Vähän teoriaa... pysyttelen nyt 1000cc kansissa.
Rautapään kannet eivät ole originaalina mitään virtauksen mestareita. Virtauspenkeissä näytetään saaneen imupuolelle 0.400" nostolla (Q, P, PB+ nokat) alle 100cfm:n arvoja per kansi, 95cfm olisi jonkinlainen lähtökohta. (Pako noin 90 cfm). Tuolla päästään 55 hv/6000 rpm (koneesta, takapyörästä n. 47 hv). Täyttöasteeksi (VE) saadaan yllättävänkin hyvä lukema, 89%.
Hyvin portatuista Rautiksen kansista saataneen 0.400 nostolla virtausta imulle 120 cfm, pako 100 cfm. Aika vaatimattomia lukemia kun verrataan niitä mitä evosportista pystytään imuttamaan, yli 140 cfm. Vakionahan ei 883 evo juuri Rautiksen arvoja kummempi ole, 1200 virtaa paremmin.
Tämän oman porttausprojektin maalina on saada vääntöä alemmas (kierrosalueella) ja toivon mukaan myös VE lähelle 100%. Joskaan 100 ei ole mikään raja, 120% on kuulemma mahdollista (?). Jos virtauksen parantaminen onnistuu suunnitellusti, imu pystyy 106 cfm/6000 rpm joka taas tarkoittaa 61 hv/6000 rpm, eli yli 10% lisäys + vääntö on alempana. Tuohon kun täräyttää vielä 10:1 männät niin oltaisiin jo 68 hv...tosin itse tähtään 9,5:1 puristuksiin ja 65 kaakkia olisi näin teoriatasolla ehkä tarjolla, kun unohdetaan kaikki muu, mikä siihen vaikuttaa.
Kuten sanottu teoria on teoriaa ja helppoa pyöritellä. Arki on yleensä karumpi, mutta jostain sitä pitää lähteä.
Tuossa joitain kuvia. Imua on laajennettu reunoille hieman. Mutta ei noista hirveästi näy mitä on tehty. Klikkaamalla suuremmiksi.
Imukanavaa
(http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu2_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu2_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu1_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu1_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu3_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu3_XLH_1000.jpg)
Ja pako
(http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Pako1_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pako1_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Pako2_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pako2_XLH_1000.jpg)
Pakokanavan hionta näyttää kuvassa karmeammalta kuin todellisuudessa on.
Tehtaan jäljiltä viimeistely oli uskomattoman kehno...tai ei kai mistään viimeistelystä voida edes puhua, suoraan valusta ovat tulleet ja vähän aukkojen luota työstetty. Ennen hiomista mittasin imukanavat ja uskokaa tai älkää, toisen kannen imukanava oli halkaisijaltaan 2 mm suurempi kuin toinen! Siis sieltä valun alueelta, läheltä ohjuria. Ja heti koneistetun imuaukon jälkeen muutaman millin syvynen, laaja kuoppa ja sekin vielä alaosassa! Pakoaukot samaa kaliiberia. Vaikea uskoa että molemmat kannet ovat samasta pyörämallista tai vieläpä samasta moposta .
Hiottu on mitä on, mutta ilman kittaamista noista ei tule hyviä.
Nykyaukoilla teoriatasolla maksimi vääntö tulee vasta noin 5500 rpm kohdalla ja nyt kun imuaukkoja pienennetään noin 15%, jolloin päästään tuonne 4000 rpm korville. Evosporassahan vääntö tulee jo tuotakin aiemmin, vakiokansillakin. Täytön jälkeenkin kanavat pystyvät ruokkimaan konetta niin, että huipputehot saadaan 6000 rpm tienoilla ja jää pikkasen reserviäkin.
Ja nuo vääntöarvot numeroina, jos ovat nyt noin 49 ft-lb 5500 rpm, pitäsi ne muutosten jälkeen olla noin 59 ft-lb 4000 rpm...siis teoriassa :D
Vääntöönhän vaikuttaa tietty muutkin tekijät, mutta kun pakoputketkin ovat lyhyet dual staggerit eikä imusarjallakaan ole pituutta, niin kyllä se on aika ylhäällä asunut. (Ja tuo toinen imukanava oli vielä sitä nostamassa).
Ohjurit jäävät paikalleen lähes koskemattomina, pikkasen reunoja hiottu.
Rautapää 1000 cc -80 kannet. (Tein tämän kanavien kittauksen -07 -08 talvella)
Tässä on nyt muutama kuva lisää. Imukanavat ovat paklatut ja kutakuinkin hiottukin lopulliseen malliinsa. Imukanavan poikkipinta-alaa on pienennetty noin 15%. Kanavan alaosaan on lisätty ainetta ja hiottu. Yläpuolen valu-urat on täytetty. Alapinta on kaareva imuaukosta venttiilille asti. Kanavaa on hiottu hieman leveämmäksi ohjureiden kohdalta. Myös venttiilin yläpuolista tilaa (bowl) on pienennetty aika paljon, jotta ei tulisi kanavan jälkeen isoa "kammiota", johon virtausnopeus tyrehtyisi. Kittaus on tehty JB-Weld Auto nimisellä kemiallisella metallilla. Sen käyttö vaatii pitkää pinnaa, sillä aine on aika juoksevaa ja kuivuu hitaasti. Kuivumisaika on tunteja, oliko peräti 24 h. Etuna hitaassa kuivumisessa on että se tarraa hyvin kiinni. Sen on annettava kuivahtaa hieman ja taas lisättävä...tunteja kuluu. Muotti olis poikaa. Tämä aine kestää kuumuutta paremmin kuin monet muut vastaavat.
Kuten jo mainitsin, kansien imukanavat olivat erikokoiset tehtaan jäljiltä, nyt ne ovat lähes samanlaiset.
Pakokanavia on hiottu, kulmat ja särmat pois, venttiilinohjureiden juuressa olevia muhkuroita on pienennetty, kuten imupuolellakin.
Kuvien laatuhan ei kaksinen ole mutta jos niistä jotain kävis selville...
Klikkaamalla saa kuvat suuremmiksi
Imukanavaa...
(http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu4_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu4_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu6_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu6_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imu7_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imu7_XLH_1000.jpg)
Pakokanavaa....
(http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Pako3_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pako3_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Pako4_XLH_1000.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Pako4_XLH_1000.jpg)
Venttiiliasia on aika mielenkiintoinen ja jonkinverran ristiriitainen tarjolla olevan tiedon suhteen.
"Ylikoko"1 3/4" pakoventtiili yhdessä originaalin imuvenan kanssa antaisi PINTA-alasuhteeksi noin 90% (pako imusta). H-D Sportster Performance Handbookissa mainitaan jotta pinta-suhteen tulisi olla 70-80% välillä. Orginaalien suhde on 80%.
FLOheadworks virityspaja (USA) sanoo Harleyn olevan herkkä imu- pako-VIRTAUS-suhteelle, jonka tulisi heidän mukaan olla n. 90%. Taas RBRacing'n mukaan pakoventtiilin virtauksen tulee olla 65-80% imusta ja suurempi suhde "tappaa tehoa". Ja kaikki he puuhailevat Harrikoiden kimpussa, kokemustakin pitäisi löytyä.
Millä teho/kierrosaluella näillä alkaa sitten olla todellista merkitystä? Omassa projektissa on edelleen stanu venttiilit. Imun (1.938") virtaus riittää hyvin 6000 rpm, teoriassa jopa 7500 rpm asti. Vaikka pakokanavan virtausarvot ovatkin aika alhaiset, alle 100 cfm, niin ei sekään ongelma pitäisi olla, koska kaasut poistuvat paineella ja pakopuolella vaikuttavat muutenkin eri säännöt kuin imussa. Projektin pakopuolen virtausta on kuitenkin laitettu parantamaan PB+ pakonokat, joissa on nostoa 0.410", kun Q- ja P-pakonokissa sitä on 0.380". Imupuolella P:t korvaa Q:t.
Rautapää-virittäjävelho Ironhead Tom amerikanmaalta käyttää tuota isoa pakoa (1 3/4") ilmeisesti päästäkseen tuonne 80% korville imu-pako-virtaussuhteessa. Tällä ei varmaan ole mitään tekemistä Performance Bookin pinta-alojen kanssa (ko. kirjassa on muuten muutakin tekstiä, joka laittaa vähän miettimään, onkohan se nyt kuitenkaan ihan noin...tämä omistamani painos on vuodelta 1992).
Useissa tietolähteissä sanotaan, että maksimi imu-pako virtaussuhde saisi olla max. 80% katukoneessa. Kiihdytysvehkeissä voidaan mennä tuon ylikin.
Kun tiedetään Rautapään pakopuolen ahtaus, siinä missä imu on väljä, niin tuollainen viri-virtuoosi kuin IHTom, joka pystyy saamaan imuun 140 cfm, niin hän voi ja täytyykin käyttää sovellutuksessaan isoa pakoa jos nosto on vakio. Lyhyellä matematiikalla saamme tietää, että jos imu on 140 cfm, pako lienee noin 115 cfm:n korvilla.
Tämä sitten puolestaa tarkoittaa sitä, että tälläisen takapihan toisaikaisen virittelijän ei kannata missään tapauksessa noin suuria pakoventtiileitä käyttää tai päädytään äkkiä siihen perinteiseen -10% hv "lisäykseen".
