Tarina nokka-akselin ajoituksesta jatkuu...

[Hessu]

HDCF:n sivulla alkanut tarina jatkuu nyt täällä, kun luulen maaperän olevan otollisempi ja vastaanottavaisempi.
Tää kävis minkä moottorityypin alle vaan, mutta nyt viimesin, lauantaina laitettu, oli Shoveli, niin olkoon tässä.

Eli Andrewsin nokka. Imuventtiilin avautumishetki 6 astetta myöhäsellä ja sulkeutuminen eli se tärkein, 8 astetta myöhäsellä. Eli väittäisin että nokan hiontakaan ei ole ihan sitä mitä pitäis.
Nää on kyllä ihan mitä sattuu. Käänsin 10 astetta aikaisemmalle, ihan tarkoituksella.

Ne kandee kyllä todellakin tarkistaa joka kerta...

[Kokkonen]

H-D:n tehdas lienee ollut aika rehellinen noissa Rautapään nokissa, kun ilmoittaa niiden avautumis/sulkeutumis kulmien tarkkuudeksi +- 3 ja +- 4 astetta. 

Rankka heitto tuo 8 astetta  Paljonkos on asteissa yksi hammas BT:n nokan rattaassa?

Katoitko, oliko nosto siellä päinkään, mitä luvattiin?

[Hemuli]

Asteissa ilmoitettuna heitot kuulostaa hurjilta, mutta kun ne muutetaan nokan akselin ympärysmitalle milleiksi niin ei enää puhutakaan suurista mitoista. Tuossa omasta koneestani ajoitin nokan uudestaan, heittoa oli kampuralta mitattuna neljä astetta aikaisen puolelle. Nokka-akselilla se tekee siis kaksi astetta kun kampura pyörähtää kaksi kertaa siinä missä nokka yhden ja kun lasketaan akselin ympärysmitta/360x2 niin lopputulos oli muistaakseni 0,14 mm .

Omassa tapauksessani mielenkiintoista oli että nokka oli kohdistettu kiilalla eli heitto on tullut jo koneistusvaiheessa, näissä vapaasti asennetuissa rattaissa voi ameriikanpedro olla sen verran pöllyssä että tuollainen Hessun mainitsema kahdeksan astetta kampuralla (4 astetta/0,28 mm nokalla) menee jo ihan maanantaivapinan piikkiin...

[nicnac]

Shovelissako tuon ajoituksen muuttaminen on helposti mahdollista vai millä tavalla nuota ajoituksia ollaan muutettu?

[Hemuli]

Ei pelkästään shovelissa vaan kaikissa yksinokkaisissa bigtwineissä - nokan käyttöratas on prässisovitteella ja siinä ei (normaalisti) ole mitään kohdistuskiilaa tms. Eli ratas vaan painetaan irti ja käännetään oikeaan asentoon.

[nicnac]

No niinhän tuo taitaa sportissakin olla. Siis se nokkien vetävä ratas, jos oon oikein tulkinnu ja silmällä vahrannu. No tuo ei montaa irti kiinni laittoa kuitenkaan väljähtämättä kestä?

[Hessu]

On se nyt vähän enemmän, kun Hemuli muistaa. Eli esim. 4 asteen muutos-  sin 1 x r (n.15mm) x 2 = 0,5mm. Toi mun siirtämä 10 astetta oli n. 1,3mm. Eli ei isoja siirtoja oo, mutta kyllä nekin sais kohdalleen jo tehtaalla, jos haluttais.

[Kokkonen]

Rankka heitto tuo 8 astetta  Paljonkos on asteissa yksi hammas BT:n nokan rattaassa?

Katoitko, oliko nosto siellä päinkään, mitä luvattiin?

Vastaan itse itselleni  . Prässitön mies kun olen, niin ajattelin että jos tuolla hammastuksella pääsee pelaamaan...mut huonolta näyttää. Hampaita nokan rattaassa on 42 joka tekee nokan asteissa 8,57 ja kampiakselilla jo 17,14. Noin rankkaa säätöä harvemmin tarvinnee 

8 tai 10 asetta on paljon, joskaan ei nokan kehällä matkassa, reilu milli, mutta tehokäyrän paikkaan sillä on suuri vaikutus. Jostain olen lukenut että neljän asteen ajoitusmuutos nokassa siirtää käyrää 300 - 400 rpm. Joten puheena olevat asteluvut ovat tällä tarkastelulla huomattavia ja pitäisi kyllä tuntua ajossakin.

[Hessu]

8 tai 10 asetta on paljon, joskaan ei nokan kehällä matkassa, reilu milli, mutta tehokäyrän paikkaan sillä on suuri vaikutus. Jostain olen lukenut että neljän asteen ajoitusmuutos nokassa siirtää käyrää 300 - 400 rpm. Joten puheena olevat asteluvut ovat tällä tarkastelulla huomattavia ja pitäisi kyllä tuntua ajossakin.

Toi oli mielenkiintoinen juttu. No ens kesänä se nähdään. Knuckleen vaihdoin nokan, mutta samanlaisen kun vanha ja käänsin ajoituksen kohdalleen.

[Kokkonen]

Tuolla Rautapää aiheessa nokkien arvoja laskeskellessa alkoi mietityttää nuo P-nokkien alle sadan asteen LSA arvot, minulla kun on ollut käsitys, että ne ovat noin yleisesti nokissa jossain 102 - 114 asteen välillä?

