Finnbikers

HDCF:n sivulla alkanut tarina jatkuu nyt täällä, kun luulen maaperän olevan otollisempi ja vastaanottavaisempi.
Tää kävis minkä moottorityypin alle vaan, mutta nyt viimesin, lauantaina laitettu, oli Shoveli, niin olkoon tässä.

Eli Andrewsin nokka. Imuventtiilin avautumishetki 6 astetta myöhäsellä ja sulkeutuminen eli se tärkein, 8 astetta myöhäsellä. Eli väittäisin että nokan hiontakaan ei ole ihan sitä mitä pitäis.
Nää on kyllä ihan mitä sattuu. Käänsin 10 astetta aikaisemmalle, ihan tarkoituksella.

Ne kandee kyllä todellakin tarkistaa joka kerta...

H-D:n tehdas lienee ollut aika rehellinen noissa Rautapään nokissa, kun ilmoittaa niiden avautumis/sulkeutumis kulmien tarkkuudeksi +- 3 ja +- 4 astetta.  ;D

Rankka heitto tuo 8 astetta  :o Paljonkos on asteissa yksi hammas BT:n nokan rattaassa?

Katoitko, oliko nosto siellä päinkään, mitä luvattiin?

Asteissa ilmoitettuna heitot kuulostaa hurjilta, mutta kun ne muutetaan nokan akselin ympärysmitalle milleiksi niin ei enää puhutakaan suurista mitoista. Tuossa omasta koneestani ajoitin nokan uudestaan, heittoa oli kampuralta mitattuna neljä astetta aikaisen puolelle. Nokka-akselilla se tekee siis kaksi astetta kun kampura pyörähtää kaksi kertaa siinä missä nokka yhden ja kun lasketaan akselin ympärysmitta/360x2 niin lopputulos oli muistaakseni 0,14 mm ;D .

Omassa tapauksessani mielenkiintoista oli että nokka oli kohdistettu kiilalla eli heitto on tullut jo koneistusvaiheessa, näissä vapaasti asennetuissa rattaissa voi ameriikanpedro olla sen verran pöllyssä että tuollainen Hessun mainitsema kahdeksan astetta kampuralla (4 astetta/0,28 mm nokalla) menee jo ihan maanantaivapinan piikkiin...

Shovelissako tuon ajoituksen muuttaminen on helposti mahdollista vai millä tavalla nuota ajoituksia ollaan muutettu?

Ei pelkästään shovelissa vaan kaikissa yksinokkaisissa bigtwineissä - nokan käyttöratas on prässisovitteella ja siinä ei (normaalisti) ole mitään kohdistuskiilaa tms. Eli ratas vaan painetaan irti ja käännetään oikeaan asentoon.

No niinhän tuo taitaa sportissakin olla. Siis se nokkien vetävä ratas, jos oon oikein tulkinnu ja silmällä vahrannu. No tuo ei montaa irti kiinni laittoa kuitenkaan väljähtämättä kestä?

On se nyt vähän enemmän, kun Hemuli muistaa. Eli esim. 4 asteen muutos-  sin 1 x r (n.15mm) x 2 = 0,5mm. Toi mun siirtämä 10 astetta oli n. 1,3mm. Eli ei isoja siirtoja oo, mutta kyllä nekin sais kohdalleen jo tehtaalla, jos haluttais.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 23 helmikuu 09, 08:49:14

Rankka heitto tuo 8 astetta  :o Paljonkos on asteissa yksi hammas BT:n nokan rattaassa?

Katoitko, oliko nosto siellä päinkään, mitä luvattiin?

Vastaan itse itselleni  :D . Prässitön mies kun olen, niin ajattelin että jos tuolla hammastuksella pääsee pelaamaan...mut huonolta näyttää. Hampaita nokan rattaassa on 42 joka tekee nokan asteissa 8,57 ja kampiakselilla jo 17,14. Noin rankkaa säätöä harvemmin tarvinnee  ;D

8 tai 10 asetta on paljon, joskaan ei nokan kehällä matkassa, reilu milli, mutta tehokäyrän paikkaan sillä on suuri vaikutus. Jostain olen lukenut että neljän asteen ajoitusmuutos nokassa siirtää käyrää 300 - 400 rpm. Joten puheena olevat asteluvut ovat tällä tarkastelulla huomattavia ja pitäisi kyllä tuntua ajossakin.

Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 23 helmikuu 09, 19:39:21
8 tai 10 asetta on paljon, joskaan ei nokan kehällä matkassa, reilu milli, mutta tehokäyrän paikkaan sillä on suuri vaikutus. Jostain olen lukenut että neljän asteen ajoitusmuutos nokassa siirtää käyrää 300 - 400 rpm. Joten puheena olevat asteluvut ovat tällä tarkastelulla huomattavia ja pitäisi kyllä tuntua ajossakin.

Toi oli mielenkiintoinen juttu. No ens kesänä se nähdään. Knuckleen vaihdoin nokan, mutta samanlaisen kun vanha ja käänsin ajoituksen kohdalleen.

Tuolla Rautapää aiheessa nokkien arvoja laskeskellessa alkoi mietityttää nuo P-nokkien alle sadan asteen LSA arvot, minulla kun on ollut käsitys, että ne ovat noin yleisesti nokissa jossain 102 - 114 asteen välillä?

P-nokilla ne ovat (Andrews) 94,5 tai (Tehdas) 97,5 astetta.

Lainaa(Wallace Racing) "Generally, smaller lobe separation angles cause an engine to produce more midrange torque and high rpm power, and be more responsive, while larger lobe separation angles result in  broader torque, improved idle characteristics, and more peak horsepower."

Onkos kellään teoriaa miksi noin "poikkeaviin" arvoihin olisi päädytty?

Tulee näköjään tavaksi vastata itselleen ;D

Löysin tuolta jostain fordin muskeliautofoorumista jonkinlaisen selvityksen kapean nokkien välisen kulman (LSA) perusteista, tässä vapaata käännöstä: " Kapea LSA on eduksi ainoastaan kombinaatiossa, jossa pakoputkisto on optimoitu. Pitkät, oikeankokoiset alkukäyrät, joko kokonaan avoimet tai vain hyvin pienellä pakovastuksella. Suurella nopeudella poistuvat pakokaasut luovat alipaineen sylinteriin/pakokanavaan pakotahdin loppupuolella. Tällöin kapea LSA on eduksi, jolloin myös pidempi overlap, jona aikana seos imukanavasta pääsee täyttämään pidemmän aikaa sylinteriä syntyneen alipaineen avulla. Jos pakoputkisto ei ole optimoitu, alipainetta ei tule, vaan  syntyykin vastapaine, joka estää seoksen pääsyn sylinteriin ja oikestaan painaakin sitä takaisin kaasutinta kohti. Tälläisissa tapauksissa lyhyempi overlap, leveämpi LSA toimii paremmin. Joten ei liene ihme, että ”originaali” nokissa on yleensä suuri LSA.” Aika pitkälle kirjoitus rinnastaa overlapin ja LSA:n ja ovathan ne toisistaan kovastikkin riippuvaisia.
Liekö tapaus Rautapää LSA  P- vs. Q-nokka, ollut seurausta kiristyneistä ympäristövaatimuksista, jolloin myös nokan arvoja tuli muuttaa vastaavasti? Siinä olisi jotain järkeä. P-nokka tarvitsee hyvin mitoiteun/virtaavan pakoputkiston toimakseen kunnolla.

Kun ollaan Shoveli alueella pitää verrata myös paria Sohvin nokkaa: originaalit H tai S (joilla etu- ja takapytyille on eri ajoitukset). Etusylinteri LSA 109, overlap 14, takasyl. LSA 102 overlap 32.
Anderws J: LSA 100, overlap 42,
Andrews B: LSA 102, overlap 52.
Sama suuntaus on havaittavissa, ns ”tehonokat” ovat kapeammalla nokkien välisellä kulmalla ja pidemmällä overlapilla > vaativat paremmin virtaavat pakoputkistot.
Myös Shovelin ja Rautapään hemipalotilat vaativat suuremman overlapin kuin evon ja tc:n, johtuen hemin heikosta täyttövirtausominaisuudesta.