Kun laskeskelen noita omia vaatimattomia lukemia: jos imu olisi 110 cfm, niin pakopuolella ei saisi ylittää edes 90 cfm:ää. Joten ei siihen hirveästi kannata tarmoa uhrata. Imupuolelle senkin edestä.
Tulip-venttiilit imupuolella toisivat varmaankin mukavan lisän täyttöön. Kibblewhiteä saa Zodiakin myyjien kautta. Manleyn tulip-imu on 0.080" stanua pidempi ja on kuvattu: "Maximum flow in high RPM".
IHTomin kanavatyön ja minun meneillään olevan portituksen suurin ero on, että minä pienensin kanavia suuremman virtauksen (nopeuden) aikaansaamiseksi ja sitä kautta pyrin parempaan täyttöasteeseen sekä väännön saamiseksi alemmille kierroksille. Oma päämäärä ei ollut niinkään maksimi hevosvoimat vaan tehon ja väännön nosto niin että moottori olisi entistäkin "parempikäytöksinen". (Muistutan vielä, että kansien imukanavat eivät olleet identtiset.) Ja pakopuolen kanaviin en ole panostanut, paitsi itse pakoputkistoon.
Tuo pakoventtiiliasia jää edelleen vähän kaivelemaan. IHTom on myös 80% pako-imu virtaussuhteen kannalla, joten siitä on hyvä jatkaa. Vaatiiko se sitten todellakin noin ison venttiilin...? (Ellei perusteena olekkin vakiopakonokkien nosto 0.380"?) Teoriassahan 80% on maksimi, piempikin pitäisi riittää, 65 - 80%. Esim 120 cfm imu, 90 cfm pako, ollaan vieläkin 75%:ssa...
Pitäsi olla virtauspenkki käytössä. Tosin jotkut sanovat, että pienennetyillä kanavilla ei saa oikeita arvoja perinteissä virtausmittauksissa eli virtaavat paremmin, mutta arvot ovat pienemmät
Tässä ote IHTomin ohjeesta ".The tulip valve on the intake is a must,but some tulips flow better than others,I use the kibblewhite precision machining brand."
Tuli hommattua mainitut venttiilit imupuolelle. Täytyy myöntää, että odotin hieman enemmän "tulip" kulmaa venttiiliin, vaikka se luettelossa mainitaankin, 23 astetta. Eikä sitä juurikaan suuremmille kulmille imupuolelle ko valmistajalta saa, TC:lle tai evolle taitaa löytyä oikea raaseriventtiili. Pakopuolelle kyllä, Rautikseen 29 astetta. Mutta kyllä työn jälki on hyvää ja varmaan materiaalikin. Mutta tuo kulma......laitoin vanhan "premium" venttiilin rinnalle, eikä "tulip" osiossa eroa silmällä hevin huomaa. Jospa ne vilkasliikkeiset seokset sen kuitenkin noteeraisivat. Kuten virivelhot toteavat, jotkut virtaavat paremmin kuin toiset...
Varmuuden vuoksi, Kibblewhite Black Diamond vasemmalla... ;)
Klikaten suuremmaksi
(http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/th_Imuvenat003.jpg) (http://s200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Imuvenat003.jpg)
Yksi kausi muokautulla kansilla takana. Vaimo ajeli reilut 10 000 km, (mm. Skotlanti, Suomi/Kemi).
Pyörän vaivana oli etupytyn pakoventtiili, joka alkoi kantamaan jo vajaan 1000 km ajon jälkeen. Kauden aikana siis säätöjä riitti. Kantamisen syynä, kuten oletettua, oli seetin periksi antaminen (ks kuva). Kun venttiili kantoi, se vaikutti myös ajoon, yläkierroksilla alkoi pauke ja meno hyytymään. Olisikohan kasvaneet puristukset saaneet heikon lenkin pettämään?
Kitit (JB-Weld, Auto) sensijaan näyttävät kestäneen kauden hyvin, imuventtiilin "bowl" osassa, jossa sitä on ohuelti, on havaittavissa pintahalkeamia, mutta missään kohtaa ei voi nähdä, että kitiä olisi irronnut. Sen väri on muuttunut harmaasta lähes mustaksi. Mitään kivikovaa se ei ole.
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/th_Pakoseeti-1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/Pakoseeti-1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/th_Imukanava_kittaus_1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/Imukanava_kittaus_1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/th_Kitti_halkeamia_1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/Kitti_halkeamia_1.jpg)
Yllätyksiltä ei tälläkään koneen avauksella vältytty. Männät ja imuventtiilit olivat todella karstaiset, vaikka ei tuon enempää oltu ajettu. Vuosi sitten laitetut Ampcon pronssiset imuventtiilin ohjurit tuntuivat jo väljiltä ja sitä kautta öljy on hyvin todennäköisesti palotilaan päässyt. Pakopuolen pronssiohjurit sensijaan olivat yhä jämptit. Imuventtiilit ovat Kibblewhite ja pakopuolella Rowen rosteriset. Voisiko Kibblewhite syödä ohjuria nopeammin? Vaikea uskoa, vaan olisiko nykybensalla sormensa pelissä???
Pitää harkita, vaihtaako ohjurit nyt vai kokeilisiko tiivisteitä... kannet menee joka tapauksessa pakoseetien laittoon, samallahan sitä heittäis uudet valurautahjurit imuun.
Myös takasylinteriin oli ilmestynyt sormin tuntuva ura, mutta se ei aiheuta tälläerää toimenpiteitä. Mäntä oli edelleen ehjä kuten renkaatkin. Mikä lie läpi pyyhkäissyt... jää toistaiseksi arvoitukseksi.
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/th_Karsta_manta1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/Karsta_manta1.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/th_Imu_ja_pakoventtili.jpg) (http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Moottori/Imu_ja_pakoventtili.jpg)
Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 07 helmikuu 09, 18:35:31
Mikä lie läpi pyyhkäissyt... jää toistaiseksi arvoitukseksi.
No tietenkin se Woima sieltä on läpi tullut :)
Vaan liekköhän noi Black Diamondit sit ylivertaisia muihin venoihin verrattuna? Itse meinasin sellaiset mun ahtoprojektiin tilailla. 1.950†ja 1.750†koossa oon näin alustavasti funtsinut mutta pitää vielä mittailla kunhan tallilla pääsee käväisemään. Mullahan upposi viime kesänä kanssa pakovena ja paljon pahemmin kuin sulla. Lopulta ei mennyt enää ollenkaan kiinni ja tätä kautta mäntä suli kun koitti pysyä muiden perässä. Oliko sulla alkuperäiset seetit? Itse meinasin vaan rohkeesti koneistuttaa alkuperäiseen valuun noille isommille pakovenoille uudet seetit.
Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 11 helmikuu 09, 16:20:25
Vaan liekköhän noi Black Diamondit sit ylivertaisia muihin venoihin verrattuna?
*
Oliko sulla alkuperäiset seetit? Itse meinasin vaan rohkeesti koneistuttaa alkuperäiseen valuun noille isommille pakovenoille uudet seetit.
En osaa BD ylivertaisuudesta sanoa mitään. Kovin niitä kehutaan ja moitteetta ne toimivat ainaskin ekan 10 000km :). Varsista on jo pinnoite hieman kulunut pois, mutta samoilla jatketaan. Oikein tiedä missä se ylivertaisuus tulisi esiin, kun ei ole mitään virtausmittauksiakaan tehty ja kilometrejä on vasta noin vähän takana.
Alkuperäiset seetit oli, eli suoraan valussa. Nyt kannet ovat koneistamossa ja molempiin kansiin tulee uudet pakoseetit. Imu edelleen alkuperäisenä. Kauden käytössä olleet Ampcon pronssiohjurit vaihdetaan valurautaisiin niin imusta kuin pakostakin.
Sulla ei kumminkaan ollut pakovenat jumineet ohjureihin? Mullahan jumitteli just se pakovena joka uppos pahiten eikä toinenkaan pakovena kauheen iloisasti liikkunut. Se on ihan mielenkiintoinen ääni kun mäntä nakkaa venan takaisin sisään... Liekkö alunperinkin koneistettu liian tiukalle välykselle. Ohjurit oli muistaakseni pronssiset. Sitä kait mä mä noilta venoilta haen eniten etteivät vaan tulevassa kovassa käytössä alkais taas jumittelemaan ja eipä niiden tartteis kyllä sulaakaan :D. Sisäänpäin virtauksesta mun ei taida tarvita niin välittää ;)
Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 11 helmikuu 09, 19:29:01
Sulla ei kumminkaan ollut pakovenat jumineet ohjureihin?
Ei ne jumittaneet. Sama koneistaja, joka asensi ne vuosi sitten, kokeili niitä nyt ja sanoi että ovat liian tiukat (?). Ja ne oli todella jämptit, liekö sillä ollut merkitystä, että kannet olivat olleet autossa (+3 astetta) koko päivän.... mutta kuten sanottu, nekin ohjurit vaihdetaan valurautaisiin. Tämä sama koneistaja suositteli vielä vuosi sitten pronssisia. Pitänee tehdä johtopäätös, etteivät toimi Rautapäässä.
Okkei. Et vissiin penkittänyt sitä viime kesänä sit edes Kemissäkään?
Lainaus käyttäjältä: Raimo-Raato - 11 helmikuu 09, 21:31:17
Okkei. Et vissiin penkittänyt sitä viime kesänä sit edes Kemissäkään?
