Kromitankki sai turbon, ruiskun ja koneremontin.

[JKKo]

Ei ole. Mitähän tulisi maksamaan yksittäiskappale 3D tulosteena?

Mä korjasin just ennen ajokauden loppua autosta samaa vikaa. Vaparissa levoton nokka-akseli kapealla nokkien välisellä kulmalla sotki just sun kuvaamalla tavalla satsit ja laite lähti todella huonosti automaatilla "täyskaasulla". Ihan itte keksin kokeilla



tommosta ja kas kun meni heti koeajolla renkaista pintaa tiehen oikein huolella.

Tähän tulee pyttyjen välille mahdollisuus yksilölliseen annosteluun mutta millä sen tämän savupiipuilla ja yhdellä 02 sensorilla sitten säätää, se on eri juttu. Takalambda ja yhteinen lambda ja niistä erotus. Vois olla aika vaikeata mittausta. Tiedonkeruu tulee sillä viisiin että ohjain kerää jotakin lambdasta josta sitten voin laskea seuraavaan taulukkoon korjauksia. Manutune, vaan ei autotune.

Ruiskutus tulee siten, että suuttimen pulssi päättyy aina samassa kohtaa työkiertoa vähän ennen kuin imuvena menee kiinni ja enempi pulssin pituutta siirtää aloituskohtaa aiemmaksi. Mä speksaan ja junnu koodaa Arduino Unon rajoja koetellen. On jo työn alla.

[JKKo]

Buellin TPS:ssä on tommonen liitin. Oisko jollekulle tuttu? Jos löytyisi vastaliitin, niin voisi jatkossa varaosittaa samanlaisella sensorilla. Muussa tapauksessa vaihdan liittimen molemmin puolin.



Mekaniikka on aika hyvin hakenut paikkansa. Pikkuisen loven veistelin runkoon jotta bensaletkulle löytyi reitti. Miten lie onnistunut Magneti Marellin ja Buellin yhteistekele noin Sportster-epäyhteensopivaksi? Onneksi sentään putsarinlaippa on yhteensopiva.



Magneti Marellin ruiskussa ei näköjään ole ollut MAP sensoria vaan on toiminut jollakin muulla tekniikalla. Ei löydy alipainenippaa kaasuläpän jälkeen joten semmoinen tarttee porailla ennen kuin tuon koonnoksen tilkitsee ja ruuvit kiristelee paikoilleen.

[Karzza]

Plenumi-tilavuutta pitäisi tuossa olla 3.5 - 4.0 litraa,
jos haluaa yhtenäiset tehot molemmista sylintereistä.

[JKKo]

Aivan varmasti olisi avuksi mutta en mä semmosta varakanisterin kokoista kammiota tuohon osaa vieläkään kuvitella sovittelevani.

[Motomatti]

Plenumi-tilavuutta pitäisi tuossa olla 3.5 - 4.0 litraa,
jos haluaa yhtenäiset tehot molemmista sylintereistä.

Sellaisia pönttöjä olen tehnyt itsekin kun on neuvottu. Sellaisen säryttyä laitoin suoran röörin enkä huomannut mitään eroa. Kyseessä yhdellä läppärungolla varustettu V2-moottori remmiahtimella. Rivikoneen tapauksessa plenumi on tärkeämpi. Tosin suorassa nelosessa voisi kokeilla kahdellakin läppärungolla. Vähentäisi osia kummasti.

Toisessa erinomaisesti toimivassa mekaanisesti ahdetussa V2-koneessani ovat sylinterit kaukana toisistaan niin pelkästään tilavista virtauskanavista muodostui suuri osa ahtimen ja läppärunkojen välisestä tilavuudesta. Jakokammion, plenumin, tilavuus on vain noin yksi litra.

Jälkimmäisestä on huonosti kuvia mutta tässä talvisäilytysjutun kuvissa näkyy ahtimen sijainti, vetotapa ja osa komponenteista ja putkista. Oikeanpuolimmainen pyörä on myyty sittemmin.
http://www.motomatti.fi/2014/10/ajoneuvot-talvisailossa.html

[Smokie]

Ruiskutus tulee siten, että suuttimen pulssi päättyy aina samassa kohtaa työkiertoa vähän ennen kuin imuvena menee kiinni ja enempi pulssin pituutta siirtää aloituskohtaa aiemmaksi. Mä speksaan ja junnu koodaa Arduino Unon rajoja koetellen. On jo työn alla.

