Moro.
Tuli laitettua -08 XL883, ja saman tien alkoi konversioasiat pyörimään mielessä, joten kysytään täältä jos tulisi mielipiteitä tai jopa kokemuksia.
1) Jotkut konversiosarjat menevät tekstin mukaan kaikkiin evokoneisiin sportstereihin, ja toiset vuodesta 2000 eteenpäin. Onko noissa sylintereissä jotain ratkaisevaa eroa, vai käyvätkö kaikki ristiin?
2) Mitä eroa on kaasarikoneiden ja ruiskukoneiden kansissa?
3) S&S tarjoaa 883->1200 Hooligan sarjaa, jossa tulisi pyttyjen sekä mäntien mukana myös nokat ja nostajat. Onko jollain omakohtaista kokemusta tästä sarjasta, onko hintansa väärti?
Vuosi 2000 vaikuttaa oudolta kun ei kai silloin tullut mitään ihmeempiä muutoksia? Isoripaiset sylinterit ja kannet tuli 2004 eli jos haluaa täyden jäähdytyshyödyn ja sulavan ulkonäön niin isoripaiset sylinterit kannattaa ehdottomasti hommata.
Kansista ja yleisesti konversiosta on Hammerin sivuilla hyvin asiaa, en tiedä oletko jo tutustunut:
http://www.hammerperf.com/ttxlheads.shtml (http://www.hammerperf.com/ttxlheads.shtml)
http://www.hammerperf.com/883conversions.shtml (http://www.hammerperf.com/883conversions.shtml)
Multa löytyis ylimääräiset 2012 alkuperäiset mustat 1200 sylinterit ja vakiomännät (n. 20tkm ajettu). Sitä en osaa sanoa, miten nuo tasalakimännät toimii 883 konversiossa vakiokansilla eli se pitäisi varmistaa.
Laitoin YV sylintereistä.
Itse itselleni vastaten, tähän suomennettuna Hammerin sivuilta jos joku etsii nopeaa tietoa:
2) Äkkiä lueskeltuna noissa ruiskun ja kaasarin kansissa on niin paljon eroja, ettei niitä käytännössä kannata sekoitella keskenään. Käytännön eroina imusarjan pultit ovat ruiskussa kauempana toisistaan kuten myös imusarjan tasopinnat, sekä voisin kuvitella että ruiskuversiossa myös taemmassa kannessa oleva lämpöanturi tarvitsee jonkinlaisen kiinnityskohdan. Eli vaatii vähän koneistustöitä jos kaasarin kansia alkaisi ruiskuun sovittamaan.
Kansien eroina on edellä mainittujen lisäksi ainakin myös jo mainitut erikokoiset jäähdytysrivat, huohotin (tämä ilmeisesti koskee vain 4spd ja 5spd kansia?), venttiiligeometriat sekä moottorin kiinnitys runkoon.
Tää on tiuetysti täysin tyhmä ja irrelevantti kysymys, mut miks vitussa ostaa 883 jos se pitää samantien konversioida?
Onks tässä nyt taas jotain mitä mä en taas tajuu?
Siistikuntoisen ja vähän ajetun 883 saa reilusti halvemmalla kuin vastaavan 1200.
Lainaus käyttäjältä: nostokurki - 14 elokuu 18, 10:58:08
Siistikuntoisen ja vähän ajetun 883 saa reilusti halvemmalla kuin vastaavan 1200.
Ja konversio on siis ilmainen :-D
En kai sellaista väittänyt. Mutta edullisemmaksi tulee kokonaiskustannuksilta sekä pääsee rakentelemaan ja oppimaan uutta.
Ja eiköhän tuo ole jokaisen itse päätettävissä mitä pyörälleen tekee, miksi tästä asiasta nyt piti ottaa kierroksia?
kukaan kierroksia ota, kuten alun kysymyksestäni huomaat.
ihan huomiona, että aika momelle tulevaisuuden ostajaehdokkaalle on konversiopeli no-no, ellei konversiota ole tehnyt ns. ammattitaho. Eli jälleenmyyntiarvo ei lisäänny konversion myötä.
Onnea valitsemallanne tiellä. :-D
Mitä järkeä harrastaa mitään jos pitää ajatella että mitä siitä saa rahaa kun myi. Eikö sitä omillaan saa harrastaa mitä haluaa.