P-nokilla ne ovat (Andrews) 94,5 tai (Tehdas) 97,5 astetta.

(Wallace Racing) "Generally, smaller lobe separation angles cause an engine to produce more midrange torque and high rpm power, and be more responsive, while larger lobe separation angles result in  broader torque, improved idle characteristics, and more peak horsepower."

Onkos kellään teoriaa miksi noin "poikkeaviin" arvoihin olisi päädytty?

[Kokkonen]

Tulee näköjään tavaksi vastata itselleen

Löysin tuolta jostain fordin muskeliautofoorumista jonkinlaisen selvityksen kapean nokkien välisen kulman (LSA) perusteista, tässä vapaata käännöstä: " Kapea LSA on eduksi ainoastaan kombinaatiossa, jossa pakoputkisto on optimoitu. Pitkät, oikeankokoiset alkukäyrät, joko kokonaan avoimet tai vain hyvin pienellä pakovastuksella. Suurella nopeudella poistuvat pakokaasut luovat alipaineen sylinteriin/pakokanavaan pakotahdin loppupuolella. Tällöin kapea LSA on eduksi, jolloin myös pidempi overlap, jona aikana seos imukanavasta pääsee täyttämään pidemmän aikaa sylinteriä syntyneen alipaineen avulla. Jos pakoputkisto ei ole optimoitu, alipainetta ei tule, vaan  syntyykin vastapaine, joka estää seoksen pääsyn sylinteriin ja oikestaan painaakin sitä takaisin kaasutinta kohti. Tälläisissa tapauksissa lyhyempi overlap, leveämpi LSA toimii paremmin. Joten ei liene ihme, että ”originaali” nokissa on yleensä suuri LSA.” Aika pitkälle kirjoitus rinnastaa overlapin ja LSA:n ja ovathan ne toisistaan kovastikkin riippuvaisia.
Liekö tapaus Rautapää LSA  P- vs. Q-nokka, ollut seurausta kiristyneistä ympäristövaatimuksista, jolloin myös nokan arvoja tuli muuttaa vastaavasti? Siinä olisi jotain järkeä. P-nokka tarvitsee hyvin mitoiteun/virtaavan pakoputkiston toimakseen kunnolla.

Kun ollaan Shoveli alueella pitää verrata myös paria Sohvin nokkaa: originaalit H tai S (joilla etu- ja takapytyille on eri ajoitukset). Etusylinteri LSA 109, overlap 14, takasyl. LSA 102 overlap 32.
Anderws J: LSA 100, overlap 42,
Andrews B: LSA 102, overlap 52.
Sama suuntaus on havaittavissa, ns ”tehonokat” ovat kapeammalla nokkien välisellä kulmalla ja pidemmällä overlapilla > vaativat paremmin virtaavat pakoputkistot.
Myös Shovelin ja Rautapään hemipalotilat vaativat suuremman overlapin kuin evon ja tc:n, johtuen hemin heikosta täyttövirtausominaisuudesta.

Eipä tässä lopulta tainnut paljoakaan uutta asiaa tulla....tulipahan tutkittua.

[Taavi]

Kun tuossa on nyt ollut jonkin verran puhetta siitä että huonolla kanavan muodolla, ventiilien sijoittelulla ja palotilan muotoilulla polttoaine seos imeytyy pakoventtiililtä ulos niin mitenkähän paljon noissa on sitten nokilla overlappiä? Ainakin noin vakiona. Ja löytyykö nokkien ajoitukselle säätöä miltään tarvikevalmistajalta...

[Hemuli]

...Ja löytyykö nokkien ajoitukselle säätöä miltään tarvikevalmistajalta...

Nokkien keskinäisiä suhteita tuskin pystyy säätämään mutta koko nokan ajoitushan säätyy prässäämällä tuo iso hammasratas irti ja takaisin haluttuun asentoon. Hessu tästä joskus kirjoittelikin pitkät pätkät kuinka kaupan tarvikenokat ovat yleensä aina astetolkulla pielessä ja vaativat ehdottomasti tarkistuksen astelevyn kanssa.

[Taavi]

No eipä kovinkaan kummoinen säätö mahdollisuus. Toki esim Sportin nokissa ei hirveesti tilaakaan koittaa tehdä säädettävyyttä "nokkapyörille"
Tuolla vain saisi säädettyä sen ventiilitapahtuman paremmin käyttötarvetta ja muuta konstruktiota vastaavaksi... Jonkin verran pitää olla tuota overlappiä nokilla...

[Natking]

Noissa Andrewssin sporty nokissa oli aika lailla heittoja kun niita oli ajoiteltu mun entiseen kilparukkiin. Ihmettelin kun ostaessa tuli muutama satsi uusia nokkia mukana mutta kun avasin lootat niin siella oli paperit nokista, siis Andrewssin ja sitten todelliset mitta tulokset. Useempien asteiden heittoja, ja heitot saatto olla ihan miten sattuu. Jokku nokat kohdallaan ja jokku persiillaan.

Vahan viitseliaisyytta jos sattuu loytymaan niin varmaan saa koneesta kayttomukavuutta/tehoja ulos ihan eri malliin kuin suoraan paikalleen heittamalla. Siitahan nyt kuitenkin lahdetaan ettei ne ole kumminkaan kohdallaan.
T: Pessimisti ei pety