Eipä tässä lopulta tainnut paljoakaan uutta asiaa tulla....tulipahan tutkittua.

Kun tuossa on nyt ollut jonkin verran puhetta siitä että huonolla kanavan muodolla, ventiilien sijoittelulla ja palotilan muotoilulla polttoaine seos imeytyy pakoventtiililtä ulos niin mitenkähän paljon noissa on sitten nokilla overlappiä? Ainakin noin vakiona. Ja löytyykö nokkien ajoitukselle säätöä miltään tarvikevalmistajalta...

Lainaus käyttäjältä: Taavi - 13 marraskuu 09, 10:10:13...Ja löytyykö nokkien ajoitukselle säätöä miltään tarvikevalmistajalta...

Nokkien keskinäisiä suhteita tuskin pystyy säätämään mutta koko nokan ajoitushan säätyy prässäämällä tuo iso hammasratas irti ja takaisin haluttuun asentoon. Hessu tästä joskus kirjoittelikin pitkät pätkät kuinka kaupan tarvikenokat ovat yleensä aina astetolkulla pielessä ja vaativat ehdottomasti tarkistuksen astelevyn kanssa.

No eipä kovinkaan kummoinen säätö mahdollisuus. Toki esim Sportin nokissa ei hirveesti tilaakaan koittaa tehdä säädettävyyttä "nokkapyörille"
Tuolla vain saisi säädettyä sen ventiilitapahtuman paremmin käyttötarvetta ja muuta konstruktiota vastaavaksi... Jonkin verran pitää olla tuota overlappiä nokilla...

Noissa Andrewssin sporty nokissa oli aika lailla heittoja kun niita oli ajoiteltu mun entiseen kilparukkiin. Ihmettelin kun ostaessa tuli muutama satsi uusia nokkia mukana mutta kun avasin lootat niin siella oli paperit nokista, siis Andrewssin ja sitten todelliset mitta tulokset. Useempien asteiden heittoja, ja heitot saatto olla ihan miten sattuu. Jokku nokat kohdallaan ja jokku persiillaan.

Vahan viitseliaisyytta jos sattuu loytymaan niin varmaan saa koneesta kayttomukavuutta/tehoja ulos ihan eri malliin kuin suoraan paikalleen heittamalla. Siitahan nyt kuitenkin lahdetaan ettei ne ole kumminkaan kohdallaan.
T: Pessimisti ei pety  ;D

Lainaus käyttäjältä: Natking - 14 marraskuu 09, 22:05:57
Noissa Andrewssin sporty nokissa oli aika lailla heittoja kun niita oli ajoiteltu mun entiseen kilparukkiin...

Tästä aiheesta tulossa mielenkiintoista kokemukseen perustuvaa tietoa kunhan pääsen tallille ottamaan pari kuvaa... Useampi tunti turhaa työtä ja liian syvälle kairatut venttiilit Andrewsin epämääräisten merkintöjen takia >:(...

No niin, päivän pistokoe. Sportsterin nokathan on helppo asentaa - ei muuta kuin merkit kohdalleen ja kovaa ajoo, eikö vaan?

Alla kaksi kuvaa samoista nokista samassa koneessa - kummat on päin vittua asennettu?


Kuva 1:

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/0912292.jpg)

Kuva 2:

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/091229.jpg)

Sanoisin ylemmän kuvan olevan väärä ;D On nuota kans kattottu joskus silmät soikeena. Samoin oli screming eaglet...yhtä epäselvät nekin ::)

Ooks nyt ihan varma ettet oo ottanut kahta kuvaa peräjälkeen koskematta välillä koneeseen?  :o
Palataampa loppuviikosta kuvan tarkasteluun josko se sit...

