Omavalmisteesta haaveileville takapakkia - T-Bonen kirjoitus kopioituna
MMAF:n talululta (http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=1203.0):
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 21 joulukuu 09, 14:33:11
Omavalmisteiden rakentajille APU II on sittenkin pettymys
Eipä mennyt sittenkään APU II-projekti kunnialla maaliin saakka. Nimittäin omavalmisteiden vaatimuksiin jäi yksi lainkohta, joka käytännössä tekee omavalmisteen katsastamisesta hyvin vaikeaa. Kysymys on pakokaasupäästöjä koskevasta vaatimuksesta: omavalmisteelta vaaditaan uudessa laissa edelleenkin EURO 3-tasoa mitattuna ajoneuvokohtaisesti.
Miten tässä näin kävi?
APU II-projektin alkaessa tiedossamme oli, että pakokaasupäästöjä koskeva vaatimus on yksi vaikeimmista vaatimuksista, jonka kanssa omavalmistetta rakentava harrastaja joutuu tekemisiin. Uusin ns. EURO 3-taso mittaustapoineen on varsin tiukka vaatimus. Koska mikään ei sinänsä estä kirjoittamasta lakiin sellaista vaatimustasoa, josta harrastajakin selviytyisi, APU II-raportissa esitettiin omavalmisteille sovellettavaksi kevyempää pakokaasupäästövaatimusta. Sen soveltamisala oli rajoitettu vain omavalmisteisiin, jotta uusia sarjavalmisteisia pyöriä koskevia päästövaatimuksia ei olisi mahdollista kiertää. APU II-raportissa vaatimus oli kirjoitettu seuraavalla tavalla:
Omavalmisteen pakokaasupäästöt olisi tämän ehdotuksen mukaan mitattu katsastuskonttorilla. Mittauksen läpäiseminen olisi edellyttänyt, että moottori on teknisesti kunnossa ja polttoaineseos oikein säädetty, mutta näillä edellytyksillä periaatteessa vanhakin moottori olisi läpäissyt testin. Raportti laadittiin AKE:n johdolla, joten voinemme olettaa, että AKE on sen sisällön hyväksynyt.
Raportti kävi sellaisenaan lausuntokierroksella syksyllä 2008, ja tiettävästi yksikään lausunnonantajista ei vastustanut ehdotusta ottaen huomioon, että kevyempi vaatimustaso olisi raportin mukaan soveltunut vain omavalmisteisiin. Kun liikenneministeriö sitten lähetti lausuntokierrokselle raportin pohjalta muotoilemansa konkreettiset säädösehdotukset kesäkuussa 2009, oli pakokaasupäästöjä koskeva lainkohta saanut seuraavanlaisen muotoilun:
(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bones_Backyard_files/Media/Omavalmisteen%20paastot/Omavalmisteen%20paastot.jpg)
Taulukon sarakkeessa 3 ilmoitetaan vaatimustaso ja sarakkeessa 5 osoittamistapa: kirjain H tarkoittaa hyväksytyn asiantuntijan todistusta ja kirjain E katsastuskonttorilla suoritettavaa mittausta. Taulukossa kirjaimen E kohdalla on viite 4, jossa lukee seuraavaa:
Ymmärsin lainkohdan ja siihen liittyvän alaviitteen 4 tarkoittavan, että omavalmisteen päästöt olisi mitattu kuten APU II-raportissa ehdotettiin, uudelle omavalmisteelle vain raja-arvoja oli hieman kiristetty. Ymmärsin sen näin siitä syystä, että alaviitteen tekstissä ei viitata ajoneuvon käyttöönottoajankohtaan, vaan ainoastaan siihen, onko ajoneuvossa kattia vai ei. Missään lainkohdassa ei myöskään suoraan vaadita, että ajoneuvossa pitäisi olla katti. Koska kireämmätkään raja-arvot eivät olisi käytännössä ongelma, vaan ainoastaan viitseliäisyyttä ja säätämistä edellyttävä asia, ajattelin asian olevan kunnossa, emmekä lausunnossamme itse säädösehdotuksista ottaneet asiaan kantaa ollenkaan.