Tottakai saa omalleen tehdä mitä haluaa, mutta kai sitä täällä harrastefoorumilla saa jonkinlaista järjen ääntä välillä kuuluttaa? Ja kierroksiahan ottaa nyt konversion tekijät, 883:han on hieman tiheämpi välitteinen vakio tonnikaksataseen verrattuna.
Lainaus käyttäjältä: Jack - 15 elokuu 18, 08:09:20
ihan huomiona, että aika momelle tulevaisuuden ostajaehdokkaalle on konversiopeli no-no, ellei konversiota ole tehnyt ns. ammattitaho. Eli jälleenmyyntiarvo ei lisäänny konversion myötä.
Tämä on niin totta. Toissa vuonna ostamani isommaksi konvertoitu Dyna oli paljon halvempi kuin orkkikset. Kun se nyt vuoden on tuossa seissyt konevikaisena tallissa, niin ei tarvi miettiä miksi. Jos sitä ensi talvena saisi insipiraation avata ja katsoa mikä siinä mättää. Toki sillä yksi kausi oli kiva ajaa kun se toimi.
Harrastaminen on mukavaa, kuten ajaminenkin. Pakko oli hankkia väliaikaispyörä ettei jää ihan ajamatta koko kesä.
Asia selvä. En kysele enempää.
Menipäs tää jotenkin negaatiivissävytteiseksi ja asian vierestä puhumiseksi. Jos Nostokurki haluaa harrastaa ja tehdä konversion, niin antaa palaa. Varmaan on tykönään miettinyt mikä on omalta kannalta järkevin vaihtoehto.
Kysele vaan lisää!
positiivinen viesti.
Maailmalla ovat Hammerin kittejä kehuneet.
Mä olen tehnyt konversion "pala kerrallaan". En tosin noin uuteen kuin Nostokurjella. Ekaksi tuli laiteltua konversiomännät GT-motorin kairaamiin sylinterihin ja kansiin konversioventtiilit. Ei ollut kummoinen ero entiseen verraten varsinkin kun GT-motorin venttiilityö paljastui vuosia myöhemmin "erikoiseksi". Kanavia ei oltu sovitettu käytännössä ensinkään. Isot venttiilit läpsyttelivät pienen kanavan tukkona. Vuosia myöhemmin vaihdoin orkkisnokat N2:iin. Varmin tunnistettu ero oli se, että venttiilikoneisto ei ollut sen jälkeen hiljainen. Ultiman sytytysboxilla ajelin ainakin vuoden dippikytkimet väärissä asennoissa. Konffasin kohdalleen. Ei oikeastaan vaikuttanut mihinkään. Jossakin vaiheessa ketjuja vaihteasessa laitoin "matkavälitykset" aka 1200 rattaat. Siinä katosi kiihtyvyydestä se vähä lisä, mikä oli koskaan ollutkaan.
Mitenköhän kävisi jos avaamattoman 883:n ahtaisi? Se olisi erikoinen eikä tarttisi edes tiivistesarjaa käyttää.
Mitä järkeä on ajaa 883:lla jos sitä voi virittää? Tämä olisi mun eka kysymys :) Ja jos päättää viriviri niin tilavuuden nosto on järkevintä. Helppo päättelyketju :) Sitten jää mietittäväksi että miten sen toteuttaa. Jos on mahdollisuus tehdä jotain itse ja siitä tykkää niin ei huono polku ollenkaan.
Proboostilla oli muinoin tarjolla turbosatsi ruiskuratikkaan. Ebayssa tuputtivat. Varmaan olisi antanut sen mitä konversiokin ja vähän päälle... (yllyttäminen on kivaa).
Miksi ylipäätään tehdä niikuin kaikki muutkin? Tämän harrastuksen suola on se, että kokeilee kaikkea. Ainakin minulle. Jos joku haluaa harrastuksellaan maksimoida jälleenmyyntiarvoa, niin siitä vaan (ja onnea vaan yritykselle). Mutta luulenpa, että useimmille harrastus on hauskanpitoa, ja sellaista ettei siihen tarvi saada muiden hyväksyntää...ellei sitten vaimon/puolison ;D
Eli anna Nostokurki epämieluisten kommenttien mennä filtterin läpi..