Takapakonokankotäplää tässä haetaan kohdalleen? Tsiikaa kuinka linjassa täplä on nokan hampaan kanssa ja vedä siitä tarvittavat johto päätökset ja jos ei muu auta kato astelevyllä. Hivottiko venttiili mäntään takapytyssä vaan ei etupytyssä? Niin ja veikkaan että ylempi on väärin koska siinä täplät on liian hyvin linjassa.

Kysymyksen asettelu taisi olla turhan paljastava - tottakai se ensimmäinen oli päin helvettiä vaikka näyttää täydelliseltä. Itse asiassa toi kakkoskuvakin saadaan hivotettua sellaiseen asentoon että se näyttää ihan yhtä hyvältä.

Koko homma lähti siitä kun tota bigborebuellia kasattiin niin piti tehdä vähän tilaa venttiileille aueta. Siinä sitten Aten kanssa Loimaalla väännettiin ja aloitettiin tottakai takapytystä - ei tullut yllätyksenä että venat nappasi toisiinsa kiinni kun asteita ja nostoa on kuitenkin "riittävästi". Ei muuta kuin ensin pienet viisteet venojen alapintaan ja aavistus upotusta seeteihin, nyt oli jo parempi - kone mahtui pyörähtämään joskin kuului pieni "klik" kun venat tapasivat toisiinsa. Lisää upotusta ja nyt mahtui jo 0,8mm migilanka väliin - suositeltu vähimmäsrako on 1,5 mm.

Tässä vaiheessa venat oli kuitenkin jo niin syvällä että päätettiin tehdä etummainen kansi välillä, hölmöyksissäni käskin Attea ajamaan heti lähdössä venat samaan syvyyteen kuin takakannessa että päästään alueelle. Kansi kiinni ja pyörittämään - kurkkaus imukanavaan aiheutti lievää suurempaa hämmästystä, rako oli huomattavasti isompi kuin takana. Mittaus paljasti että oltiin heti noin kahdessa millissä :o.

Hetken aikaa päätä raavittuamme tulimme siihen tulokseen että vika ei voi olla kuin nokkien ajoituksessa, jakopään koppa auki ja kylmä rinki persiissä merkit kohdalleen - hämmästys oli suuri kun huomasimme niiden olevan täysin linjassa. Muutaman kerran pyörittelimme konetta eri suuntiin kunnes Atte totesi että takapako voisi ihan yhtä hyvin olla pykälän aikaisemmallakin. Kakkosnokkaa sen verran ylös että ykköstä päästiin kääntämään myötäpäivään ja rojut takaisin kiinni. Varmaan arvaattekin että nyt se sama kahden millin rako venttiilien välillä ilmestyi takapyttyynkin.

Ette usko kuinka voi vituttaa etten kaivanut astelevyä esiin ennen kansitöitä. Pikainen laskutoimitus osoitti että puolen millin ylimääräinen välys vaakasuunnassa tarkoittaa että toinen venttiili on kokonaisen millin liian syvällä. Puhumattakaan siitä että palotilat suurenevat tuon millin ansiosta noin 1,3cc.

Perkele.

Nyt muuten lähti saman tien kaikki muutkin perheen sportsterikoneet auki, miedommilla nokilla ja pienemmillä venttiileillä pykälän ero ei välttämättä vielä johda venttiilikosketukseen mutta vaikuttaa varmasti tehontuottoon. Pöydällä sattui olemaan samaan aikaan toinen sporttikone työn alla jossa myös Andrewsin nokat (N8) - siellä aivan sama juttu, takapytyn pakonokan pystyi laittamaan kahteen asentoon niin että merkit oli "kohdallaan". Yksi hammas sportsterin nokassa on noin 12,8 astetta joka puolestaan tarkoittaa kampuralla 25,6 graadia.

Toinen perkele.

Mä en tajuu miten merkit voi olla "kohdallaan", jos siirtää akselia hampaalla?

Paitövei, Bob Woodin BT:n nokka. Myöhäsellä 4 astetta.