Eikö tuossa ole vaarana että esim. tyhjäkäynnillä jos kone syljeskelee vähän takaisin menee säädöt ihan perseelleen? Jos kerran pystyy säätämään ajoitusta niin mä laittaisin ruiskutuksen alkamaan jonnin verran imuventtiilin aukeamisen jälkeen.

[Motomatti]

Ruiskutus tulee siten, että suuttimen pulssi päättyy aina samassa kohtaa työkiertoa vähän ennen kuin imuvena menee kiinni ja enempi pulssin pituutta siirtää aloituskohtaa aiemmaksi. Mä speksaan ja junnu koodaa Arduino Unon rajoja koetellen. On jo työn alla.

Eikö tuossa ole vaarana että esim. tyhjäkäynnillä jos kone syljeskelee vähän takaisin menee säädöt ihan perseelleen? Jos kerran pystyy säätämään ajoitusta niin mä laittaisin ruiskutuksen alkamaan jonnin verran imuventtiilin aukeamisen jälkeen.

Ajoitusteknisesti, riippuen moottorinohjauksen tekniikasta, onko siinä mahdollista jakaa joka suuttimelle oma ajoituksensa vai tuleeko suihkutus aina samaan aikaan. Vain suuttimen aukioloaikaa vaihdellen. Näinkin on saatu moottoreita toimimaan.
Teknisemmät moottorinohjaukset ruiskuttavat juuri haluttuna hetkenä ja jopa niin että ensin imusarjaan pruutataan pieni, sinällään palamiskelvoton, ruiskaus ja lähellä palotapahtumaan varsinainen ruiskaus. Tätä voi vielä kehittyneemmissä versioissa säätää erikseen eri kierrosluvuille ja eri ajotilanteisiin. Tietämättä mitä kyseinen moottorinohjaus kykenee.

Kuten Smokie totesikin niin ajankohdalla on merkitystä. Ajattelen imukanavassa kulkevaa ilmaa jöötinä joka etenee kohti palotiloja haarautuakseen loppuvaiheessa. Se ei ole tasapaksua vaan ilman tiheys siinä vaihtelee ja jos tapahtuu backfireä, johon Smokie ilmeisesti viittasi, on se selkeä epäjatkuvuuskohta. Pääasiassa ruiskutus pitäisi saada niihin kohtiin joissa ilman tilavuus on tihein että happea olisi mahdollisimman sopivasti sitä polttoainemäärää kohti joka ruiskutetaan. Ei liikaa eikä liian vähän.

Alemmilla kierroksilla ilmavirran syklisyys on ongelma ja oikean ruiskutushetken valinta silloin hankalampaa. Toisaalta: imukanavaan ruiskutettu polttoaine on siellä eikä pääse karkuun eikä menetä palamisominaisuuttaan kunhan sekaantuisi riittävään määrään happea ennen palotilaan menoa ja palotilassa. Voi vain käydä niin että alhaisilla kierroksilla seoksen varastaa toinen sylinteri tai jää jopa yksi palamistapahtuma väliin. Kierrosten noustessa ei ruiskutusajankohdalla ole juuri ollenkaan merkitystä. Kunhan seosta on saatavissa tasaisesti.

Ahdettu moottori käy kahdenlaisessa tilassa: vapaastihengittävänä silloin kun ahtopainetta ei ole tai sitä on vain vähän jolloin moottorin syklit liikuttavat imuilmaa ja sen tiheys vaihtelee voimakkaasti ja toinen ahdettu tila jossa imuilman paine on niin suuri että painevaihtelua ilmenee vain imuventtiilin läheisyydessä. Yksinkertaistaen että molemmissa tapauksissa on kysymys tasakaasuajosta.

Kaasuläppä sitten tekee omat kuvionsa paineenvaihteluun.

