BSA A50 & A65 ylikuumeneminen?

[Kokkonen]

Tuossa lueskelin saksalaisen lehden artikkelia Wilf Harrisonista, joka työskenteli pitkään BSA:n leivissä, 1959 alkaen asiakaspalvelun päällikkönä.
Artikkelissa mm. kiinnitti huomiotani hänen lausahduksensa ensimmäisten (1962->?) A50 (500 twin) ja A65 (650 twin) mallien mäntien kiinnileikkaamisesta joka oli seurausta koneiden ylikuumenemisesta, jonka hän sanoo johtuneen sytytyksen (dual fire?) hukkakipinästä?!
Hänen tietty pitäisi asia tietää, mutta jotenkin kuulostaa uskomattomalta, kun ei esim. Harrikassa sama järjestelmä ei ole tuollaista vaivaa tietääkseni aiheuttanut. Ja onhan vastaava sytytysjärjestelmä muutenkin laajalti käytössä.
Siis eppäillä pittää.  

Siis onko kellään vahvistavaa tai kumoavaa tietoa asiasta?

Edit:typo

[eeko]

Mä muistelen lukeneeni aiheesta myös joskus.
Varsinkin yhden kaasarin versiossa tätä ongelmaa oli
ja käsittääkseni se oli nimen omaan vasemman sylinterin
ongelma. Joku oli mittaillut niitä lämpötilojakin eri
tilanteissa.
-eeko

[Kokkonen]

Mielenkiintoista, toivottavasti aiheesta löytyy lisää tietoa.

Harrison kertoo mäntiä vaihdetun "vaikka kuinka monta".
(Saattoi syynä olla myös männän vaurioitumen ilman kiinnileikkautumistakin.)

[Erppa]

Haiskahtaa selittelyltä, ajettu laihoilla seoksilla. Ylimääräinen kipinä pakotahdilla paukkuu putkessa, jos siellä on oikeasti lämpöä aiheuttavaa palavaa tavaraa sisältävä seos sylinterissä ja pakoventtiili auki. Bensan palaminen noissa tiloissa, puristuksissa ja kuumuksissa on räjähdysmäistä.

[Kiiski]

Tollasen joskus omistaneena epäilen että kyseessä vois olla pikemminkin ton konemallin perusvika, eli kampiakselin runkolaakeri on puslalla jakopään puolelta ja se kun väljistyy loppuu kampuran voitelu. Aikoinaan sillä selitettiin kempiakselin vetopuolen laakerin porsiminen. Vois hyvinkin olla ensi oire että roiskevoitelu loppuu tai vähenee vasemman puolen männältä ja hirttää kiinni. SRM tekee muutostyö laakerointeja tohon kohtaan ja ongelma katoaa, ainakin siis se öljynpaineiden katoaminen.

[Redneck]

Kun otettiin mun A65 auki, oli siellä vielä originaalit BSA-männät joissa oli vain hieman ohivuotoa männäntapin kohdalla; olisi voinut laittaa takaisin sylintereihin hienokivisen hoonauksen jälkeen.
Ajoituspuolen laakeripusla oli OK ! jenkit näemmä pitäneet öljynvaihdoista huolta ( ihme ) .
Ainoastaan kannen vasemman puolen juuriputken reikä oli hieman horo ja vaati muutaman kierroksen teflonteippiä ettei vuotanut. Olisiko tämä seurausta tuosta kuumenemisesta ?       

[Tomppa68]

Joo toi vasemman pytyn kiinnileikkaaminen johtui just ensisijaisesti tosta voitelun puutteesta joka taas johtui siitä ajoituspään puslan kulumisesta. Hommaa korjattiin siten, että myöhemmissä A65:ssa ja A50:ssä , oiskos jostain 66 eteenpäin tms, porattiin vasemman kiertokangen alasilmän yläpintaan toinenkin reikä josta ruikki rasvaa pytyn seinille. Alunperin vasurissa ja oikeassa oli vain 1 reikä porattuna. Ja kuten kiiski sanoi, niin parempi ratkaisu oli sit se laakerikonversio joka varmisti paremman öljynpaineen pidempään ja vältettiin myös totaalikatastrofin aiheuttava ajoituspään puslan pyörähtäminen joka siis katkaisi öljynsyötön kokonaan kampiakselille ja aiheutti totaalituhon koneeseen.

[Kokkonen]

Nuo kuulostavat jo paljon loogisimmilta syiltä kyseiseen ongelmaan.
Ei tämä nyt ensi kerta ole, kun törmään median julkaisemaan virheeliseen tietoon, netistä puhumattakaan. Tässä tapauksessa on vaikea sanoa, mikä ja kuka on tuon lauseen esitettyyn muotoonsa alunperin saattanut, Harrison vai asiantuntematon toimittaja tahi onko se käännösvirhe. Valitettavaa vain on, että joskus eikä vain harvoin, virheellinen tieto alkaa levitä "totuutena" ja aina erhe ei ole näin helposti havaittavissa.