Mitenkäs tuo menee TC koneissa, onko niiden nokkien ajoituksessa ollut "fibaa"?
Niidenhän nokkien rattaat ovat "kiinteesti nokissa, eli ei voi prässätä irti & muuttaa".
Noh jos taasen muuttaa ketjun hammastusta (muuttuu silloin todella paljon) voi muuttaa ajoitusta. Mutta onko mitään tietoa ko. koneen ajoitusten kohdallaan olosta?

Näyttää siltä että toi ykkösnokan merkki on vähän "sinne päin", tässä kuva vierekkäisistä nokista:

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/091230.jpg)

Tuosta näkee selvästi kuinka molempien nokkien ajoitusmerkki osoittaa ratasuran pohjalle. Olen tässä pähkinyt tätä koko illan enkä meinaa keksiä miksi asia on näin. Kuitenkin sama ihmeellisyys on nyt tähän mennessä löytynyt kolmesta eri Andrewsin nokkasatsista - N9, N8 ja V9.

Ainoa selitys minkä keksin on että nokkien korkeusaseman poikkeamasta johtuen ei rattaiden hammasjako osu kohdalleen niin että ykkös- ja kakkosnokan akselien keskipisteiden läpi kulkeva linja leikkaisi suoraan hampaan läpi. Sama ongelmahan on periaatteessa kolmos- ja nelosnokkien kanssa mutta siellä kohdistusta helpottaa se, että rattaat ovat näkyvissä - toisella puolella pinjoniratas peittää näkyvyyden.

Eli tarkkuutta vaan asennuksissa, ei kai tässä muu auta.

ihan vaan yleisesti, saako sportyn nokkia tarkastettua mittakellolla ja astelevyllä, ja että saako niitä arvoja mistään? ainakin etu ja takanokan ajoituksen voisi tarkastaa että aukeaa samoilla asteilla. vai?

Arvot löytyy nokkien mukana tulevasta nokkakortista tai sitten valmistajan kotisivulta. Yleisimpien nokkien asteet löytyvät myös tarvikeluetteloista. Pitää muistaa että suurin osa valmistajista ilmoittaa asteet 0.053" nostolla.

Ihan samalla tavalla sportin nokat mitataan kuin minkä tahansa muun moottorin, ei sillä ole väliä ovatko nokat yhdellä vai neljällä akselilla. Itselläni on nyt ko. homma edessä neljästä XL-moottorista - aloitan tuosta omasta bigborestani tänä viikonloppuna. Voisin samalla räpsiä muutaman kuvan ja kirjoittaa tähän perään kuvalliset ohjeet projektista.

Edit: tuossa nyt esimerkiksi viisivaihteisen Sportsterin Andrews-nokkien arvot: http://www.andrewsproducts.com/PDF_files/CamsEVXL.pdf (http://www.andrewsproducts.com/PDF_files/CamsEVXL.pdf)

No niin, nyt on yhden koneen nokat tsekattu ja tässä muutama kuva ja neuvo miten homma tapahtuu.

Ensin tarvittavat erikoistyökalut - astelevy, heittokello magneettijalalla sekä latanpätkä jota käytetään yläkuolokohdan hakemiseen sekä magneettijalan kiinnittämiseen. Astelevyn keskireikä on sen verran iso että pyöräytin siihen olakkeellisen holkin joka keskittää sen kampuran vetotappiin, kyllä se pysyy pelkästään mutterillakin keskellä mutta parempi näin.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/10010111.jpg)

Mäntä asennetaan veiviin ilman renkaita ja kevyesti öljytty sylinteri päälle. Edellä kuvattu latanpätkä ruuvataan kansipultteihin kiinni, samalla sylinteri pysyy paikoillaan. Latan keskellä on pultti joka säädetään niin että mäntä ei pääse aivan yläasentoonsa. Jos kannet on paikoillaan niin sytytystulpan tilalle ruuvataan tappi joka ottaa kiinni mäntään, siihen saa valmiinkin erikoistyökalun jossa on tulppakierteeseen käyvä holkki jonka sisällä säädettävä ruuvi.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/10010110.jpg)

