883 - 1200 konversio

[jape]

Lappu

[vaakko]

Hyvältä näyttää käppyräkin. Tuossa Buellin koneessa on se kevyempi kampiakseli/vauhtipyörä? Siitä tulee yleensä n. 5hv lisää ihan alhaalta jonnekin 5000-5000rpm asti mitä olen Buellin ja XR:n dynolappuja katsellut ja niitä XL lappuja joihin on XR:n palikat vaihdettu. Tuossa on nyt 4000rpm kova 70hv joka on paljon kun tyypillinen 1250 tarjoilee 60hv. Hyvin pelittää kokonaisuus vaikka joku (putki?) alkaa rajoittaakin 5000rpm jälkeen.

[Jii]

Hyvältä näyttää käppyräkin. Tuossa Buellin koneessa on se kevyempi kampiakseli/vauhtipyörä? Siitä tulee yleensä n. 5hv lisää ihan alhaalta jonnekin 5000-5000rpm asti mitä olen Buellin ja XR:n dynolappuja katsellut ja niitä XL lappuja joihin on XR:n palikat vaihdettu.

Kuinka tuo kevyempi kampura tuo tehoa ? Kevennykset lisäävät kierrosherkkyyttä kyllä mutta tehoon tai vääntöön pelkän kevennyksen ei pitäisi vaikuttaa.

[ma^ko]

Kuinka tuo kevyempi kampura tuo tehoa ? Kevennykset lisäävät kierrosherkkyyttä kyllä mutta tehoon tai vääntöön pelkän kevennyksen ei pitäisi vaikuttaa.

Vaikuttaa toki, koska palotapahtumalla kevyemmin liikkeelle väännettävää koneen sisällä. Raskas kampiakseli/vauhtipyörä tuo sitkeyttä kun liikemassa on varastossa, mutta alentaa koneesta ulos annettavaa vääntöä kun palotapahtuman pitää ensin vääntää se liike siihen raskaaseen massaan ja vasta "tähteet" annetaan ulos.

[vaakko]

Esim. Hammerilta löytyy hyvin dynodataa, ei niin paljoa että voisi tieteellisesti asiaa todistaa, mutta kuitenkin mielestäni selvältä tuo näyttää kun katsoo kokonaisuutta.

http://hammerperf.com/dynoroom.shtml

Jos tuolta ottaa 1250 tulokset niin homma menee käytännössä lähes aina näin:
3000rpm 40hv
3500rpm 50hv
4000rpm 60hv
4500rpm 70hv
5000rpm 80hv
Yli 5000rpm tulee hajontaa enemmän.

Jos katsoo sitten niitä XL:iä missä on "XR1200 crank" mainittu niin ihan yksittäisiä poikkeuksia lukuunottamatta vaikutus näkyy mielestäni selkeästi erityisesti tuolla ala/keskikierroksilla. Varsinaisella XR1200 koneella olevat voi katsoa myös, niissä on toki putkiratkaisut ja nokkavalinnat erilaisia joten eivät ole niin vertailukelpoisia mutta niissäkin vahva ala/keskialue erottuu selvästi.

Se mikä puuttuu on samasta koneesta otettu XL:n dynoveto vakioalakerralla ja sitten tuolla XR1200 päivityksellä ilman mitään muita muutoksia (säädöt toki optimit molemmille).

[Lyytinen]

Kuinka tuo kevyempi kampura tuo tehoa ? Kevennykset lisäävät kierrosherkkyyttä kyllä mutta tehoon tai vääntöön pelkän kevennyksen ei pitäisi vaikuttaa.

Vaikuttaa toki, koska palotapahtumalla kevyemmin liikkeelle väännettävää koneen sisällä. Raskas kampiakseli/vauhtipyörä tuo sitkeyttä kun liikemassa on varastossa, mutta alentaa koneesta ulos annettavaa vääntöä kun palotapahtuman pitää ensin vääntää se liike siihen raskaaseen massaan ja vasta "tähteet" annetaan ulos.

Minäkin olin joskus tuota mieltä (tosin mäntien massoista oli kyse), mutta mutta... se mitattu tehohan on ajallinen keskiarvo niin sen minkä pyörivät massat imee palotapahtumasta, sen ne antaa muitten tahtia aikana, dynorullaan tai pakoputkesta ulos. Muussa tapauksessahan sen palotapahtumasta saadun energian pitäisi jotenkin varastoitua pyöriviin osiin eli ne rupeaisi pyörimään entistä kovemmin tai vaikka lämpeneisivät sulamispisteeseen. Tai mikä tahansa muu prosessi jolla saadaan energia säilymään, sitä kun ei synny eikä häviä. Tosin ainakin big twineillä monesti väännätetään niin alhaalta, että alkaa aikaskaala venyä jo niihin mittoihin, että pyörivien osien massoilla alkaa olla merkitystä...