Samalla tavalla asian oli ymmärtänyt myös AKE, joka puolestaan otti lausunnossaan kantaa tähän lainkohtaan. AKE:n mukaan sääntö oli kirjoitettu liian laveasti ja olisi sallinut periaatteessa minkä tahansa moottoripyörän rekisteröimisen Suomeen ilman katalysaattoria, kunhan katti vain olisi poistettu ennen katsastusta. Näin asia ei tietenkään ole, vaan ajoneuvolain 7 §:n nojalla ajoneuvoon alunperin kuulunutta katalysaattoria ei saa poistaa. Koska käytännössä kaikissa uusissa sarjavalmisteisissa moottoripyörissä on katalysaattori (olivatpa nämä sitten EY-tyyppihyväksyttyjä, USA:ssa hyväksyttyjä tai jossain muussa sivistysmaassa hyväksyttyjä), tämän lainkohdan soveltamisala olisi käytännössä rajoittunut vain omavalmisteisiin ja sellaisiin pyöriin, joissa käyttöönottoajankohtansa puolesta ei alunperinkään ole ollut katalysaattoria. Väärinkäsitys siis tämäkin, mutta hiukan toisenlainen.
Tarkoitukseni oli kirjoittaa tänne taululle selkokieliset ohjeet siitä, millaisia vaatimuksia omavalmisteiden pitää jatkossa täyttää. Ennen jutun julkaisua halusin liikenneministeriön ja AKE:n kanssa varmistaa, että olemme ymmärtäneet kaiken samalla tavalla. Tällöin minulle valkeni, että olin (samoin kuin AKE) ymmärtänyt lainkohdan tarkoituksen väärin: se on tarkoitettu luettavaksi niin, että kevyempi vaatimustaso ja mittaustapa soveltuvat vain ennen 17.6.2003 käyttöönotettuihin eli EURO 1-tasoisiin tai sitä vanhempiin pyöriin. Näin ollen uuden omavalmisteen tulee jatkossakin täyttää EURO 3-taso.
Miksi omavalmisteiden päästövaatimuksia ei kevennetty?
APU II-projektin aikana teimme kaikille osapuolille rautalangasta vääntäen tiettäväksi sen periaatteen, että jos on olemassa yksikin vaatimus, jota harrastaja ei syystä tai toisesta pysty täyttämään, konttorille ei yksinkertaisesti mennä lainkaan. Omavalmisteiden kohdalla tämä tarkoittaa, että niitä ei edes yritetä rekisteröidä, jos on yksikin vaatimus, josta ei pääse läpi. Ministeriö ja muut sidosryhmät toisin sanoen tiesivät hyvin, mitä tästä ratkaisusta seuraa. Siksi odottaisin, että tällainen ratkaisu perusteltaisiin hyvin.
Jos tutustuu moottoripyöräilyn ympäristökuormitusta Suomessa koskevaan tutkimustietoon, havaitsee nopeasti, että vain omavalmisteisiin rajoitetun kevyemmän päästötason soveltaminen ei aiheuta ympäristökatastrofia. Ympäristössä ei havaittaisi millään mittarilla mitattavissa olevia muutoksia lainkaan, joten ympäristöperusteesta asiassa ei voi olla kysymys. Ympäristönäkökohdat on APU II-raportissa dokumentoitu varsin yksiselitteisesti. Samoin siellä on esitetty Ruotsin ja Englannin omavalmisteita koskeva lainsäädäntö, joka tältä osin on identtinen APU II-raportissa ehdotettuun nähden.