Sitten astelevy kampuran päähän ja johonkin sopivaan ruuvinreikään pätkä rautalankaa joka taivutetaan osoittimeksi. Pyöritetään konetta hissukseen kunnes mäntä stoppaa ruuviin. Ei kannata käyttää mitään vääntövarsia vaan pyöritä konetta käsin ettei mäntään tule vaurioita. Merkitse muistiin asteluku johon kone pysähtyy.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001019.jpg)

Pyöritä konetta vastakkaiseen suuntaan kunnes mäntä taas kohtaa ruuvin, merkitse asteluku muistiin.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001018.jpg)

Laske kuinka monta astetta näiden kahden kohdan väli on ja jaa saatu tulos kahdella. Sitten käännä astelevyä niin että kone makaa vasten stopparipulttia eikä pääse pyörähtämään kunnes viisari osoittaa lukemaa joka on edellä saadun jakotuloksen verran nollakohdasta poispäin. Riippuu ihan siitä kumpaan suuntaan olet konetta viimeksi pyörittänyt että kumpaan suuntaan nollasta mennään, huomaat sen kyllä nopeasti. Sitten kiristetään astelevy tähän kohtaan ja uusitaan mittaus. Nyt pitäisi molemmat stoppikohdat olla yhtä kaukana nollakohdasta jolloin nolla on yläkuolokohta.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001016.jpg)

Mäntä pysyy hyvin lähellä yläkuolokohtaa sen verran monta astetta että siksi nollakohta haetaan näin vaikeasti, näppituntumalla ei päästä haluttuun tarkkuuteen.

Sitten aloitetaan itse ajoituksen mittaus, ensiksi ruuvataan stoppari pois käytöstä että kone pääsee pyörähtämään kokonaan ympäri. Moottori käännetään etupytyn puristustahdin yläkuolokohtaan jolloin molemmat venttiilit ovat varmasti kiinni. Sitten magneettijalka kiinni latakkaan ja asennetaan heittokello tässä tapauksessa ensin imunostajan reikään mahdollisimman kohtisuoraan.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001015.jpg)

Edellisessä kuvassa ollaan jo vähän pidemmällä, kellon asteikko on ensin nollattu ja sitten konetta on lähdetty pyörittämään normaaliin pyörimissuuntaan kunnes imunostaja lähtee ylöspäin. Nokkien asteet ilmoitetaan yleensä aina .053" (1,346 mm) nostajan nostolla ja tuossa kuvassa on kone pyöräytetty tähän kohtaan. Sitten vaan kurkataan astelevyltä lukema ja merkataan taas muistiin.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001014.jpg)

Koska ainakaan oman heittokelloni liikerata ei riitä nokan kokonaisnostolle lähdin seuraavaksi pyörittämään konetta takaperin löytääkseni kohdan jossa imuventtiili sulkeutuu. Eli kun mennään takaperin niin etsitään kohta jossa nostaja lähtee taas nousuun. Lukema astelevyltä kirjataan muistiin. Tässä kohtaa joutuu vähän ynnäämään koska imuventtiili sulkeutuukin ALAkuolokohdan jälkeen ja astelevyn nollakohta on aina YLÄkuolokohdassa. Eli nyt lasketaan 180 asteesta eteenpäin ja tässä tapauksessa kun viisari osoittaa about 128 astetta niin se tarkoittaa 180-128=52.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/100101.jpg)

Nyt kun imupuoli on mitattu niin heittokello irti ja kone käännetään taas puristustahdin yläkuolokohtaan jolloin venttiilit ovat kiinni. Heittokello pakonostajan reikään ja uusitaan taas mittaukset kuten edellä.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001013.jpg)

Homma on jo tuttua imupuolelta, pakoasteissa joutuu laskuhommiin kun halutaan tietää pakoventtiilin avautumiskohta joka on ennen ALAkuolokohtaa. Eli kuvan lukema 128 astetta vähennetään taas 180 asteesta ja saadaan tulokseksi 52 astetta.

