Nykyaikainen lättäpää kone

[twinspeed]

Tää ei suoraan liity moottoripyöriin tai niiden rakentamiseen, mutta tuli mieleen postata topikki nykyaikaisesta lättiksestä, kun joskus oli juttua siitä, ettei enää nykyään lättiskoneita voi tehdä (uuden inkkarin moottorin kohdalla esim.)

Tässä sitä on ainakin yksi nykyaikainen lättis lentomoottori, jonka teho/paino - suhde on huippuhyvä. En tiedä onko lentokoneissa sallivammat saastenormit, mutta veikkaisin, että vois kyllä tuolla ruiskutuksella mennä läpi motareidenkin normeista. Tiedä sitä sitten, mutta aika hauskaa on, että viel 2000-luvulla lättis on oikeesti kilpailukykyinen moottori.

http://www.youtube.com/watch?v=wxK_GcZ3RSQ

Joskushan vuonna -67 tai jopa -69 ihmeteltiin, miten Harrikka voi kilpailla lättiskoneilla flattrackissa ja RR.ssä. Tosin siellä jenkeissä oli se 750 cm3 vastaan 500 cm3 kansivena handicappi. Kisa-lättiskisakoneet oli kyllä mahtavia, kun pätevät miehet olivat nähneet niiden eteen vaivaa. Joku tuunaaja sanoikin silloin, että kansiventtiilikoneisiin ei uhrattu läheskään samassa määrin tunteja ja siksi ne eivät olleet samanlaisia taideteoksia.

[twinspeed]

Ja kun tutkin tätä nykylättis-asiaa, niin pompsahtihan sieltä yksi mottoripyöräkin.





Aika veikeettä, että nykyiisin trial-pyörästä ja lenskarissa voi löytää sivuventtiilimoottorit.

Pahin vastustus tulee varmaan "sivistyneiltä" ihmisiltä, joiden mielestä design ei vaan voi toimia. Siis vaikka olis käytännössä kuinka toimiva, niin osa ihmisistähän vastustaa mielikuvansa pohjalta... kun kaikissa moottoreita käsittelevissä opinnoissakin nämä sivuventtiilimoottorit sivuutetaan menneen ajan tuulina....

[SOHVELI-76]

 OT: 2008 oli tarkoitus GG julkaista tuo ruiskulättis. Ei kuiten julkassu kuten ei muutakaan nelari trialia.
2T=oikea kilpapyörä!

[twinspeed]

Yritin löytä kuvia tuosta D-moottorin palotilasta ja hengityksen kannalta kriittisistä kohdista. Palotilaan muoto ja kriittiset kohdat ovat varmaan varjeltuja salaisuuksia. Väitetty 8:1 puristussuhde vaikuttaa lättäpäälle aika kovalta. Sivuventtiilimoottorissa pahimmat onkelmat ovat hengityksessä ja siinä, että puristussuhde tuppaa laskemaan, kun kaasujen vaihtoa pyritään parantamaan.

Harrikan KR taitaa olla ainoa sivuventtiilimoottori, jota on käytetty kilpailemisessa pitkiä ajanjaksoja (vuodesta -52 vuoteen -69)  ja jonka kehitys ja ominaisuudet ovat hyvin dokumentoituja. Harrikan kohdalla puristussuhde lähinnä uhrattiin hengitykselle. Missään ei juuri puhuta puristussuhteesta, ja ainoa, jonka löysin sanoo sen olevan 6,13:1 (jo tästä voitanee päätellä, ettei puristussuhteen katsottu olevan merkityksellisin asia sivuventtiilikoneen virityksessä). Venttiilit, kanavat ja sylinterin niin sanottu relieving taas olivat asioita, joihin kiinnitettiin huomiota.


Samoin oli kansi, sen palotilan muoto ja kulma kannen tasaiseen osaan.




Tietysti myös KR.n nokat olivat merkitykselliset ja ne ovat kiinnostavia suhteessa kansiventtiiilikoneisiin, mutta ei niistä nyt enempää.

KR:n teho oli tehtaalta lähdettäessä 48hv ja tuunattujen pyörien tehot liikkuivat 52:n tai jopa 54:n kaakin kohdalla (ja kone kiersi yli 7000rpm). Tällaisia tehoja ja kierroksia ei D-moottorista ole yritetty ottaa. Tehdas antoi D-moottorille teholupauksen 80 hv 2500cm3:lle, ja myyjä lupasi kait 95hv.

Olisi mielenkiintoista nähdä aineistoa näistä Kr:ää hiukan nykyaikaisempien sivuventtiilikoneiden sisuksista. Tuossa trial-pyörässä näkyy olevan "relievingiä" ja venttiilit on sijoitettu lähelle sylinteriputkea.

[twinspeed]

OT: 2008 oli tarkoitus GG julkaista tuo ruiskulättis. Ei kuiten julkassu kuten ei muutakaan nelari trialia.
2T=oikea kilpapyörä!

Jep, se voi olla aika hankalaa saada hyvät myynnit, kunnei kilpaporukat varmaan halua kovin helpolla lähteä kokeilemaan "uusia" uria. Yleensä pysytään merkeissä ja malleissa, joilla on lähimenneisyydessä voitettu pokaaleja. Jonkun puolustuspuheen nuo GG.ssä sivuventtiilikoneelleen julkaisivat www.gasgas.com/docs/gg_4str_stood.pdf

Kakstahtine on sikäli kanssa huono, kun on huuhtelu samaan aikaan kun pakoaukko on auki. Eikä tuo kampikammion kautta kierrättäminenkään vaikuta parhaalta idealta, varsinkaan, kun pitää samalla voidella laakerit... onhan se kampikammio ilmanen pumppu siellä alhaalla. Ja tietysti kakstahtisella on parhaana puolena se, että joka kierroksella paukkuu!