Yksi mahdollinen selitys ratkaisulle on se, että EU:ssa yksittäishyväksyntää koskevat EU:n yhteiset säännöt ovat parhaillaan valmisteilla. Näin ollen ministeriö haluaa odottaa, mitä EU päättää ennen kuin antaa tarkempia kansallisia sääntöjä asiasta. Tämä selitys ei valitettavasti vakuuta, sillä jokseenkin kaikki muut APU II-raportissa ehdotetut omavalmisteita koskevat muutokset toteutettiin uudessa laissa. Esimerkiksi jarrujen ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden osalta muuttuivat sekä vaatimustaso että osoittamistapa. Jos näiden vaatimusten kohdalla ei ollut tarpeen odottaa EU:n päätöksiä, miksi niitä sitten pitäisi odottaa päästövaatimusten kohdalla? Eikä kukaan varmaankaan usko, että EU päättäisi rajoittaa omavalmisteharrastusta esimerkiksi Ruotsissa ja Englannissa.
Koska kysymys on soveltamisalaltaan rajoitetusta vaatimustason kevennyksestä, on teoriassa aina mahdollista ajatella, että lainsäädäntöä käytetään hyväksi tavalla, joka ei vastaa sen tarkoitusta. Tästä näkökulmasta ministeriö ilmeisesti pelkää, että sarjavalmisteisia moottoripyöriä ryhdyttäisiin järjestelmällisesti muuttamaan enemmän kuin 50 %, jolloin pyöristä tulisi omavalmisteita ja niistä voisi tällöin poistaa katalysaattorin. Jokainen harrastaja kuitenkin tietää, että ainakaan taloudellisessa mielessä tämä ei ole erityisen järkevää, sillä ilman ns. valtion rakentelupalkinnon vaikutustakin olisi edullisempaa rakentaa omavalmiste kokonaan alusta alkaen, kuin hankkia ensin aihioksi jokin uudehko sarjavalmiste ja muuttaa sitä sitten yli 50 %. APU II-raportissa omavalmisteen määritelmä oli myös sillä tavoin tiukaksi muotoiltu, että omavalmisteessa ei saa käyttää minkään tyyppihyväksytyn tai muulla tavoin hyväksytyn ajoneuvon osia enempää kuin 50 %. Näin ollen vaatimustason kiertäminen esimerkiksi vaihtamalla kahden tyyppihyväksytyn pyörän osista puolet keskenään ei ole mahdollista.
Uutterasta miettimisestä huolimatta muita lähtökohtaisesti perusteltavissa olevia syitä tälle ministeriön ratkaisulle en ole keksinyt. Asia jääköön siten lukijoiden arvioitavaksi.
Aika hoitaa ongelmat?
Tässä vapaaehtoisessa edunvalvontaduunissa aika todellakin hoitaa ongelmat. Nämä lait (asetukset) säätää liikenneministeriö, ja sillä ei ole asiassa kiire minnekään - tietääkseni ministeriön virkamiehillä eikä liikenneministerillä itselläänkään ole omavalmisteprojekteja vireillä. Vapaaehtoispohjalta toimivilla edunvalvojilla sen sijaan aikaa on rajallisesti. Ellei tuloksia saavuteta kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisella vapaaehtoistyöpanoksella, edunvalvoja ryydähtää, ja näin aika hoitaa ongelmat.
Uusien lakien perustelumuistiossa todetaan, että yksittäisten ajoneuvojen hyväksyntää koskevat säädökset tullaan mahdollisesti avaamaan uudelleen lähiaikoina, kun EU:n linjaukset ovat selvillä. Ministeriön ajankäytön tuntien tämä ottaa kuitenkin todennäköisesti useamman vuoden - eikä lopputuloksesta ole takuita. Tässä on joka tapauksessa seuraaville MMAF:n aktiiveille haastetta.
APU II-projektin myötä on monille välittynyt vaikutelma, jonka mukaan omavalmisteita saisi projektin päätyttyä kilpiin kohtuullisilla kustannuksilla ja sellaisilla vaatimuksilla, jotka harrastajakin pystyy täyttämään. Valitettavasti aivan näin ei käynyt.