(http://i123.photobucket.com/albums/o316/sheikkinen/Buell/1001012.jpg)

Sitten tehdään sama takapytylle, koko ruljanssi pitää aloittaa aivan alusta koska ensin haetaan tietysti yläkuolokohta. Kaikki mittaustulokset kirjataan muistiin ja niitä verrataan nokkavalmistajan ilmoittamiin asteisiin. Omassa tapauksessa nuo asteet olivat seuraavat:

- Imu auki 33 astetta ennen yläkuolokohtaa
- Imu kiinni 53 astetta alakuolokohdan jälkeen
- Pako auki 53 astetta ennen alakuolokohtaa
- Pako kiinni 33 astetta yläkuolokohdan jälkeen

Tässä mittauksessa kaikki nokat olivat asteen/kahden sisään kohdallaan joten pinjonirattaan kääntöön ei ollut syytä. Noin pieni heitto voi jo tulla mittauksen epätarkkuudesta.

Asentelin tuohon -77 Shoveliin uutta Andrewsin J-nokkaa ja mittasin sen ajoitukset. 10 astetta aikaisella. Kaikki. Joten ratas on asennettu väärin paikalleen.
Pakkauksessa on asentajan tunnus, päivämäära ja kelloaika. Tämän oli koonnut JIM001, 26.04.2010. Jos sattuu sama tyyppin tekele kohdalle, niin kannattaa jättää hyllyyn ja kokeilla jonkun muun kokoamaa pakettia :)

Vittu, harmittaa...murr, murrr!!

Ei sitä noin voi jättää, vaihdettava tai korjattava. Se on uusi osa kuitenski. Mut meni tiivisteet pilalle ja monta tuntia aikaa, ei hukkaan, mutta eri tarkoitukseen kuin suunniteltu.

Hessulle kiitois oivasta vinkistä. Näitä tuskin on monikaan maailmalla älynnyt mittailla.

Laitetaas tänne ku meni aluksi vissiin väärään osioon.
Minkäslaista oireistoa tuo hampaan verran pielessä oleva nokka on porukalle aiheuttanut? Meinaan että rautiksesssa oli talven aikana nokat irti ja paikalleen laittaessa merkit näytti asettuvan hienosti kohalleen. Nyt toimii ajossa kohtuu hyvin mutta kylmänä startatessa aivastelee kaasuttimeen melko reippaasti ennenkuin lähtee tulille. 
Tässä kun noita kuvia katselee niin alkaa epäilyttämään nuo merkit...
Voisko väärin asennettu nokka aiheuttaa tuota aivastelua? Sytkäkin on ollut irti mutta se on assennettu vanhoille sijoilleen ja tarkistettu/säädetty vielä ohjeen mukaan. Seosten kanssa ollut koko ajan pientä häikkää mutta ne alkaisi nyt olemaan kohdallaan testilenkkien perusteella. Kyseessä 71 rautapää.

Sanoisin että vika löytyy todennäköisesti tönärien säädöistä - suurella todennäköisyydellä olet säätänyt ne liian lämpimissä olosuhteissa ja nyt kun yöt on kylmiä niin tönärit kantaa päästäen paineet purkautumaan kaasariin. Rautapää on erityisen herkkä säätölämpötilalle. Säätö pitäisi tehdä mieluummin yön yli seisseelle moottorille ja jos ulkona on huomattavasti huoneenlämpötilaa kylmempää niin säätö olisi hyvä jättää aavistuksen väljän puolelle. Tämä siksi että valurautasylinteri laajenee lämmön vaikutuksesta huomattavasti enemmän kuin alumiininen tönäri ja kun se taas jäähtyessään kutistuu jää tönäri kantamaan.

Eikös tuo alumiinitönäri lämmetessään laajene pituussuunnassaan enemmän kuin valurautapytty? Meinaan että jos kylmänä venttiili säädetään liian "tiukalle" niin se lämmetessään alkaa kantamaan koska tönäri pitenee enemmän kuin pytty ja kansi.