Ei, persedyno on yhä ainoa referenssi ja sen dokumentit häviää aina seuraavassa kalsaripyykissä ;D
Noita virtausmittauksia kun olen tutkinut niin välttämättä suurimmalla virtausmäärällä oleva kansi ei anna suurinta teho/vääntöä vaan se jossa kaasun virtausnopeus on suurin.
Kyllä tuolta rapakon takaa nuo "asiantuntijat" suosittelevat noita osia niin ristiin, että parempi kun teemme täällä kuten haluamme. Rautapäähän rautaohjurit ja Kibblewhite Black Diamond orkkis kokoisina niin sanoisin että ollaan oikealla tiellä.
Oisko jollain rautiksen vakiokansien palotilan suuruutta tiedossa. Meikä vähän laskeskelee ja suunnittelee...
Mittasin vuosi sitten Rautapään kannen palotilan, sain 130cc. Eräässä lähteessä sen on kerrottu olevan jotain 132,4cc eli lähelle pääsin. Pelkän hemitilan mittasin 106cc.
Kiitos kiitos...
Tää nyt on vähän OT mutta sattuneista syistä joutuu kyselemään nää uudestaan kun toisaalta niitä ei voi enää luntata... ;)
Eikös sulla ollut wisecon 10:1 männät? Mittasitko että mikä niillä on todellinen staattinen puristussuhde? Hämää vaan kun wiseco ilmoittaa niille domen kooksi 50,7cc ja KB 9:1 ruttuisille männille 54 cc. KB:n 54 cc domella, tuolla 106 cc palotilalla (deckkitasosta mitattuna siis) ja 2 millin kansipahvilla sain laskennallisesti juuri tuon 9:1 puristuksen.
Tämä Rautapään mäntä- ja miksei palotila-asia olikin aika mielenkiintoinen.
Aloitetaan männistä.
Alunperin koneessa oli 9:1 männät, joiden kupu oli 49 cc, itse mitattu. Laitoin 10:1 Wisecot, valmistaja tosiaan ilmoittaa kuvun 50,7 cc , mutta mittasin sen olevan 55-56 cc. KB ilmoittaa 9:1 mäntänsä kuvun kooksi 54cc , mutta se ei voi pitää paikkansa, koska puristuskorkeus Wisecon kanssa on sama. Ilmeisesti 54cc on 10:1 männän tieto. Matematiikka tukee mittaamiani Wisecon ja alkuperäisen männän kupujen kokoja.
106 - 105 cc palotilassa on jo huomioitu 0,032" kannentiiviste, männän ja kannen korkeusero 0,069".
(Tiiviste 4,2 cc, männän ja kannen ero 9,1 cc)
Siitä pitää enää vähentää männän kuvun tilavuus ja saadaan puristustilavuus (tässä n. 62,3cc), ja sitten voi laskea staattisen puristusuhteen.
Tässä omassa tapauksessa iskutilavuus+puritustilavuus/puristustilavuus eli (501,8 +62,3)cc/62,3 cc = 9,06
:o siis 10:1 männillä? Jos käyttää 0,016" kansipahvia pääsee lähelle 9,5 ja ilman sylinterin alatiivistettä vasta lähemmäs 10:1 staattista suhdetta. Tätähän minä ihmettelin....ilmoittaako männänvalmistaja tosiaan suhteen huomioimatta alatiivistettä?
Toki mittaus ja laskelmavirheet ovat mahdollisia, mutta myös puristuspainemittaukset tukivat jonkinverran em tuloksia, P-nokilla 9:1 männillä laskukaava antaa 161 psi ja 10:1 185 psi. Mittasin 135 psi..... mutta nuo laskennalliset arvot ovat laskennallisia, en tiedä paljonko pitää huomioida ohivuotoihin yms.... onhan Twin Cam 9:1 tehtaan ilmoittama puristuspaine 90 psi.
Eli tuollaisia kummajaisia tuli eteen...
Sulla tuo "kahden millin" kansipahvi pitänee sisällään tuon männän ja kannen korkeuseron ja kansipahvin itsessään... ja siten pääsit 54 cc kuvulla samaan tulokseen kuin minäkin.
Olisihan se mukava kun joku toinenkin mittailisi ja laskeskelisi näitä arvoja, ehkä salaisuus paljastuisi. 8)
EDIT: Puristussuhde laskuesimerkki korjattu.
Jeps. Pääsin nyt mittailemaan itsekkin tuon kannen palotilan koon. Sain tulokseksi 132 cc. Vanhan Taiwanin männän domen suuruudeksi sain itse vain 44cc. Mistä Kokkonen sulla on toi kannentiivisteen paksuus 0,032" peräisin? Jamesilla (http://www.jamesgaskets.com/mastercatalog/page24.htm) näkyy olevan 73-81 rautiksella kuparitiivisteen asennuspaksuus 0,016" ja sitä uudempien tiiviste 0,044" (-83 lähtien puristukset olleet 8.8:1). Laskeskelin että noilla koneessa olleilla männillä puristussuhde on ollut huimat 7.8 :o
Laitoin kaksi 0.016 tuuman kuparitiivistettä. Oli vähän niinkuin varotoimi, kun en kuitenkaan ihan 100% voinut kaikkeen mittaamaani/ laskemaani luottaa. Dynaaminen puristus oli tarkoitus saada tuonne 9,5 korville.... yhdellä 0.016 tiivisteelllä se olisi teoriassa pitänyt olla lähellä 10:1. Käytäntöhän sitten näytti, etteivät laskelmani ihan metsassä olleetkaan, todellisen dynaamisen ollessa jossain 9 -9,5 välissä. Kone pelitti kuitenkin niin hyvin, että samalla kansipahvivahvuudelle jatketaan ja kitit jäänevät edelleen kanaviin.
Noista ohjureista vielä . Aikoinaan rautapäätä remontoidessa laitatin pronssiohjurit kansiin .
Kolmannen kiinnileikanneen ja katkenneen imuventtiilin jälkeen asennettiin valurautaiset ohjurit .
Sen jälkeen kesti . Koneistaja sanoi silloin ( 2000 vuonna ) muutamien autonvalmistajien siirtyneen pronssiohjureista valurautaisiin . Nykybensa ei toimi pronssiohjureiden kanssa .
Työmaan HD aktivisti kertoi huhupuhetta notta koneistamolla olisi ollut huru mycket ohjuri / venttiilihommia männä kesänä. Mine en tiije, omasta rautiksesta vingutin ohjurit ihan minimin minimiin ja koneistamolla holkit jätettiin pari-kolme milliä vajaaksi :'( No, eipä tuo haitannut meikäläisen ajomäärillä..
Onhan tuossa jotain tapahtunut. Vielä viime talvena käyttämäni koneistaja ehdotti pronssiohjureita. Nyt kun vein risat kannet takaisin, ja pyysin vaihtamaan kuluneet imuohjurit, tuli heti ehdotus että pako myös. Hänellekin oli käynyt vuoden aikana selväksi, että pronssiset pako-ohjurit eivät toimi Rautiksessa, Shovelissa kyllä, kuulemma. Sanoi ongelman lievimmillään tumppaavan konneen ja parin minuutin tauon jälkeen moottori on taas käyntivalmis. Lämpeneekö nuo Rautuksen valukannet enemmän kuin alumiiniset?
Tuo viimekesän Rautista vaivannut käyntingema suurilla kierroksilla pitempään ajaessa, lienee lopulta johtunut pakoventtiilien kangertelusta. Ongema ilmeni juuri tuolla selvittämälläni tavalla. Kuvittelin sen johtuvan bensan saannista, yskimistä, vauhti uupuu ja lopulta kone sammuu. Onneksi venttilinvarret eivät leikanneet totaalisesti kiinni.
Mulla oli viime kesänä kanssa sama ongelma eli hyyty hetkeksi kun kovempaa ajeli. Pronssiohjurit ja männän sulamisen jälkeen kun huomas pakovenojen olevan jumissa niin vasaralla joutu nakuttelemaan molemmista kansista venat irti. No ajokausihan jatkui nopeesti sillä että sain Affelta varakannet. Se on muuten veikee ääni kun mäntä nakkasee venan takaisin kiinni...
LainaaLämpeneekö nuo Rautuksen valukannet enemmän kuin alumiiniset?
Jep, valukansissa voi käyttää korkeampaa puristusta juuri siitä syystä että se luovuttaa lämpö paremmin, eli siis ei kuumene yhtä paljoa kuin rautakannet. Esimerkiksi 45lättäpään puristukset ovat (ulkomuistista) 4.5 rautakansilla ja 6 alukansilla, ilman mitään muita nokka tms. muutoksia..
Rautapää-sporteille on (ainakin ollut) tarjolla myös alukansia.. Sputhella oli aikoinaan listoillaan XR-malliset alukannet, ja viittauksia 'Thunder Head' merkkisiin kansiin on myös tullut vastaan (nimenomaan pre-EVO sportyihin)..
-t-
Laitetaas väliin kuvaa kunnossakin olevista kansista. ;D Pakoseetit on vaihdettu sekä pronssiohjurit valurautaisiin. Toisessa kuvassa näkyy miten (vähän) JB-Weld kittaus irtosi kun imuventtiilin ohjuri on vaihdettu. Laitan sinne uutta tilalle ja tarkastelen vanhat vielä suurennuslasin kannssa.