No asiaan. Samassa artikkelissa viitataan myös ko. pyörämallien sytytyksen säädön ongelmallisuuteen. Säädöstä tehdas toimitti 38-sivuiset (!!) ohjeet vasta vuonna 1968 USA:n dealereille, jossa kieltämättä tilanne oli jo käymässa kuumaksi.
(Saattaa olla, että nämä sytytysongelmat ja ylikuumeneminen ovat jossain kohtaa menneet jolla kulla sekaisin ja johtaneet tulkintavirheeseen ?)

Tässä yhden amerikkalaisen alan harrastajan kokemus asiasta:

Setting the ignition timing was a real nightmare. There were no timing marks, so you had to use a degree wheel. Just setting up the degree wheel was a headache. The first task was to somehow affix it to the side of the crankshaft opposite the points (after removing the primary cover, of course). This wouldn't have been too difficult, after hogging out the center hole on the degree wheel to accommodate the end of the crankshaft, but at some point you discovered that the wheel could not be fitted directly against the alternator rotor because the alternator stator protruded too much. You would need to fabricate some sort of spacer. By then you're cursing the designers who were not considerate enough to at least have inscribed timing marks somewhere, but then that would have involved the cooperation and planning of the Lucas Company, and it was a previously established fact that they were out to make life just a little more challenging for anyone who happened to own a vehicle that employed their components. I could go on in detail about the design of the (Lucas, of course) breaker points in early A65's, and how, after everything was finally set up, actually adjusting the timing became an exercise in frustration without one person to operate the timing strobe and watch the disk and another stationed on the other side of the bike to actually adjust the points, but you get the general picture. Needless to say, one didn't fiddle casually with the timing.

Tästä sytytyksen säädöstä lienee foorumilaisillakin omakohtaisia kokemuksia?

Edit typot

[Kiiski]

Toi nyt on tota normi brittimeininkiä. Trumpassa ei vastaavaa ongelmaa ollu, mulla on esimerkiksi kaksi reikää sytytyksen ajotukseen lohkossa, ei tarvi tietää kuin missä kuussa kampiakseli on tehty niin tietää mitä reikää käyttää. Mikä on tosi hyvä, vähän niinku H-D:n kampurassa olis kahdet identtiset ajotusmerkit.

[Tomppa68]

Tohon hukkakipinäjuttuun vielä... sen aiheuttama lisälämpeneminen on ihan huuhaata. Esimerkiks lähes kaikki trumppaan ja pässiin tarkoitetut kärjettömät sytkät (Boyer, Pazon, VaPe yms yms) ovat hukkakipinälaitteita eli paukku lähtee joka kierroksella molemmille pytyille.

Ainoa syy, että sytkä aiheuttais toisen pytyn ylikuumenemista on se, että ekoissa unit koneissa (4CA kärjet) ei voinut säätää kummankin pytyn sytytyksen ajoitusta erikseen jolloin toisen ajoitus saattoi olla (tai siis oli, aina) perseellään. Eli säätö pitäisi tehdä siten että toinen on hieman aikaisella ja toinen myöhäisellä. Vuodesta 68 alkaen tuli 6CA sytkä jossa asia oli korjattu.

Ja lisäks vielä: A50 ja A65 ei oo koskaan valmistettu kärjellisellä sytkällä joka ois "hukkakipinä" systeemillä toimiva. Eli vuodesta 62 oli toi 4CA sytkä kaksilla kärjillä ja vuodesta 68 6CA myös kaksilla kärillä.

[Tomppa68]

Aah, nyt löysin lisäinfoa tosta kipinäongelmasta.
Vuosien 1965-66 malleissa oli toi outo lämpenemisongelma joka johtui kärkinokan vääränlaisesta profiilista. Se aiheutti tietyillä rundeilla sitä, että kärjet alkoivat hallitsemattomasti pomppia ja roiskia kipinöitä milloin sattuu. Juttua korjattiin Atlantin molemmin puolin vaihtamalla takuuseen tuota kärkinokkaa.

Tässä lainaus kirjasta: Matthew Vale - BSA Unit-construction twins, The complete story.

the problem was traced to the profile of the ignition systems contact breaker cam, which was causing the contact breakers to bounce which generated a rogue spark, which then caused pre-ignition and consequential damage. The whole episode cost BSA a lot both in terms of money in warranty claims and in replacing the contact breaker points cam on every machine manufactured.