[JKKo]

Tässä turbossa kuten mun Dartissa max kierrokset on 6000rpm. Työkierto ja samalla pisin mahdollinen ruiskutusaika on 20ms. Toki pitää jättää pelivaraa, eli pärjännen 400cc suuttimilla kaikissa tilanteissa alle 20ms pulsseilla.

Sekventiaalisissa ruiskuissa kukin sylinteri saa polttoainetta erikseen ajoitettuna mut monissa ruiskuissa pärjää hyvin silläkin että kaikki suuttimet tai puolet niistä ruiskii kerrallaan. Jälkimmäisissä ryhmäruiskututeuissa polttoaine sattuu aukinaiseen venttiiliin ja jollekulle toiselle kanavaan ja venttiililautasen selkään. Hicarin Ikävalko joka oli muutamaa ruiskua säätänyt, sanoi että ainoa mistä merkittävää eroa löytää, on se, että sekventiaalisella sai HC:t katsastuksessa paremmin haltuun.

Ruiskutustapahtumat on aika usein 2 pulssia per työkierto. Noilla suuttimilla on omat pikku viiveensä sekä aukeamisen että sulkeutumisen kanssa. Kun ajaa testipenkissä suuttimien virtaustestiä eri pulssisuhteilla, niin esille tulee, että jossakin 1ms alapuolelta ei tuu enää mitään ja sitä ennen käyrä kaartuu niin että lyhyillä pulsseilla tulee enemmän kuin aika antaisi olettaa. Suuttimen aukeamisviive on se 1ms ja suuttimen sulkeutuminenkin ottaa aikansa. Digitaaliohjauksessa voi kompensoida jälkimmäisen virheen pois. Suutinfirman testitulokset on ajettu myös noilla lyhyillä pulsseilla jonka voi syöttää ohjaimeensa.

Mä menen yhdellä ruiskutuksella per työkierto. Dartissa mulla on niin ja toimii. Siellä ei ole tuolla lailla ajoitettu mihin kohtaan se osuu jollekin sylinterille koska kaikki suuttimet käyvät samassa tahdissa. Sen sijaan laitoin ruiskutushetken vaeltamaan siten, että ruiskutusväli on lyhyempi kuin työkierron 720 astetta. 600 astetta. Ajoitus vaeltaa ja keskimäärin kaikille tulee samanlaisia ajoituksia ja ainakin tulpista katsoen jako menee tasapuolisesti oikein.

Kaasu pohjassa isoilla kierroksilla seoksen muodostus on helppoa. Virtausnopeudet on suuria, on paineita ja pisarat arvaten sumuuntuu hyvin. Motomatin mainitsema väliseinäimusarja voi vielä tulla eteen mut sen tietää sitten kun on kokeiltu.

Sen sijaan pienillä käyntinopeuksilla ja kevyellä kuormalla soisin mieluusti saavani suhautettua bensaa juuri sinne minne on tarkoitettu. 3000 kierroksen maantievauhdissa ja laihalla pulssit voisivat olla jotakin 2-5ms luokkaa ja kun työkierto kestää 40ms niin pystyn ruiskauttamaan polttoaineen liikkuvaan ilmaan. Suutin osoittaa kannessa kanavan lattiaan ja jos sinne päin "käy tuuli" niin arvelen, ettei se polttoaine pyri muualle vaan jatkaa kohti avointa venttiiliä. Kun ruiskutus on imutahdin loppupäässä niin takaisinpäin tuuleminen, pakokaasun tunku imusarjaan päin on jo ohi ja ilma menee sylinterin suuntaan kovimmalla vauhdillaan.

Me ohjelmoidaan parhaillaan testipenkkiä jossa on käsisäätöinen pulssinleveys ja prossulla tehty tuo ajoitus noin. Sillä on tarkoitus kokeilla millä ajoituksella kone käy kuormittamattomana ja minkälaisella polttoaineannostelulla se sen tekee.

En siis tiedä vielä, mutta kokeilemme tätä metodia.