Kolmannessa kuvassa näkyy keinuvipuakselin shimmaus. Siellähän on jouset alunperin. Viime kausi meni 0.5 mm välyksillä ::), arvatkaa rallattiko? Nyt on pilkun jälkeen yksi nolla lisää eli max 0,05 mm tai vielä sitäkin vähemmän.
Joutaisikohan Hessu kirjoittelemaan jotain noista ohjurimateriaaleista, hänellä oli viime kesänä myös murheita oman knucklensa kanssa?
Mun pitäis ottaa kans kannet pois ja kitata kanavat entistä pienemmiksi, tiedä vaikka tulisi entistä enemmän tehoa ;D
Mitä tuon venttiilien takertelun suhteen tulisi tehdä, mulla on ollut mystistä vaivaa että lujempaa ajaessa alkaa ensin puutumaan ja sitten supsuttaa, ampuu välillä kaasariin, välillä putkiin ja meno hyytyy ellei itse tajua löysäillä. Oon yrittänyt jo kaikki niksi mitä tiedän / oon keksinyt ja varmaan vahvin veikkaus olisi tuo venttiilien takertelu. Ohjurit on tehnyt V. Välimäki, pako-ohjurit jäi vanhat ja imuihin laitettiin uudet holkit. Taisivat olla pronssiset molemmat.. Valurautaako tilalle?
Ei voi 150 taulussa ajaa kuin kilometrin-pari ???
Lainaus käyttäjältä: Smokie - 22 helmikuu 09, 15:22:18
Mitä tuon venttiilien takertelun suhteen tulisi tehdä, mulla on ollut mystistä vaivaa että lujempaa ajaessa alkaa ensin puutumaan ja sitten supsuttaa, ampuu välillä kaasariin, välillä putkiin ja meno hyytyy ellei itse tajua löysäillä. Oon yrittänyt jo kaikki niksi mitä tiedän / oon keksinyt ja varmaan vahvin veikkaus olisi tuo venttiilien takertelu.
Valurautaako tilalle?
Kyllä tuo ongelmankuvaus sopii hyvin venttiilin takelteluun. Ihan vastaavaa teki meitinkin Rautis.
Valurautaa tilalle.
Vaikka katalookit sanookin "Ampco 45 Bronze - for high performance applications" ;D
High performance :D
Noista ahdinkeskusteluista tuli vähän tuo performance mieleen, 895cc rautis revitti 45 hevoista max ja 945cc tohatsu 260hp, vaikkei edes ole kovin erikoinen. Prööööööööööö
Joo sain vinkin tästä aiheesta.
Joo mulla tosiaan on ollu nyt pari kesää ongelmia pako-ohjureiden jumittamisen ja sitä kautta irtoamisen kanssa. Siis rystyssä.
Ensiksikin tuolla luki eri kansimateriaalien ja puristussuhteiden eroista. Smokey Yunick (legendaarinen Letukan virittäjä)siitä on tainnu kertoa, että valurautakansi vastaan alsakansi toimii samoin n. yhden yksikön matalammalla puristussuhteella.
Tämä mun ohjuriongelmat ei ollu kiinnileikkautumisia ja epäilen ettei teillä muillakaan? Kiinnileikkaaminenhan on sitä että metalliosat ottavat lämpöä niin (eri syistä)että materiaali sulaa ja tarraa toisiinsa kiinni. Mä oon käyttänyt rystyssä jo toista kymmentä vuotta tinapronssiohjureita (omatekemiä) ja kovakromattuja venanvarsia. Ne on toiminut todella hyvin, paitsi nyt pari vuotta. Välykset oon pitänyt aina samoina.
Viime kesänä vaihdoin pako-ohjurit kolme kertaa. Sama ongelma pronssilla ja valuraudalla. Valurauta ei mun mielestä missään tapauksessa ole parempi, vaan ennemminkin huonompi tohon hommaan.
Ongelma oli/on pakoventtiilin varteen ja ohjurin reikään kerääntyvä pikimäinen aine, joka jumittaa venan todella lujaa. Ongelma uusiutui noin 3000 km välein. Kun putsasin venan varren ja ohjurin reiän, molemmat olivat alkuperäisissä asennuksen aikaisissa mitoissa. Venoja ei siis tarvinnu vaihtaa kertaakaan. No, kovakromi nyt ei käytännössä leikkaa mihinkään kiinni.
Mä oon sitä mieltä että mun tapauksessa näillä ohjurimateriaaleilla ei ole mitään tekemistä ongelman kanssa vaan joko bensassa tai öljyssä. Tällänen samanlainen vika ilmeni yhdellä lättäpääkuskilla, paitsi että ohjurit ei irronnu kun ovat niin pitkältä matkaltaan kiinni pytyssä.
Mä oon käyttänyt sitä paljon kehumaani Redlineä ja tää toinen jotain nykyaikaista öljynlisäainetta.
Olen nyt vetänyt sanojani takas ja laittanut rystyyn mineraaliöljyt. :-[ Ens kesä näyttää...
Tota Amco 45 en oo ikinä kokeillu, mutta veikkaan että ei ole toiminnaltaan sen kummempaa kuin muutkaan ohjurimateriaalit. Ehkä vähän pitkäikäisempää, mutta se ei vaikuta näihin kiinnileikkaus tai jumitusongelmiin mitään.
Jatkuu... tutulla oli kans rystyssä muutama vuosi sitten pakovenan jumittamista. Se teki sen samantien kun löi motin tulille ja lähti ajaa vähänkään kovempaa. Se muistaakseni loppupelissä korjaantu sillä että vaihto nokan. Ongelma alko, kun se laitto sellasen todella äärimmäisen nenäkepin. Avasi pakovenan erittäin aikaisin. Päästi palon kai liian kuumana pakokanavaan.
Siellä muistaakseni kokeiltiin jo 0,2mm välystä venanvarteen.
Vaikka kyllä muistaakseni vanhojen opusten mukaan knucklen venan asennusvälys on 0,1-0,2mm.
On kyllä minusta liikaa. Ite oon käyttänyt paossa 0,07mm ja imussa 0,03-0,04mm.
Oli muuten jännän näkönen nokka. Perusympyrä oli pienempi kuin leveys nokan ramppialueella.
Muistaakseni FHP:n stg.3.
Meidän Rautapäässä venttiilinvarsissa ei ollut mitään tatinaa, imun Black Diamondista oli pinnoitus hankautunut paikoin pois ja pakossa näkyi myös hankausjälkiä. Imun ohjuri oli hyvin väljä, pako tiukempi kuin asennuksen jälkeen vuosi sitten. Pako-ohjurin reikää ei tullut stekattua, oliko siellä ylimääräistä kertymää. Harmi.
Alkoi tämä pronssiohjuriongelma kiinnostamaan vaan enemmän. Maallikkometallurgina piti tietoa etsiä netistä kun omassa nupissa oli musta aukko tuossa(kin) kohtaa ;D. Laitan tähän nyt joitain onkimiani tiedonjyväsiä.
Rautapään ohjeellinen venttiilivarren välys ohjurissa pako 0,0025 â€" 0,0045 tuumaa (0,0635 â€" 0,1143 mm), imu 0,0015 â€" 0,0035 tuumaa (0,0381 â€" 0,0889 mm)
Ampco 45 on alumiini (10%)-nikkeli(5%)-pronssiseos
Lämpölaajeneminen 0,000009 in/in/F (0,0000162 in/in/C)
Valuraudan lämpölaajeneminen 0,0000047 in/in/F (0,0000085 in/in/C)
Ampco 45:llä se näyttäisi olevan lähes tupla verrattuna valurautaan.
Jos pakokaasu lämmittää ohjurinalueen 700 asteeseen C, laajenee 0,55 tuuman ohjuri 0,006237 in (0,1593 mm), samassa lämmössä valurautainen ohjurin aukko suurenisi 0,003273 tuumaa (0,0831 mm), Todellisuudessa kansi ei lämpene niin paljon kuin ohjuri, joten ero tulee vieläkin suuremmaksi. Ohjuri joutuu ahtaalle lämmetessään. Jonnekin laajentuneen pronssin on mentävä, valurauta ei ole kovinkaan joustavaa, joten se suuressa paineessa puristunee kasaan noin 0,08 mm ja silloin tulee vuorostaan venttiilinvarrelle ahdasta. Tilanne pahenee, kun hanaa annetaan enemmän. Pronssiseos lienee niin joustavaa, että se palautuu muotoonsa kun lämmöt laskevat. Rikas seos auttaa jäähdyttämään ohjuria, laiha aiheuttaa esitetyn tilanteen aikaisemmin. Imupuolella ongelmaa ei esiinny, koska tuleva polttoaineseos jäähdyttää ohjuria kuin kanttakin.
Nämä ajatukset ovat peräisin tästä (http://www.netbug.net/blogmichael/?p=384)MGB auton kantta koskevasta artikkelista, lämpölaajenemiskertoimet olen etsinyt uusiksi netistä, ja pääsin suurempiin eroihin.