Vastuu tämän vaikutelman välittymisestä on ensisijaisesti minulla. Väärinkäsitys pykälien sisällöstä on minun ja vastaavasti liian optimistiset odotukset tulevasta minun syytäni. Jos olisin ymmärtänyt pykälien tarkoituksen jo lausuntokierroksen aikana, olisin tehnyt parhaani saadakseni niitä muutettua. Mutta en ymmärtänyt. En tietenkään tiedä, olisinko saanut asiaa silti korjattua, mutta olisin ainakin pyrkinyt välittämään toisenlaista vaikutelmaa projektin edistymisestä. Puolustuksekseni en voi esittää yhtään mitään. Olen vain todella pahoillani aikaansaamastani pettymyksestä.
Kokonaisuus olikin jo liian hyvää ollakseen kokonaan totta... no leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä. Jos tuohon päästöpykälään ei tule muutosta saapi taas moni jo projektin aloittanut haudata haaveensa. Onneksi itsellen ei löytynyt vielä sitä tehokasta jaappanin v-twin konetta jonka ympärille olisi rakentunut todella tiukka mittainen runkoratkaisu..
Tyhmäähän omavalmisteilta on tiukkoja päästörajoituksia vaatia. Mutta niin kauan kun virkavalta rypee kaikkitietävässä pölhöydessään täytyy kehitellä konsteja saada laitteet leimalle.
Näköjään Fritzlandian insinöörit ovat fiksuja. Altmannin systeemillä on näköjään saatu 113 cid kaasutinkone EURO 3:sta läpi. Systeemi vaikuttaa melko yksinkertaiselta: se säätää bensamäärän sijasta ilmamäärää. Ilmanputsarista menee kanava suoraan imusarjaan ja lambdalta signaalin saava venttiili säätää extrailman määrää.
(http://www.altmann.haan.de/L1/L1_pics/L1-oben.jpg)
http://www.altmann.haan.de/L1/default.htm (http://www.altmann.haan.de/L1/default.htm)
W&W näyttää myyvän tota settiä. En tiiä paljonko maksaa, mutta näyttäis olevan mahdollista toteuttaa ainakin evokoneella, johon saa tarvikekattiputkiakin nykyään jo monenlaisia. Kiusallista tossa on, että erillisen päästömittauksen tuo vieläkin vaatii. Pitääköhän sitä nöyrtyä ja marssia kyselemään ryhmäalennuksia Ekokatilta...
Edit: paskapuheet pois. Pitäis ajatella ennen kuin kirjuuttaa... :-X
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 09 tammikuu 10, 14:21:53
W&W näyttää myyvän tota settiä. En tiiä paljonko maksaa, mutta näyttäis olevan mahdollista toteuttaa ainakin evokoneella, johon saa tarvikekattiputkiakin nykyään jo monenlaisia. Kiusallista tossa on, että erillisen päästömittauksen tuo vieläkin vaatii. Pitääköhän sitä nöyrtyä ja marssia kyselemään ryhmäalennuksia Ekokatilta...
AMM-L1 nimellä löytyi W&W:n hinnastosta seuraava rivi
66800 AMM-L1 LAMBDA-REGULATOR KIT 661 527.00 Euro (19% VAT)
W&W hinnasto (http://www.wwag.com/wwvk.zip)
Mistähän saa sellaisia putkimallisia katteja? Paljonkohan maksavat?
Liekö nämä sellaisia joita tarkoitit? Hinnat 56 - 165 Euroa.
http://www.kat-pro.de/motorradkat.htm (http://www.kat-pro.de/motorradkat.htm)
Lainaus käyttäjältä: Kokkonen - 09 tammikuu 10, 20:10:36
Liekö nämä sellaisia joita tarkoitit?...
Onkohan toi "Zellen" lukumäärä kääntäen verrannollinen katin virtaavuuteen? Oletan että sillä tarkoitetaan "soluja" eli niitä pillejä mitä katista näkyy kun putken päästä kurkkaa...
En tunne Kat-teknikkaa, mutta die Zelle = solu, kenno
Just tollasia. Riittääköhän noissa "teho" Euro 3-tasoon?
Laskeskelin, että ei tuo nyt ihan mahdottomia maksa, jos laittais Bullettiin ton Altmannin systeemin ja katit putkiin. Testaus on sitten asia erikseen, mutta jotain tästä vois syntyä...