[JKKo]

Laitteen ajateltu käyttötarkoitus on ajella katuja ja maanteitä. Kromitankkiin mahtuu just ja just 10 litraa bensaa ja sillä sopis päästä niin pitkälle, että jo kahvituttaa. Sen vuoksi kevyen kuorman toiminta on tärkeää. Mä sain viime kesältä lukemia ja yllätys, 100km/h marssivauhdissa turbo meni yhtä vähällä kuin vaparikin. Jopa 5l/100km alittui. Se ominaisuus saa säilyä tai parantua. Turbolla sit pikkupyrähdykset. Ahdoillahan tällä ei voi ajaa kovin pitkään yhtäsoittoa kun on vitosella rajoitin vastassa. Eikä ole ollut tarkoituskaan. Turbo sais kyllä reagoida kaasuun nopeammin.

Oltiin heinäkuussa Rovaniemellä joenrannassa Pohjanhovin takana kattelemassa maailmanmenoa. Oltiin laskeuduttu pari päivää jäämereltä takaisin päin. Motskarireissulla oltiin siis. Siinä kun istuttiin, kuului eräänlaisen ajouvon ääni. Rouvani ei reagoinut mitenkään, mutta mulle papatipapati-tsiihh-papatipapati-tsiihh toi mieleen, että ollaan Proboostin nurkilla. Virnistytti.

[Motomatti]

Lopputulema meillä lienee sama: kokeilemalla selviää.

Vielä tuosta jaetusta imukanavasta: sen virtauspinta-ala jaetaan kahtia välilevyllä. Sain siitä moitteita pariltakin taholta. Virtauspinta-alaa ei kuulemma ole riittävästi. En oikein voinut ymmärtää kun välilevy oli 0,5 mm paksu. Sen verran pinta-ala pieneni imukanavan mitalta.
Järjestely toimi sekä vaparina että ahdettuna.
Toinen tapa olisi tehdä kaksi identtistä imukanavaa mutta sitten yhden kaasuläpän soveltaminen olisi hankalampaa.
On myös kolmas mahdollisuus kun on yhteinen imukanava: laitetaan yksi suutin heti kaasuläpän jälkeen. Ainakin höyrystymisaikaa olisi. Sillä periaatteella pelasivat yksipisteruiskutkin ja jopa monisylinterisessä moottorissa.

Nyt en tiedä onko aikomus ottaa huomioon päästötasovaatimukset? Ne osittain tekevät moottorista taloudellisemman mutta ei aina tehokkaimman. Yhdessä ahdinprojektissa hain tehoa. Onnistuin.
Seuraavissa lähdin talouden ja päästöjen vähäisyyden vaatimuksesta. On paljon vaikeampaa.
Nyt kaikki projektit ovat "telakalla". Odotan että tulee fiilis jatkaa. Käyttöpyöränä viime kevättalvella ostettu uusi pyörä joka näin aluksi, luonnollisesti, sitoo mielenkiintoa.

[Smokie]

Me ohjelmoidaan parhaillaan testipenkkiä jossa on käsisäätöinen pulssinleveys ja prossulla tehty tuo ajoitus noin. Sillä on tarkoitus kokeilla millä ajoituksella kone käy kuormittamattomana ja minkälaisella polttoaineannostelulla se sen tekee.

En siis tiedä vielä, mutta kokeilemme tätä metodia.

Onhan sulla jo se testipenkki = moottori. Koitappa laittaa silmä kiinni kaasuttimeen ja avata kaasu auki. Ihme on ellei kirvele. Ehkä, jos alkaa oikein hifistelemään ruiskutuksen ajankohta olis matalilla kierroksilla pian sen jälkeen kun imuventtiili aukeaa ja korkeilla kierroksilla enempi imuventtiilin loppua kohti.

Mulla Kawasaki taitaa kans lykätä 2 / kierros, eli toinen suhu menee väistämättä huti. Oon ajatellut että onpahan sitten valmista seosta tarjolla kun ruokahalua tulee, suuttimet osoittaa suoraan "tötteröihin". Se pelaa niin hyvin etten uskalla sattua enää mihinkään, luulen että nykykunnosta ei voi kuin huonontaa.

Mä ajoin joskus kakarana mankilla ilman kaasutinta, teipillä vaan bensaletku imuaukkoon ja tarkalla kädellä hanaa säädellen. Kyllä moottorit toimii vähän vaikka miten mutta on eri asia että kuinka.