Ampco 45 tekninen tieto (http://www.ampcometal.com/common/datasheets/us/A45_EX_E_US.pdf)
Minun oletukseni on, että ohjurit jätetään yleensäkin liian tiukoiksi, joka tietty vielä pahentaa tilannetta. Saksalainen ainaskin teki hyvin jämptiä työtä paikassa, missä venäläinen toleranssi olisi ollut enempi paikallaan. :)
Mulla sama vaiva ennen ja jälkeen venttiilirempan. Kokoajan kyllä paranee, aluksi ei päässyt kuin alle sata marssivauhtia, nykyään jo paljon lujempaa. Tuo todennäköisesti korjaantui vaihtamalla saaste-esto kaasutin soppatykkiin joka tajuaa tehtävänsä. Tuo vanha nosti lambda-arvon yli yhteen, nykyään saa niin rikkaalle kuin lystää. Käytännössä 0,7 - 0,8 väliin oon ajellut. No tsiikaillaan mitä löytyy, tulppiakin on tullut syyteltyä. Pitääkö jonkun käyttää yli 7 tulppia NGK asteikolta?
Ok eli möhnät on vaan mun ja Lutin ongelmia.
Toi 700 astetta tuntuu melko rajulta lämpötilalta. Alsahan jo sulaa sellasessa lämmössä. Mutta kun kyse on oikeista moottoripyörän moottoreista, ei tosta kevytmetallista sen enempää. Jos siellä pakokanavassa oikeasti on noin kuuma, niin pakoventtiili on jo selkeästi punainen! Tuntuu hurjalta! Olis kiva joskus nähdä käydessä sinne sisään. Eli siis teillä toi jykähtäminen on ihan oikeaa kiinnileikkautumista. Hurjia vehkeitä noi sportit.
Mä suosittelen kokeilemaan niitä kovakromivartisia venttiileitä. Ei se siihen auta, ettäkö ei jymähdä jumiin, mutta ei tuu materiaalin siirtymää.
Toi reilu välys ohjuriin on vähän kakspiippunen juttu. Kun ymmärtääkseni venttiili luovuttaa lämpöä ohjuriin ja jäähtyy siis sitä kautta, niin eikö yli suuri välys luulis heikentävän tätä?
Sekä tietysti jo valmiiksi väljä kuluu nopeammin. Eikö ole mitään mahdollisuuksia muuttaa pakoventtiilin ajotusta muuta kuin hampaan verran?
700 astetta on paljon, enkä todellakaan tiedä, mihin lämpöön pakokaasut ohjurit ja kannen lämmittävät. :-\ Pakokaasut sinällään ovat vieläkin kuumemmat. Eräs lähde antoi (m-kelkan)normaaliarvon 160 mm sylinteristä 600 - 650 ast/C.
Tuo lämpösiirtymä oli hyvä huomio. Varmastikin nuo valmistajan antamat ohjearvot ovat silloin hyvät. Ilmoittaahan tehdas myös milloin ohjuri on liian väljä. Noita lukemia ei nyt tässä ole, ei ne varmaan paljon ohjearvoja suurempia ole...
Sivuhuomiona, tuon venttiilin, jonka seeti antoi periksi, keinuvipun nokka oli lämmennyt niin paljon, että oli vaihtanut väriään... siellä ollut varsin voimakasta lämpösiirtymää myös yläkautta.
Muisti palailee pätkittäin, olihan tuon omituinen käyntiongelma Rautiksessa heti viime keväänä koneen kokoamisen jälkeen. Ensin epäilin sytkää, sitten bensaa, sitten kaasuttimen säätöjä ja lopulta kuvittelin sen johtuvan tankin sisältä hilseilevästä maalista...kaikki ilmeisesti väärin.
Tais koneistaja laittaa ohjureihin todella tiukan sovitteen, koska alkuun masiina meinas tumpata ja tumppasikin jo sisäänajokierroksilla....siitä se sitten vetreenty. Onneks.
EDIT: Nuo m-kelkan pakokaasulämpöarvot täydellä kaasulla.
Lainaus käyttäjältä: Hessu - 25 helmikuu 09, 07:48:45Mä suosittelen kokeilemaan niitä kovakromivartisia venttiileitä. Ei se siihen auta, ettäkö ei jymähdä jumiin, mutta ei tuu materiaalin siirtymää.
Vaan löytyyköhän mistään Rautikseen kovakromisia venoja ylikoossa? Rowe on ainoa valmistaja jonka olen huomannut mainitsevan hard chromen luettelossaan (http://www.roweusa.com/700valve.htm). Mun on tarkoitus laitattaa 1,750 kokoiset pakovenat.
Koeajot on takana Rautapäälläkin. Keinuvipujen shimmaus ei paljon rallatusta vähentänyt. Kuurokin kuulee kun kone käy. Emännän mukaan: kevyesti kulkee...
...tai kulki tiettyyn pisteeseen asti. Ihmettelin minne jäivät, uukkari ja siellähän he seisoivat tien poskessa. Vaimo ole kummastellut kun alkaa veto loppumaan koneesta ja oli pitänyt ihan kakkoselle heittää ennekuin jaksoi. (Nyt menee offtopiikkin)
Perkeleellinen savu nousi takajarrusta. Jumissa. Nesteet kiehu ja kärys, avasin ilmausruuvin, valkeaa savua kuin vanhasta höyryveturista reiän täydeltä. Jarrulevystä saadaan hyvä sininen hedelmävati parvekkeelle, rosteria kun on.... :)
Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 19 huhtikuu 09, 22:16:24
Koeajot on takana Rautapäälläkin. Keinuvipujen shimmaus ei paljon rallatusta vähentänyt. Kuurokin kuulee kun kone käy.
Pitänee ottaa sanojaan takaisin. Rallatus oli melkoinen, niin melkoinen, että piti ottaa stetoskooppi koeajoon mukaan. Rallatus paikallistuikin jakopäähän, ja sen etuosaaan, 3-4 nokkien kieppeille. Jos vaikka back slashia tai jotain vakavampaa ??? Koppa auki, kaikki oli kunnossa, mutta myös rallattaja löytyi: kierroslukumittarin anturi se on. Siinä on päittäisvälystä millin verran ja kun se matopyörävälityksellä ottaa voimansa kolmosnokalta ja varvikellon vaijeri on kiinni, niin kerran kierroksella napauttaa välyksen laidasta laitaan. Perimmäisenä syynä taitaa olla mittarin vaijeri, joka on niin monella mutkalla ja vatkaa sitten pyöriessään sinne tänne. Ilman anturia tai vaijeria masiina on varsin hiljainen Rautapääksi. Shimmaus siis toi toivotun tuloksen. Joten suosittelen, ainakin toistaiseksi.
Onkos jumitusongelmiin löytynyt ratkaisua? Pitää käydä koneistamolla heittämässä lenkki ja valurautaiset ohjurit olis tarkoitus saada. Venat menee kans uusiksi, katotaan mitä niihin löytyy. Tai ensinnä nyt että saako noista rojuista enää elvytettyä..
Lainaus käyttäjältä: Smokie - 08 kesäkuu 09, 00:53:41
Onkos jumitusongelmiin löytynyt ratkaisua? Pitää käydä koneistamolla heittämässä lenkki ja valurautaiset ohjurit olis tarkoitus saada. Venat menee kans uusiksi, katotaan mitä niihin löytyy. Tai ensinnä nyt että saako noista rojuista enää elvytettyä..
Omaani laitoin valurautaohjurit ja reilusti välystä. Saa nähdä miten toimii...
Meillä varsinainen pidempi "testi" alkaa ensi viikolla. Mutta näin nurkissa pyöriessä on kakistelut jääneet ohjureiden vaihdon myötä pois.
Reilu parintuhannen kilsan lenkki on takanapäin ja uudet valurautaohujurit toimivat jumittelematta. Kun sompailtiin tunti yli 30 asteen lämmössä kaupungin ruuhkissa, seuraavana aamuna valkosta savua riitti putkista ainaskin viisi minuuttia. :)
Öljynkulutus (SAE 50) nafti litra tonnilla joka on noissa olosuhteissa ok.
Shoveli taas ei oikeastaan koko reissulla öljyä vienyt, lisäsin 0,3 litraa...mutta siinähän onkin tiivisteet venojen varsissa, joita ei tässä Rautiksessa ole.
Siirsin Thunder alukannet omaksi aiheeksi,
http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=927.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=927.0)
Tällä ajokaudella ei Rautis kulkenut kuin kolmisen tuhatta kun etupytyn pakoventtiili katkesi.
Tuhoa ehti tulla jonkin verran, venttiililautasesta löytyi enää puolikas. Wiseko kesti hajoamatta palasiksi eikä männän ohi näytä päässeen mitään alakertaan.
Nyt siinä on oikea takomäntä ;D
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Vaurio_2010001.jpg)
Imuventtiilin työntötanko katkesi tai oikestaan murtui alaosastaan
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Vaurio_2010006.jpg)
Kanavien kittaukset ovat edelleen tukevasti paikallaan, joten niistä ei saa syntipukkia, vaikka vähän sitä pelkäsinkin
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Vaurio_2010004.jpg)
Mutta pakoventtiilin ohjuri on kulunut aivan soikeaksi ja siinä lienee syy. Mutta miksi ohjuri (valurauta) ei kestänyt kuin reilu 5000km!!! :o Ne vaihdettiin edellistalvena...
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Vaurio_2010009.jpg)
Myöskin jousen ala"prikan" reikä on soikea.... katkennut ja taipunut venttiilin varsi on myös kuvassa.
Lienee selvää, että venttiili on lämmennyt todella paljon noilla välyksillä. Pakokaasua on päässyt myös rockeriin ja kyllä kone huohottikin aika paljon. Nyt tiedän miksi...
