Motors ei ollut kovin aktiivinen, eikä sen LA:n tilatkaan olleet järin edustavat.
1937 lakimies William E. ”Bill” Johnson näki nelisylinerisen Arien Square Fourin ja ihastui sen elegattiin muotoiluun. Nelisylinterinen Ariel näytti huomattavasti modenimmalta kuin sen ajan sivuventtiili Harleyt.
Hän siis osti Arielin ja erään tarinan mukaan myöskin British American Motorsin vain turvatakseen varaosansaannin eksoottiseen leluunsa. 1800 dollarilla Johnsonista tuli Arielin USA:n maahantuoja.

Arien mukana tuli myös Triumphin edustus (nehän olivat Britanniassakin samassa yhtiöryppäässä). Trumpan mukana kuvioon tuli tietty Edward Turner. Vaikka Johnson oli Harvardin kasvatti, kun taas Turner, entinen merimies,  itse oppinut insinööri, kyynärpäätaktikko, jne... tuli heistä hyvät ystävät. Oli nimenomaan Turnerin idea, että Johnsonin tulisi ottaa maahantuonti vakasti, kuten hän sitten tekikin. Yhtiön nimi vaihtui Johson Motor Inc.:ksi.
Toinen maailmasota tietysti keskeytti bisnekset.

Sodan jälkeen Turner lähti etsimään uusia markkinoita. Jos hän ei aina pyörien suunnitteluissa onnistunutkaan, niin markkinat hän kyllä haistoi. Ja USA:ssa sellaiset odottivat....
1946 Turner tarjosi Johnsonille USA:n Trumpan myyntioikeuksia. Johnson Motorsin tulisi myydä vähintään 12 pyörää vuodessa (kyllä kaksitoista). Ne saisi myydä mihin tahansa 50 osavaltiosta. Johnson avasi uuden, modernin luksusmyymälän Pasadenaan.

Enne sotaa 500cc Speed Twin ja sen urheilullisempi versio Tiger 100 olivat olleet Johnsonin myyntivaltteja. Ongelmana oli kuitenkin, että ne näyttivät kovin brittiläisiltä: hyviä off road ja kisoihin, mutta kierroskoneita verratuna Harleyyn. Tarvittaisiin isompitilavuuksinen pyörä jonka vauhti olisi kuten pienemmillä mutta vääntöä kuten Harleyllä.
Turner tarvitsi aikaa tullakseen vakuuttuneeksi ja vuonna 1949 valmistui 650cc Thunderbird. Tämä ei ollut, kuten useasti sanotaan, porattu Speed Twin vaan ihan oma koneensa.

Speedtwinin 63 mm x 80 mm moottorin isku ja poraus vaihdettiin mittoihin 71 mm x 82 mm, joka nosti tehot 26hp/6500 rpm:stä  34hp/6300 rpm:n, kokonaispainon juurikaan lisääntymättä. Uusi kampiakseli oli asennettu vahvistettuun kampikammioon, joka oli ulkomitoiltaan sama kuin aikaisemmissa koneissa joten moottorin voi istuttaa Speed Twinin ja Tigerin runkoon.
Seurasi pitkät testijaksot kolmella Thunderbirdillä. Tarkoituksena oli saavuttaa testiradalla (Montlhéry, Pariisista etelään) 90 mph (144,8 km/h) keskinopeus 500 mailin matkalla. Pyörät vietiin sinne ajamalla, 400 mailia. Sitten itse testi. Ensimmäinen sai 90.30 mph, toinen 90.93. Kolmas kärsi polttoainetankkiongelmasta mutta sai silti mainion tuloksen 86.07 mph. Pyörät tarkastettiin, renkaat vaihdettiin ja ajettiin kierrosaikoja. Kaikki ylittivät 100 mph. Testin jälkeen pyörät ajettiin takaisin tehtaalle, ilman ongelmia. Thunderbird legenda oli syntynyt.

Johnson oli ihastunut ja osti kaikki Thunderbirdit, jotka tehdas pystyi toimittamaan. Mutta sitten tuli vielä yksi onnenpotku....
1953 Marlon Brando näytteli Johnny Strableria elokuvassa ”The Wild One”. Johnny valitsi ajokikseen, ei Harleytä eika Indiania, vaan Thunderbirdin. Nykypäivänä moinen tuoteasetelma voisi maksaa 25 miljoonaa taalaa, mutta tuolloin Bill Johnson ei nähnyt koko seikkaa positiivisena Triumphille ja uhkasi viedä elokuvan tuottajat oikeuteen. Johnsonin lasipalatsin ikkunoiden sisäpuolella asiat olivat kuitenkin toisin, eikä kenenkään Brando wannabeen tilauksia jätetty toimittamatta..."

Koko tarina tuolta:
Motorcycle USA.com

Kuvat: Motorcycle-USA.com