En noilta sivuilta löytynyt vastausta, mutta voin laittaa kyselyn tai soittaa sinne. Onko joku tietty malli joka kiinnostaa? Laita vaikka privana, niin jatketaan siellä.
Ei oo mitään muita vaatimuksia kuin että sopii jonkun siistinnäköisen pakoputken sisään ja on tarpeeksi tehokas Euro 3-tasoon. Bulletissa taitaa olla 2 tuuman putket.
Ehkä vähän ohi aiheen, mutta lueskelin pari kuukautta vanhaa Tekniikan Maailmaa ja siinä oli artikkeli briteistä tilatun replica-auton kasaamisesta ja rekisteröimisestä. Ohiajomelun ja pakokaasupäästöt testasi "Test World" niminen firma, ja ko. kit-car'in osalta kustannukset olivat 1200e/päästöt ja 950e/ohiajomelu..
-t-
Ko firmalla on toimintaa täällä Ivalossa. Täytyy kysellä firman kavereilta kunhan pääsen juttusille.
Test Worldin jätkät on tuttuja, asiallista porukkaa. Parviaisen Hessu on meitä parissa jutussa jeesannutkin. Niillä ei vain ole prätkien testaukseen sopivaa jarrudynoa, auton rullille prätkää ei voi laittaa.
"Along with the company’s own special developed catalyst the engine system has as one of the first passed the strict international Euro 3 Norms in both The USA and Europe. Therefore it is possibly the only internationally endorsed built-in engine system in the world at this moment."
Lauge Jensen, tuore danukkimaan 'omavalmiste'.
http://www.laugejensen.dk/en/the_bike/engine_full.htm (http://www.laugejensen.dk/en/the_bike/engine_full.htm)
Löytyisköhän tuolta jotakin jeesiä apu2-pulmiin ...
Kyllähän tuo Altmannin systeemi pitäisi periaateessa olla ihan toimiva, jos vain säätö on riittävän tarkka ja nopea. Kaasari pitää tosin pitää säätää vähän rikkaalle, jotta systeemi voi lisäilmalla säätää seoksen lambda 1 arvoon. Ettei vaan auto puolellakin olisi ollut jotain vastaavan kaltaisia viritelmiä, kun katalysaattorit tekivät tuloaan...
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 09 tammikuu 10, 20:13:33
Onkohan toi "Zellen" lukumäärä kääntäen verrannollinen katin virtaavuuteen? Oletan että sillä tarkoitetaan "soluja" eli niitä pillejä mitä katista näkyy kun putken päästä kurkkaa...
Yleensä kait tuo "pillien" tai kanavien lukumäärä ilmoitetaan neliötuumaa kohti esim. 100 cpsi. Tuolla Kokkosen linkittämällä sivustolla on yhden tuotteen kohdalla mainittu 200 cpsi ja muuten xxx zellen. Tiedäppä sitten mitä noilla luvuilla sitten tarkoittavat... Ja kyllähän se kanavien määrä vaikuttaa virtausvastukseen ennemmän tai vähemmän, tosin kanavien väliset seinämät ovat melko ohuita.
Tongin vähän internjettiä ja huomasin, että parikin putiikkia kauppaa Euroopassa pienissä sarjoissa tai yksittäin tehtyjä custompyöriä, jotka täyttävät kaikki EU-vaatimukset. Päästövaatimus on hoidettu nimenomaan tolla Altmannin vekottimella, itse valmistetuilla putkilla joissa jotkut tarvikekatit, sekä S&S 113 cid koneilla. Kyllä sen siis täytyy toimia. Ja jos se onnistuu joltain Hollantilaiselta, se onnistuu meiltäkin. Täytyy vain vielä selvitellä, millainen katti toimii. En ymmärrä mokomista vehkeistä oikeastaan mitään...
Tervehdys.