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Vaurio_2010010.jpg)
Kansi ei mennyt korjauskelvottomaksi. Sylinterissä ei ole juurikaan naarmuja mutta lautanen on hakannut koloja sinne tänne. Pitää mitata jos siitä saa vielä kalua. Kiertokanki on suora eikä muuta vauriota ole vielä todennettu.
Miten jousilautasen reikä voi olla soikea? Eihän sitä vasten pitäis minkään hangata?
Millaset jousipaineet/jouset?
Lainaus käyttäjältä: Kiiski - 14 heinäkuu 10, 19:25:23
Miten jousilautasen reikä voi olla soikea? Eihän sitä vasten pitäis minkään hangata?
Millaset jousipaineet/jouset?
No niimpä, helle on pehmittänyt päätä entisestään, :-[ eihän se olekkaan soikea, vaan ohjuri on katkennut ja jäänyt jumiin jousilautaseen ja sehän on ohjurin nysän reikä joka siinä on soikea... :-[
Jouset ovat vakiot, paineita en ole mitannut
ohjearvot: venttiili auki 140 - 168 lbs ( 31/32 ") , kiinni 43 - 69 lbs (1-3/8")
EDIT: tuo oli ulompi jousi, sisempi: auki 76 - 88 lbs (3/4"), kiinni 30-36 lbs (1-3/32")
Hetken olin jo ihmeissäni. Nyt tarttee vaan selvittää että kampesko venttiili ohjurin poikki vai katkesko ohjuri ensin ja kulu vasta sitten, onhan siinä selvittämistä siinäkin, näillä helteillä. Veikkaan jälkimmäistä. Helppoo tää netissä veikkailu!
Onko myös takapytyn pako tai jopa imuventtiilien ohjurit kuluneet soikeiksi ? jos ei niin olisiko etupytyn vaurio johtunut katkenneesta pako ohjurista olisiko esim saanut kipeää jo asennusvaiheessa ::)
Takapytyn kannen otan irti kuun lopulla ja vertailen sen tilannetta etummaiseen.
Samaten pitää sitten yrittää paremmalla ajalla pohtia tuota mikä meni ensin....
Pitää tulla ens viikolla Suomeen jäähdyttelemään... ;D
Ohhoh ja helvetti soikoon. Vähän yllättävä lopputulos ja etenkin allekirjoittanutta stressaava, ite kun kopioin omaan moottoriin osat sun koneesta!! No eipä toi mun oma oo tuossa pöydällä varmaan kulunut. Noi kippelithän piti olla oikein viimeisen päälle pro venat, mites ne nyt tolleen? Tsoppailevat paskiaiset kertoi että HD:n omien venttiilien kanssa tuo on turhankin yleistä, mä luulin että noi kippelit on oikeasti timanttikamaa :-\ Onko noikin nyt jotain tyssähitsattuja kisällitöitä vai onko tuo sun tapaus syy vai seuraus?
Alä Smokie vielä turhia hermostu, en usko että vaurion alkuperäinen syy löytyy venttiileistä tai ohjureista. :) Jäljet johtavat pikemminkin "inhimilliseen tekijään" kuin materiaaliongelmaan.
- Pakoventtiilit on Rowen rosteriset, vauriovenan varsi on edelleen pyöreä, ei suuria kulumia.
- Imuventtiilit on Kibbelwhiten, molemmat ok, kuten myös imuohjurit
- Kaikki ohjurit Rowen "Pro Honed Cast Iron" made in USA
- Ohjuri lienee katkennut ylä- ja alapäästään samalla kun mäntä on osunut venttiiliin. Ohjurin murtumajäljet ovat näet kirkkaat. (Tosin voihan se olla myös, että ohjuri murtui ensin ja vaurio oli välitön seuraus, jolloin murtumakohdat eivät ehtineet karstoittua). Ohjuri on myös halki.
- Lautasesta on jäljellä vain puolikas, sen murtumakohtaa tarkastellessa voi olla myös mahdollista, että lautanen halkesi ensin ja sitten tuli muu soosi. Lautanen on hakannut selvästi kiinni mennessään paljonkin palotilan keskikohdan suuntaan, seetin ulkopuolelle. Olihan ohjuri muutaman millin väljä. Jossain kohtaa tuli sitten se viimeinen isku, knock out?
- Vaurioventtiilin jouset ovat lämmenneet niin, että ovat vapaassa tilassa noin 10 mm standardia lyhyemmät.
- Vaurioventtiilin jousen alalautasen upotus on 0.5 mm matalampi kuin muiden, joten jousilautanen on ollut tuon mitan irti kannesta, nojaten vain ohjurin kaulukseen. Ei ainakaan ole vakavoittanut venttiilin liikettä :) ja tietty jousipaine hieman muita suurempi, sekä jousien jäähdytys heikko.
- Takasylinterin pakoventtiilin ohjuri on hieman liian väljä, mutta vielä toimintakuntoinen. Karstainen palotila kumminkin.
- Pakoseetit kansissa ovat sisämitoiltaan erikokoiset, taka 34 ja etu 37 mm, vaikka asennettiin samaan aikaan, sama asentaja >:(
Netistä kaivettu lista syistä, jotka voisivat aiheuttaa moista ohjurin kulumista:
LainaaResult: a) Guide out-of-round due to wear
b) Valve stem uneven wear.
c) Valve tip wear
Cause: High temperature caused by friction and misalignment of the valve stem.
Contributing Factors:
a) Worn rocker arm pivot
b) Improper valve tip grinding
c) Guide/seat misalignment
d) Excessive lifter bore clearance
e) Too much spring tension
f) Insufficient lubrication
Oma arvelu: Kuten tässä ketjussa olen jo aiemmin kirjoittanut, laitettiin kansiin kolmen vuotta sitten pronssiohjurit, jotka eivät toimineet vaan jumittivat pakoventtiileitä ajoittain. Samalla etupytyn pakoventtiilin seeti antoi periksi (seeti suoraan kansivalussa). Ohjurit vaihdettiin valurautaisiin sekä asennettiin uudet pakoseetit. Jo kootessani kansia pidin välysiä hieman liian suurina, mutta ajatus oli "kai noilla muutama vuosi menee" ja paikalleen. Paikallinen koneistaja oli varmaan pronssiohjureista "oppineena" laittanut lisää toleranssia. Epäilen vahvasti myös, että etupytyn pakoseetin ja ohjurin linjaus ei ole mennyt kohdalleen, ehkä sen takia tuohon vaurioventtiilin oli laitettu vielä lisää väljyyttä, jotta venttiili pääsisi sulkeutumaan kunnolla. Mutta tämä on vain minun olettamukseni. Tuo pakojousen alalautasen sopimattomuus lienee myös jouduttanut lopullista tuhoa, koska jouset ovat päässeet lämpenemään todella paljon ja siten menettäneet ominaisuutensa.
Sitten loppu onkin oravanpyörä, liikaa väljyyttä ohjurissa, venttiili lämpenee, voitelu ei toimi, venttiili lämpenee lisää, ohjurikin lämpenee, pikkuhiljaa pakakosuutkin pääsevät väliin, puhaltaa ja polttaa ohjuriin pyrkivän öljyn, lisää kuumenemista, karstaa, kulumista, jouset punaisena, jousipaineet olemattomat... ja PUM!
Paljonkos tuo motti kiertää eli tarkoitan onko kierrosluvun rajoitinta ja mihin säädetty? meinaan että osuko vaan venttiili mäntään ja poks ::)
Rajoitin on laitettu 6000 rpm. Vaurio tapahtu motarilla ja ohitustilanteessa, mutta veikkaan että kierrokset olis ollu 4000 - 5000 välillä. Mut ei tuo venttiili varmaan enää tuolla jousella ollut tuossakaan rytmissä täysillä mukana. :)
Voi olla hyvinkin, ettei vena kerinny enää männän tieltä pois.
Foorumissa on keskusteltu venttiilinohjureista muuallakin. Lukaisin Hessun postaaman vastauksen http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=1160.0 (http://finnbikers.fi/foorumi/index.php?topic=1160.0) jossa hänelläkin oli ollut valurautaohjureissa suuri kuluma 8000 km jälkeen.
Nyt jotenkin näyttää, että valurautakaan ei oikein sovi piristetylle koneelle. Rautapäässä oli pronssisien kanssakin ongelmaa. Hessu suosittelee venttiilejä joissa kovakromipinnoitettu varsi, (Esim Manley Severe Duty on vissiin tällainen)
Itselle tulee nyt mieleen, että (piristettyyn) Rautapäähän pitäisi laittaa kuitenkin pronssiohjurit, mutta ne pitää osata ajaa sopivaan väljyyteen, ettei käy kuten tässä topiikissa aiemmin on kerrottu (jumittaa kuumana). Ja lisäksi tuollaiset kovakromipinnoitetut venttiilit. Vai?
Mulla on SS;n entinen rautis ja siinä nuo Manleyn severe duty venttiilt+Rowe "Ampco 45" ohjurit, tänä kesänä ajettu reilu pari tuhatta kilsaa helteissä ja ei ongelmia,kerraan venttiilit piti säätää heti ajokauden alussa eka tankillisen jälkeen kun kylmä käynnistyvyys huononi (pakoventtiilit kantoivat),lisäksi olen käyttänyt Nesteen lyijyn korvaavaa lisäainetta.