[twinspeed]

Vauhtipyörään varastoidaan energiaa, siihen ei tuhlata energiaa.

Toki koneen luonne muuttuu. Kaasua lisättäessä  kierrokset ei nouse niin nopeesti, kuin kevyen vauhtipyörän kanssa, mutta voimaa on sitten saman verran varastossa mahdollista myöhempää tarvettta varten.

Luulen, että ero dynolukemissa kertoo tehonmittausmitaustavan luonteesta, ei mistään oikeesta tehohäviöstä tai - voitoista

[vaakko]

Vauhtipyörä tai muu metallimöykky ei ainakaan näin maallikon korvaan kuulosta järkevältä paikalta varastoida energiaa, koska eikös tuossa 100-varmasti tule energian muuttumista "turhaan muotoon" mm. lämpölaajeneminen nyt ainakin. Se on tietty eri asia että jos häviöt on sitä luokkaa ettei sillä ole käytännössä juuri merkitystä.

[ma^ko]

Vauhtipyörään varastoidaan energiaa, siihen ei tuhlata energiaa.

Mutta sen kiihdyttämiseen otetaan osa väännöstä/tehosta jolloin sitä on vähemmän käytössä. Se suurempi kierrosherkkyys on merkki lisääntyneestä "vapaasta" vääntömomentista. Niin se vaan menee.

[filtteri]

en usko että se kevyt kampura lisää tehoa lainkaan se teho muodostuu männän ja kannen välissä se että kampura on kevyempi pitää huolen vaan siitä että se maksimiteho on vikkelämmin takarenkaalla.

[ma^ko]

en usko että se kevyt kampura lisää tehoa lainkaan se teho muodostuu männän ja kannen välissä se että kampura on kevyempi pitää huolen vaan siitä että se maksimiteho on vikkelämmin takarenkaalla.

Juurikin näin, jolloin välikierrosalueella on enemmän sekä tehoa että vääntöä.

[Lyytinen]

Tavallaan totta, mutta ei siinä kampuran kilon tai parin painoeron inertia tunnu missään kun dynorullan inertian vielä välitykset moninkertaistaa eli se kierrosherkkyys päädy paperille asti. Sen sijaan persdynossa eri asia kun tarpeeksi pieni vaihde silmässä.

[ma^ko]

Tavallaan totta, mutta ei siinä kampuran kilon tai parin painoeron inertia tunnu missään kun dynorullan inertian vielä välitykset moninkertaistaa eli se kierrosherkkyys päädy paperille asti. Sen sijaan persdynossa eri asia kun tarpeeksi pieni vaihde silmässä.

Jollei se päädy paperille, persdynon ohella, niin mikä sitten mielestäsi selittää ihan paperille päätyneet paremmat alemman kierrosalueen teho/vääntötulokset keveämmällä alakerralla esmes noissa Hammerin tuloksissa?

[V2Tbo]

Tässä on vähän tarkempaa specsiä moottorin ja voimansiirron liikkuvista massoista...

Suosittelen lukemaan ajatuksen kera.

http://www.w8ji.com/rotating_mass_acceleration.htm

Lyhyesti virsikaunis: Liikkuvat massat vaikuttaa takapyörältä mitattuun tehoon, johtuen kokonais hyötysuhteen paranemisesta(pienemmistä liikutettavista massoista). Samaan hyötysuhteen paranemiseen vaikuttaa koko voimalinjan paino, ketjut, rattaat, vanne, vaihteisto, ensioveto, rattaiden välinen kitka yms.

[Lyytinen]

Pikaisella vilkaisulla tuo linkki näyttäisi varsin asialliselle. Tein kuitenkin itse vielä puhtaalta pöydältä laskelmat ja tämmöiseen kaavaan päädyin:

P = m * r ^ 2 / (268460 * t) * (rpm2 ^ 2 - rpm1 ^ 2)

jossa

m = vauhtipyörän massa (shovelia viime ajat rassanneena laitetaan 20 kg)
r = vauhtipyörän säde (oliko se 8 tuumaa halkaisijaltaan eli r = 10 cm)
t = vedon pituus (laitetaan 4 sekuntia)
rpm1 = aloitusjengat (2000)
rpm2 = lopetusjengat (7000)
P = keskimääräinen teho hevosvoimissa, jonka vauhtipyörä imee

Näillä datoilla tulee P = 8.4 hv. Riipaistaan 2 kiloa limppujen massasta pois niin tulee P = 7.5 hv. Eli joo kyllä kevyempi limppu näkyy 0.9 hv parempana keskimääräisenä dynotuloksena jos tarkkaan katsoo.

Jotenkin tuntuu, että tämä juttu lähti taas vähän lapasesta, mutta toisaalta ei taida olla eka kerta.