Mulla muuten auttoi kovasti turbon vastaamiseen kun laitoin nokkiin ihan törkeästi overlappia. Kaiketi bensa palaa myös pakosarjassa, silti vain kuluttaa 5 litraa sataselle. Ja kyllä viheltää, joskin tyhjäkäyntiä käy yhtä hienosti kuin jokkiskupla.

[Smokie]

Toinen tapa olisi tehdä kaksi identtistä imukanavaa mutta sitten yhden kaasuläpän soveltaminen olisi hankalampaa.

2 eri kanavaa ja ryövää jostain vanhasta Escortista 2 kurkkuisen Weberin. Etkä ikinä enää aja jalka mukavasti, tai sitten pitää tehdä takatapit

[JKKo]

Sehän se testipenkki on. tämän moottori. Mekaniikkaosat on tehty ja istutettu. Elektroniikka jo valmistumassa ja sitten säätelemään. Tässä projektissa joutuu vähän enemmän tienpäällä hakemaan säätöjä. Onneksi on lava-auto, niin voin ottaa kamppeen kesällä mukaan korpeen. Ei tuu mitään kotinurkilla voimakkaista "koeajoista". Autolla oli helpompaa. Sain "kartan" riittävän hyväksi kuormittamalla moottoria momentinmuunninta vasten.

Kaksreikäisen imusarjan nälkään evokoneiselle on ebay täynnä valmiita ratkaisuja. Magneti Marellin ruiskuhan on 2-tiekampe aina läppärunkoa myöten. Sporttiin ei mahtuisi samanmoinen.

[Motomatti]

Nuo Magneti Marellin moottorinohjaukset 15M, 15RC, MIUG3 ja 5AM sopivat hyvin rakentelijalle koska niiden tiedostoihin on suhteellisen vapaa pääsy muokkaamaan. On-line -muokkaus ei tosin ole mahdollista vaan alkuperäistiedosto on ensin kopioitava tietokoneelle ja muokattava siinä ja syötettävä moottorinohjaukseen. Tai saada kaverilta tai netin kautta valmiiksi ko. kokoonpanolle muokattu tiedosto.
Se osio missä määritellään työkierto ei ole muokattavissa eli siinä suhteessa kyseisten moottorinohjausten harrastekäyttö jäänee 90 asteen V-koneiden omistajien lystiksi. Se että juuri se kohta ei ole muokattavissa johtuu siitä että käytettävä apuohjelmisto on suunniteltu vain Ducati- ja Guzzikäyttäjien tarpeeseen. Ohjelmisto on ilmainen. Valmiita "karttojajakin" on saatavilla erilaisiin kokoonpanoihin. Itse olen tyytynyt säätämään itse. http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5408.0

Moottorinohjaukset jotka ovat muokattaessa vaikka ajon aikana ovat käytännönläheisempiä käyttää.

Magneti Marellilla ja Weber Marellilla on läppärunkoja joka lähtöön. Kaksisylinteriseen yhdellä tai kahdella läppärungolla, useampisylinterisiin sylinterikohtaisesti. Itse olin jo tehnyt yhdellä läpällä ennen kuin Marellilla oli yhtään sellaista pois lukien yksisylinteriset. Itse asiassa ihmettelin jo 90-luvun alussa miksi silloisessa pyörässäni oli kaksi läppärunkoa.

(Muutin moottorinohjausten nimikkeitä. Nuo neljä ovat nyt laajan säädettävyyden piirissä. Muihinkin, P7, P8, 16M ja 7SM on pääsy katsomaan vikalogit, nollaamaan ne, muuttamaan joitakin perusarvoja sekä toimintotestukset.) Eikös jossain H-D mallissa ole Weber Marelli?

[JKKo]

Mä en ajatellut noin pitkälle. Lähinnä sitä, että jos HD evolaiseen haluaisi aihion, niin näitähän on valmiina kaksläppäisinä. Sporttiin ei mahtuisi, mutta muutenhan tuo on "hieno". Suuttimet on vielä epästandardimmat kuin Buellin Magneti Marellissa oli.