Uskoisin että jos nuo venttiilit olisivat taipuvaisia jumittaan niin ne olisivat jo sen tehneet eli uskallan suositella muillekkin.
Onko sulla tai SS:llä tietoa, mihin välykseen nuo Ampcon 45 ohjurit koneistettiin?
Valurautaiselle ohjeen mukaiset ovat:
- imu 0.0015 - 0.0035 tuumaa (0,04 - 0,09 mm)
- pako 0.0025 - 0.0045 tuumaa ( 0,064 - 0,114 mm)
( pitäs vaihtaa kun on 0.002 tuumaa (0.05 mm) yli max. ohjearvon)
Nyt vituttaa, kun ei tullu silloin niitä pronssiohjureita vaan avarretua hieman väljemmiksi, vaan piti mennä nekin vaihtamaan.... no jälkiviisautta.
SS oli muistaakseni teettänyt kansityöt Tammer Diiselissä,eli Hän saattaa tietää,itse en purkanut kansia viime talvena että en tullut "puristelleeksi" venttiilin varren välyksiä ;D
Joo, Tammer-Diesel teki työt, välykset annoin tehtaan ohjekirjasta... En muista että olisi tullut mittailtua sen kummemmin (vaikka syytä ilmeisesti olisi ollut).
Tässä yks ihan hyvä artikkeli venavaurioidein syistä: http://www.aa1car.com/library/ar1192.htm (http://www.aa1car.com/library/ar1192.htm).
Joutu itsekkin perehtymään asiaan syvällisemmin kun pannusta napsahti pakovena poikki. Saman näköistä jälkee kuin Kokkosella. Venttilinvarsi pysyi kyllä suorana joten tais ihan vaan väsyä vena poikki...
Ensiksi tuohon vaurion kulkuun korjaus: Kyllä siinä on varmaan käynyt niin, että kun jousi on ollut kuoleentunut ja punainen, ohjuri solko, jossain kohtaa kierroksilla venttiilli ei enää kerinnyt männän edestä pois, mäntä taittoi ja halkaisi venttiilin lautasen, venttiili katkesi lautasen juuresta ja siinä samalla sitten myös ohjuri murtui.
Tämä ei perustu kuitenkaan silminnäkijäkertomukseen. ;D
Uudet kannet ovat vihdoin kasassa. Alkuperäiset käyttämättömät valurautaiset ohjurit vaihdettiin heti Rowen Ampco 45:in. Saa sitten nähdä. Mutta oli senverran kallista noilla edellisillä, joten jos kuitenkin...
Seetit koneistettiin paremmiksi, ei uusittu.
Venttiilit ovat myös Rowen, Black Melonite.
Kibblewhiteltä löytyi alkuperäisen tapaiset jouset, 0.390 nostolle. Ei tarvinnu onneksi laittaa mitään tehojousia, kun sellaisia ei tarvitse. Säästää vähän venttiilikoneistoa eikä vie sitten ylimääräisiä tehojakaan venttiilien aukomiseen. Lukot, jousien kaulukset, kaikki uutta.
Tässä nämä vielä kun ne ovat kaunista katseltavaa... :)
Suurkiitokset Hemulille kansien järkkäämisestä.
(http://i200.photobucket.com/albums/aa232/kokkonen_photo/Rautapaan_kone/Valmis_Kansi_1.jpg)
Näyttäis että pääsee vielä ennen talvea kokeilemaan miltä tuo nyt tuntuu, kun kanavat jäävät alkuperäiksi. Ja männät on 9:1, 0.030 ylikoolla.
Tulikos Kokkosille käyttökokemuksia vakiokanavista ennen lumia? Tuossa juuri pyörittelin pikkurautapään kansia kädessäni ja ei voi kuin ihmetellä mitä insinöörin päässä on liikkunut imukanavaa suunnitellessa.
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 09 maaliskuu 11, 09:42:56
ei voi kuin ihmetellä mitä insinöörin päässä on liikkunut imukanavaa suunnitellessa.
Ahtaminen?
Vaan Smokiellahan tais olla aika selkeet penkitystulokset kitattujen ja vakioiden erosta...
Kokkonen on kyllä ollut ihan oikeilla jäljillä kittauksineen. Imukanava on lähtökohtaisesti aivan liian alhaalla toimiakseen kunnolla - vähän samaa vikaa kuin shovelin kansissa minkä takia mm. S&S tekee "raised runner" kantta jossa imukanavaa on nostettu ylöspäin ja alapinna muoto seuraa paremmin yläkaarta.
Nyt ei kyllä aikataulu anna periksi noiden perusteellisempaan muokkaamiseen, kuukauden kuluttua pitäisi olla vehkeet nipussa ja kansien lisäksi on vielä "pari" pikku juttua.
Mitä Kokkonen käytti rockereiden shimmaukseen? Mulla on vielä ne orkkisjouset ja voishan ne tehdä noinkin.
Mielenkiintoisia juttuja noista ohjareista ja rikkoutumisista.
Purin myös tänään noi omat rautiksen kannet ja imu seetit ihan ok muta pako ventiilit ja seetit totaalisesti kuumentunu ja palannut, eli kovilla tuntuu olevan.
Jäinkin pohtimaan että jos heittäis ne kromivarrellisen Manleyt ja valu-ohjarit.
Olisin muuten ilman muuta laittanut k-linet kun sellaset työkalut itselläni satu olemaan(ralli ajoilta)mutta nyt nää jutut sai toisiin ajatuksiin.
Kattelin noita Rautiksen imu kanavia sillä silmällä et niis ne klassiset virheet kyllä on. Täytyy kuitenkin tutkia ne ensiksi tossa mun omavalmisteisessa virtaus penkissä ja mitata missä kovin alipaine luuraa.
Kanavan katossa vaiko lattialla
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 09 maaliskuu 11, 09:42:56
Tulikos Kokkosille käyttökokemuksia vakiokanavista ennen lumia? Tuossa juuri pyörittelin pikkurautapään kansia kädessäni ja ei voi kuin ihmetellä mitä insinöörin päässä on liikkunut imukanavaa suunnitellessa.
Ei ole vielä muuta kuin lyhyt koeajo takana ja sen perusteella en osaa suuria sanoa. Nythän on myös matalapuristeisemmat männät paikalla.... Palataan tähän asiaa myöhemmin uudestaan. Pitää käydä räppäämässä tuo Schauinslandin vanha mäkikisarata refenssiksi kunhan lumet sulavat sieltä vuoren huipulta.
Shimmaukseen kaveri sorvasi paksut messinkiholkit jousien tilalle ja hienosäätö Shovelin keinuvupuakseleiden shimmeillä.
Asiasta tulikin jo toisessa topiikissa mainittuakin. Eli ei toimi (vielä) nämä uudet AMPCO45 pako-ohjurit. Kuuma kone , niin 3000 rpm ja alkaa paukkumaan ja hyytyy.
Kansilla ajettu nyt vajaa 100 km.
Avasin kannet ja omilla alkeellisilla mittauksilla totesin että pako-ohjurit ovat liian tiukat. Tehtaan ohjeen (valurautaisille) mukaan pako tulisi siis olla 0.0025 - 0.0045 tuumaa ( 0,064 - 0,114 mm) Sain venttiilin varresta 0,05 mm heilunnan mitattua. Imut ovat samassa mitassa, mutta niiden kanssa ei ole ongelmaa.
Jäljistä päätellen näyttää, että venttiiliä ahdistaa se ohjurin osa joka on pakokanavassa, eikä se mikä on kannen sisällä. Ohjurin väri on myös siltä osaa muuttunut.
Ohjureita ei ole näköjään hoonattu lainkaan, ovat suoraan brotsauksen jäljiltä.
Hommasin flexhoonit ja hoidan niillä homman. Ammattiverstaat ovat koittaneet jo kolme kertaa, joten kai se pitää uskoa, että itte pitää tehdä jos meinaa hyvän saada. Vaikka en pro työvälineitä omistakkaan.
Kysyin Rowelta mikä on oikea väljyys Rautsikan AMPCO45 ohjureille ja heti sieltä vastasivat että 0.001 tuumaa enemmän kuin valurautaisille.
Tämä tekee sen, että Rautsikan pako-ohjurin minimi väljyys olisi 0,09 mm ja imun 0,05 mm
Hoonasin tuohon mittaan, ilman tulkkia, heittokellolla jotenkin suuntaa antavasti tarkistaen. Tulevaisuus näyttää. Ompahan pakot nyt ainakin selvästi väljempi ja imutkin on hoonattu.
Jos ketä kinnostaa, niin 8 mm Flexhone käy molempiin. Maksoi 25 euroa.
Nyt pelaa. Testattu tänään, +27 varjossa, kone ajettu taatusti kuumaksi. Ei nahista enää.
Perässä ajaessa, ilmassa voi haistaa lievän, palaneen öljyn tuoksun. :)
Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 26 huhtikuu 11, 19:55:59
Kysyin Rowelta mikä on oikea väljyys Rautsikan AMPCO45 ohjureille ja heti sieltä vastasivat että 0.001 tuumaa enemmän kuin valurautaisille.