Tuusulan T-Bone tuossa aprikoi noita katalysaattori-asioita,sattumoisin suomestakin löytyy alan tietämystä,Kempeleellä katalysaattoreita valmistaa Finnkat,kuuluu nykyisin johonkin isompaan ryppääseen: www.proventia.fi (http://www.proventia.fi)
Katti-asioita kaivelin myös jokin aika sitten. Tuo mainittu Finnkatalyt (nykyisin siis Proventia) voitti 2002 Plootu Fennica palkinnon nimenomaan moottoripyörään suunnitellulla katalysaattori-äänenvaimentimella.
http://www.plootufennica.com/plootu_palkitut/2002_muotoilu_2.html (http://www.plootufennica.com/plootu_palkitut/2002_muotoilu_2.html)
Aiheesta ei sittemmin löydy mitään mainintaa yrityksen tiedoissa tai historiassa, olisiko ollut kannattamaton idea silloin ja osaaminen pienlaitteiden osalta nostettu hyllylle ja päässyt vanhenemaan. Kiinasta noita moottoripyörien katteja saa vaikka minkälaisia, Euroopassa MP-katteja valmistaa esim monialayritys Basf. Kokkosen postaamat linkit on mielenkiintoisia.
Ecocat ja Proventia keskityy nykyään diesel puolen vehkeisiin mutta molemmilla on pitkä kokemus myös bensavehkeiden katalysaattoreista. Jos T-Bone kaipaat apuja selvittelyhommissa, niin laitappa viestiä tulemaan.
Tuli tuota nettia myös kahlattua läpitte, katalysaattori tietoa etsien. Onhan sitä sielläkin, eikä yhtäkkiä niin monimutkaiselta näyttänyt, niinkuin ei mikään, jota ei syvällisesti tunne :)
Saksankielistä löytyy hyvinkin,
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/katalysator.htm (http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/katalysator.htm)
jopa kirjallisuuttakin.
Ylläolevasta linkistä löytyy sitten ainaskin hienoja kuvia, myös metallikatalysaattorista, josta tässä lienee kysymys.
Laitan kuvan suoraankin
(http://www.wh-forensystem.de/modul/imgupload/userTemp/techprofi/images/7136_l.pjpeg)
Edit, ny pitäs kuvakin näkyä..
Lainaus käyttäjältä: shoveltimppa - 12 tammikuu 10, 09:32:47
Ecocat ja Proventia keskityy nykyään diesel puolen vehkeisiin mutta molemmilla on pitkä kokemus myös bensavehkeiden katalysaattoreista. Jos T-Bone kaipaat apuja selvittelyhommissa, niin laitappa viestiä tulemaan.
Pointti on yksinkertainen: pitäisi löytää tarvikekatit, jotka riittävät evomoottorissa Altmannin vekottimen kanssa Euro 3-tasoon ja jotka saa järkevästi asennettua itse tehtyjen pakoputkien sisään. Putket ovat yleensä 1 3/4 tai 2 tuumaa ulkohalkaisijaltaan. Kaikenlainen apu otetaan asiassa kiitollisuudella vastaan!
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 12 tammikuu 10, 11:54:22...jotka saa järkevästi asennettua itse tehtyjen pakoputkien sisään. Putket ovat yleensä 1 3/4 tai 2 tuumaa ulkohalkaisijaltaan....
Ei oo pakko aina laittaa niitä shotguneja, kaksyhteen niin kollektorin jälkeen mahtuu jo isompikin katti ;D...
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 12 tammikuu 10, 13:06:09
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 12 tammikuu 10, 11:54:22...jotka saa järkevästi asennettua itse tehtyjen pakoputkien sisään. Putket ovat yleensä 1 3/4 tai 2 tuumaa ulkohalkaisijaltaan....
Ei oo pakko aina laittaa niitä shotguneja, kaksyhteen niin kollektorin jälkeen mahtuu jo isompikin katti ;D...
Ähmm... Sä et TAASKAAN ymmärrä mitään... ;D ;) :)
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 12 tammikuu 10, 13:06:09
Ei oo pakko aina laittaa niitä shotguneja, kaksyhteen niin kollektorin jälkeen mahtuu jo isompikin katti ;D...