Ei vaan just toisinpäin. Voit tietty kokeilla säätää tönärit lämpöisenä ja katsoa mitä tapahtuu ;).

Menee offtopikin puolelle... Näinhän nuo kovat nostajat on aina säädetty, kylmänä - itselläkin on rautapää ollut useamman vuoden joten tuttua hommaa. Mutta nyt kun luin tuon postauksesi niin alumiinilla lämpölaajenemiskerroin on melko tarkkaan kaksinkertainen rautaan (myös valurautaan) nähden. Pytty ja kansi tietysti on selvästi kuumemmassa lämpötilassa mutta yli kaksinkertaisesti?

Tarkoitus ei ole tehdä tohtorin väitöskirjaa, jotenkin vaan lähti ajatus rullaamaan  ;D.

EDIT:

Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 22 toukokuu 14, 11:13:53
Ei vaan just toisinpäin. Voit tietty kokeilla säätää tönärit lämpöisenä ja katsoa mitä tapahtuu ;).

Jos kyseessä on rautapää JA alumiinitönärit: Veikkaan että jos säädät venttiilit kuumana ja annat koneen jäähtyä niin venttiilit eivät kanna kun mosa on jäähtynyt. Tilanne voi helposti olla toinen jos tönärit on vaikka cromimolya.

Pytyt käy kuumempana -> laajenee enemmän. Pytyissä on enemmän massaa -> jäähtyy (kutistuu) hitaammin.

Samapa se mulle miten te niitä tönäreitä säädätte, itse pitäydyn toimiviksi todetuissa ratkaisuissa.

"Jos kyseessä on rautapää JA alumiinitönärit: Veikkaan että jos säädät venttiilit kuumana ja annat koneen jäähtyä niin venttiilit eivät kanna kun mosa on jäähtynyt."

Miksei niitä sit voi säätää kun motti on kylmä, jos tilanne on sama, eli ei kanna.  ;D

(mut väitän että kantaa jos kuumana säätää, oli ne tikut mitä matskua vaan)

Keskustelua tässä vaan virittelin. Mutta jääköön testattavaksi joskus - rautapäätä ei nyt tallissa satu olemaan.

Taitaa olla yhtenä tekijänä se, että jäähtynyt kone on melkeinpä siinä suunnilleen parinkympin lämmöissä. Kuumaa konetta kun alkaa ruuvaamaan, niin hitostako sen tietää kuinka kuuma se on? 70? 90? 110?
Ai ei pidä paikkaansa? Mut mä ainakin osallistuin keskusteluun  ;D


Edit:
Ai hitto kun unohdin pointin kokonaan. Niin sitä meinasin että mistä sen tietää millanen välys kuumassa kneessa pitää olla? Ja kuinka kuuma sen pitää olla, että juuri se välys on hyvä siinä lämpötilassa?

Hitto, yritän tässä saada uutta rautapäästandardia voimaan. Kaikki pitää sitten tätä säätöä kuumana niin vittumaisena hommana että rautapäiden hinta romahtaa (=mullakin olisi varaa) kun kukaan ei halua venttiileitä enää säädellä. Ironheadgate tulee, lompsat esiin. 

Kiitoksia vastauksista. Tönärit tosiaan säädettiin talvella n 15 asteisessa tallissa, pitääpä ottaa vielä uusiksi. Vois tietty sopia oirekuvaan koska kylmänä startatessa aivastelee kaasuttimeen mutta käynnistyy kuitenkin melko lyhyen sahaamisen jälkeen. Kuumana taas ei saa käyntiin ellei käytä ryyppyä siihen asti kunnes vaivoin käynnistyy. Ilman ryyppyä jos starttaa niin ei käynnisty.   ??? Tulpat on lähes mustat eli ei ainakaan laihalla pitäisi olla, ajossa ei tosiaan aivastele eikä yski. Vetää hyvin kaikilla kierrosalueilla.