Tämä tekee sen, että Rautsikan pako-ohjurin minimi väljyys olisi 0,09 mm ja imun 0,05 mm
Täällä teoreettista pohdintaa siitä että miksi pronssiohjureilla tarvitaan enemmän välystä:
http://www.netbug.net/blogmichael/?p=384 (http://www.netbug.net/blogmichael/?p=384)
Omaan erittäin kovan rasituksen ja lämpötilan rautikseeni laitoin AMPCO45 ohjurit juurikin noilla 9 ja 5 satkun välyksillä. Ensi kesä näyttää miten toimii. Edelliset 3000-4000 ajetut tosin ahtimella kiusatut valurautaiset ohjurit oli ihan kaput. Imun välys tais olla kympin luokkaa, paot vähän enemmän mutta alapäästä reikä aivan soikee ja holo.
Mittasin juuri heittokellolla välykset AMPCO:n ohjureista kun taaemman sylinterin pakovenan ohjuri oli palaneen öljyn peitossa myös keinuvipukotelossa. Välys oli 0.12mm ja toisen pakovenan 0.09mm. Imut oli 0.05mm. Jos nuo ohjurit voi olla 0.001 tuumaa väljemmät kuin valurautaset, niin Clymerin mukaan ne saisi silloin olla jotain 0.14mm. Kuitenkin näyttää että olisi päässyt vuotamaan. Onko nyt niin, että tuo 0.12 on sittenkin liikaa?
Kyllä se vahvasti siltä näyttää. Tämä taitaa olla taas niitä teorian ja käytännön eroja.
Tai sitten se ero koskee vain minimivälystä, ei maksimia. :-\
Pitäs olla kunnon tulkki, jotta pääsis mittaamaan ihan todellisen välyksen ja soikeaksihan nuo kuluvat.
Tuon kaltaisilla saa jotain osviittaa http://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_nkw=small+hole+gauge (http://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_nkw=small+hole+gauge).
Joo vaikea tosta sanoa, kun että vaihtoon kai pitää nekin laittaa. Koneistamoreissu muutenkin edessä, jotenka lisää osia tilaukseen..
Nuo "reikätulkit" olis varmasti tulevaisuudessa hyvät olemassa.
Mikäs on näin kevään ajojen jälkeen raadin päätelmä oikeista ohjureista rautikseen? Valurauta vai Ampco 45? Oma rautis vie tällä hetkellä melkein litran öljyä sadalla ja syyllinen löytyy 99% todennäköisyydellä takapytyn imuventtiilin ohjurista - huohottimesta kun ei tule mitään pihalle. Kyllähän tuolla nyt ajelee kun muistaa aina bensaa tankatessa lisätä myös öljyä. Mutta kun takana ajavat kaverit valittelee pahaa hajua ;D...
Valurautakanteen valurauta ohjuri. Jos pakko saada hifistellä noiden jalometallien kanssa niin laita k-linerit irto ohjureihin ja sitten vasta lyöt kanteen, turhaa hommaa, mutta pääsee leuhkimaan ja ompahan jotain mikä voi irrota käytössä.
Tässä vaan ajan kuluksi luin tän keskustelun kaikki viisi sivua läpi ja tuntuu että ei sitä yhteisymmärrystä saatu aikaiseksi. Taitaa noilla hurjilla olla kaikilla tällä hetkellä ampconelivitoset kansissaan.
Mulla on nyt valurautaiset ohjurit. Jotain onkelmaa on moottorissa mutta ainakin nyt saa posottaa kaasu pohjassa niin kauan kuin huvittaa eikä venttiilit säksätä. Prossisilla tai K-line ohjureilla tuo temppu ei onnistunut. Tai ei siinä oikeastaan muuta vikaa taida olla kuin paska huohotus tsydeemi..
Kyl tässä asiassa mulla on edelleen pallo hukassa, kun kumpikaan ei jälkiasennuksena iokein kunnolla pelannut. Alkuperäisäiset valuohjurit toimivat pisimpään, ja siihen lopahti.
Pitäisi ettiä vikaa myös jostain muualtakin, peilistä esimerkiksi. :)
Itse lähtisin taas liikkeelle valurautaisilla, mutta asennus ja koneistus pitäs tehdä itse tai sitten joku oikein ammattimies :)
Tässä meidän tapauksessa on ollut jotain ihan oikeesti pielessä, mutta valitettavsti taloprojekti pitää myös emännän enemmän puutarhahommissa kuin tien päällä, joten kokemus venttiiliohjureista ei juurikaan kartu.
Hmm, ehkä tuosta motivvationpuute-ketjusta oli jotain iloa, ainakin sain taas aikaiseksi alkaa vähän kyselemään neuvoja kokeneemmilta :D
Elikkäs milläslailla jäsen Kokkonen mittaili ohjureita? Minä tein sillätavalla, että laitoin heittokellon kiinni venttiilinvarteen, suurinpiirtein ehkä n. 5mm päähän ohjurista. Sitten painoin venttiiliä hiukan rakosilleen ja koitin hakea maksimaalisen välyksen, elikkä siitä suunnasta, mihin keinuvipu painaa venttiiliä. Suurin mitä tuolla konstilla löytyi oli 0.10...0.11mm. Ja kun äkkiseltään ajatellen, kun tuolla tavoin venttiili pääsee helumaan soikeassa ohjurissa hmm, "reunasta reunaan", niin ei luulisi tuloksen ainakaan todellista pienempi olevan. Ja kun öljynkulutus oli jo puoli litraa sadalla, että onko se määrä ylipäätään voinut mennä ohjureista läpi...? Sylinterit on virheettömät, puristusrenkaan päittäisväli on n. 0.25mm ja öljyrenkaat on ainakin mun silmään ehjän näköiset... Vai olisko öljyrenkaista sitten vaan loppunut puristusvoima..
Öljynkulutukseen en ole keksinyt mitään järkevää teoriiaa (omassa tapauksessani)muutako et toi mun tapaus vaan oksentaa aina ylimääräset pihalle.
Mulla kannet tehty ja ajan takomännillä ja isoilla välyyksillä.
Availen välillä öljysäiliön korkkia ja kattelen kuinka öljy paluuputkea pitkin säiliöön lorisee..ja kylmänä ventiilikoppaan asennettu mittari vähän taitaa noustakkin..
Mutta kertopaaka vähän vinkkiä kuinka vaihdatte öljyt kun alapropun ja öljy kannun propun aukaisee ja valutaa öljyt veks en saa kuin puoltoista litraa pois koneesta..kait sitä kuitenki enempi siellä on kun nipussa on pysynnyt???
Enskanpuolella on mulla punaiset automaattiöljy dex 3 Kendall ja ne on pysyny punaisina niin ei mootoriöljy sinne ole sekoittunut.
Lainaus käyttäjältä: Slut Machine - 21 huhtikuu 12, 19:41:16
Mittasin juuri heittokellolla välykset AMPCO:n ohjureista kun taaemman sylinterin pakovenan ohjuri oli palaneen öljyn peitossa myös keinuvipukotelossa. Välys oli 0.12mm ja toisen pakovenan 0.09mm. Imut oli 0.05mm. Jos nuo ohjurit voi olla 0.001 tuumaa väljemmät kuin valurautaset, niin Clymerin mukaan ne saisi silloin olla jotain 0.14mm. Kuitenkin näyttää että olisi päässyt vuotamaan. Onko nyt niin, että tuo 0.12 on sittenkin liikaa?
No nyt kun taas tarkemmin ketjun lukee läpi, niin tämän mukaan se heittokellolla mitattu n. kymppi alkaa sitten olla jo liikaa. Paljonkos jäsen Slut Machinella oli öljynkulutus noin suurinpiirtein? Koitan vaan miettiä asiaa sitä kautta, että Klaipedan reissulla lisäsin öljyä reilun puoli litraa, ja sen jälkeen on ajettu n. 8000 km, niin nyt menee puoli litraa sadalla...
Aika tarkkaan nuo sitten näemmä saa hoonata, kun tosiaan mullakin ohjurit nahi kiinni, kun rautis mulle tuli, Loimaalla niitä otettiin sitten väljemmäksi, ja sen kesän ne sitten pelas täysin moitteetta...
Mulla oli jäänyt näköjään minulle asetettu kysymys huomaamatta, mutta kuten Elwari varmaan löysitkin, heittokellolla mittasin sen, miten venttiilinvarsi pääsi ohjurissaan kääntymään, kun ei ole soveliaita tulkkeja käytössä. Pitänee tehdä sellaiset kun saa tuon sorvin pyörimään.
Meillä ei Rautiksen öljynkulutus ole ollut suurempi ongelma, jos heittäis että pahimmillaan noin 1,5 litraa tonnilla. Paljon riippui myös ulkoilman lämpötilasta. Nyt kulutus lienee jotain 0,5 litraa tonnilla, jonka katson hyvinkin normaaliksi.
Ölyt pitäs vaihtaa heti ajon jälkeen, muuten sitä saattaa seisokissa olla valunut kampikammioon/jakopäähän melko määrä ja tankista tulee vain niukasti öljyä vaihtoon. Itse en talveksi laita uutta öljyä kuin litran tai vajaan ja loput sitten ajokauden alussa. Kannataa vaan laittaa tankin päälle lappu muistukseksi....
Kannet tulivat takaisin kotiin, nätithän nämä on :) Näihin tuli Kibblewhite- venttiilit, istukkarenkaat ja valurautaiset pako-ohjurit. Sormin ei tunnu minkäänlaista välystä venttiilinvarressa ohjuriin, täytyy vielä vertailun vuoksi katsoa heittokellolla. No, ensi syksyyn mennessä taas on viisaampi :) Alavuden suuntaan kiitoksia!