Jälleenmyyntihuomautusta en pitäisi ihan perusteettomana kun silloin tällöin itse kullakin vehkeet tuppaa vaihtumaan joten asia on hyvä ainakin tiedostaa. Mutta en sitä kyllä ykköskriteeriksi ottaisi ellei tavoitteena ole myydä heti pyörää pois :) Esim oman pyörän kohdalla kaikki panostukset on ollut aivan järjettömiä jälleenmyyntiarvoa ajatellen, mutta sitä en olekaan ajatellut vaan itseäni ja omaa harrastusta.
Lainaus käyttäjältä: JKKo - 16 elokuu 18, 13:09:10
... ja kansiin konversioventtiilit. Ei ollut kummoinen ero entiseen verraten varsinkin kun GT-motorin venttiilityö paljastui vuosia myöhemmin "erikoiseksi". Kanavia ei oltu sovitettu käytännössä ensinkään. Isot venttiilit läpsyttelivät pienen kanavan tukkona.
Tästä muistuu mieleeni jo kauan sitten lukemani stoori jostain vanhasta Nascar-äijästä, joka ryhtyi tutkimaan Sportsterin kiuasta ja sitä, miten sieltä saa woimaa pihalle. Ukon mielestä 883:n "volumetric efficiency" oli aivan perseestä.
Ensi töikseen kairasi pytyt 1200:ksi. Sitten ryhtyi tutkimaan kanavia ja PIENENSI niitä, mutta samalla muotoili ne uusiksi. Virtaushan on silleen kiinnostava juttu, että isosta reiästä mahtuu kyllä enempi soosia läpi, mutta virtausnopeus kärsii. Se näkyy erityisesti pienempien kierrosten väännössä.
Tästä koneesta tuli 130 rwhp ja vääntökäyrä oli aivan huikea. Tarinan opetus oli se, että pienemmässä ja hyvin muotoillussa kanavassa soosille syntyy liike-energiaa, jolloin imuventtiiliä voi pitää auki piiitkään ja täytös on hjuva. Lopputulemana kone, jonka käyttökelpoinen vääntöalue alkoi paljon matalammalta kuin perinteisissä konversioissa ja portatuissa kansissa, joissa valmiiksi liian iso kanava on kairattu vielä isommaksi... ;D
Ne taitaa olla paremmissa Buellin kansissa kanavan pohjan nostolla just noin, pienenetty. Mut nää GT motorin kannet oli tehty niin, että 1,5†imuvenan tilalle oli ajettu seeti 1,725†venttiilille ainoastaan yhdellä 45 asteen terällä, eli seetipinta oli semmoset vajaan senttimetrin leveä. Ei sille tarvinnut antaa paljoakaan pyörivää viilaa jotta tuli kuntoon. Muualle kanavaan ei tarvinnut kajota. Joskin sen jälkeen kannessa oli seetirengas ohut kuin entisen pojan ostama kihlasormus. Ja se sitten tipahti...
Mut nuo kaikki virtausongelmat saa kompensoitua yhdellä keskipakopuhaltimella joten...
Kun Sportsterin kansia kattoo (viimeksi tiiraillut 1200EFI) niin siitä jo aika hyvin maalaisjärjellä näkee että kun tavaraa halutaan siitä sujuvasti ja nopeasti liikuttaa niin missä mahdollisesti ahdistaa eli optimeita ne ei todellakaan ole vaikka nuo tuoreet 1200 kannet suurimpaan osaan viritystarkoituksiakin jo sellaisenaan riittää (n. 90-100rwhp).
Kanavan pohjan täyttämistä Kansisetin Jarmo esitteli kerran kun siellä kävin ja Hammerillakin sitä tekevät ns. hipo-tasolla.
Omissa kansissa oli tehtaan jäljiltä myös huono kohdistus läppärunkoon eli muistaakseni etusylinterin kannen kanavaa avarrettiin useita millejä yhdestä kulmasta, jotta saatiin istuvuus läppärunkoon sulavaksi ilman pykäliä/esteitä. Eli sekin kannattaa tsekata sitten jos/kun kansiin meinaa kajota.
Lainaus käyttäjältä: JKKo - 17 elokuu 18, 16:02:38Mut nää GT motorin kannet oli tehty niin, että 1,5†imuvenan tilalle oli ajettu seeti 1,725†venttiilille ainoastaan yhdellä 45 asteen terällä, eli seetipinta oli semmoset vajaan senttimetrin leveä.
;D Laatutyötä!
Tarttis varmaan itekin tehdä joskus joku puhallinkone. Taino, entiiä, jos vaikka tulee addiktio...