Herra H taas höpisee viimeisten hevosvoimien puolesta ;)
Mä voin kysellä tuosta mitoituksesta. Ei pitäisi olla mitään rakettitiedettä.
Se voisi olla paras systeemi tuo Hemulin esittämä katin sijoituspaikka 2-1 kollektorin jälkeen,katti vaatii toimiakseen lämpöä, ja tuolla systeemillä sen lämpömäärän saisi maksimoitua,samoin katin koon saa senverran suureksi,ettei siitä muodostu tulppaa putkistoon.
En oikeasti noista kateista mitään tiedä,pakoputkistoja ja äänenvaimentimia olen työkseni väsäillyt aikoinaan n.15 vuotta,ja ehkä muutaman tuhatta katalysaattoria pakoputkiin hitsannut.
Moro,
Mites tollaset ilmapumppu-systeemit, joita olen kuullut olevan uudemmissa California-autoissa.
Siinähän käsittääkseni lisätään ilmaa suoraan pakoputkeen tarkoituksena "laimentaa" pakokaasuja. Ja varmaankin suutin on katin jälkeen?
Voidaanko jollain tämän kaltaisella systeemillä "huijata" päästötesteissä?
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 15 tammikuu 10, 09:39:08
Moro,
Mites tollaset ilmapumppu-systeemit, joita olen kuullut olevan uudemmissa California-autoissa...
Uudemmissa ja uudemmissa, mulla oli sellainen jo -84 Capricessa ;D...
Sehän tosiaan vaan lisää puhdasta ilmaa pakosarjaan, tarkoituksena on vissiin että happi samalla polttaisi polttoainejäämiä. Joka kerta sai ainakin leimalla selitellä kun oli jäännöshappiarvo tapissa.
Se Chevyn systeemi työntää kylmänä pakosarjoihin ja kuumana katin puoliväliin. Ei ennen eikä jälkeen kattia. Ja ei tosiaan ole mikään uusi keksintö. Samoin kuin EGR.
^Yksi tähän ideaan liittyvä koukku on vesillä. Kyse ei ole huijauksesta, vaan ihan toimivasta jutusta. Siitä tarkemmin kevväämmällä... ::)
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 15 tammikuu 10, 09:59:25
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 15 tammikuu 10, 09:39:08
Moro,
Mites tollaset ilmapumppu-systeemit, joita olen kuullut olevan uudemmissa California-autoissa...
Uudemmissa ja uudemmissa, mulla oli sellainen jo -84 Capricessa ;D...
Sehän tosiaan vaan lisää puhdasta ilmaa pakosarjaan, tarkoituksena on vissiin että happi samalla polttaisi polttoainejäämiä.
Joo, on niitä vähän vanhemmissakin... Sitikan SM:ssä keksivät tällätä tuollaset vuonna -73 ameriikan vientimalliin, Maseratin moottorin päästöjä vähentämään... Samalla saivat käsittämättömän huonosti virtaavat pakosarjat aikaan, kuumana käyvän pannuhuoneen (moni on palanut näistä, punahehkuisien pakosarjojen ansiosta), paljon lisää letkua muutenkin hieman täydehköön tilaan... Aktiivihiilipöntöt ja muut "kivat" kierrätysjutut oli jo tuolloin, eli ei mitään ihan uusia juttuja nekään..?
Ei tuo Altmann/vastaava pitäs olla hankala toteuttaa, Lambda kyttäämään seoksia ja sopiva "tyhjäkäyntimoottori" jostain vaikka autosta ilmakanavan virtausta ohjaamaan..?
Lainaus käyttäjältä: Jasu - 15 tammikuu 10, 12:41:29...Ei tuo Altmann/vastaava pitäs olla hankala toteuttaa, Lambda kyttäämään seoksia ja sopiva "tyhjäkäyntimoottori" jostain vaikka autosta ilmakanavan virtausta ohjaamaan..?
Tuosta Altmannin anturista... Itse olen aina ollut siinä uskossa että lambda vaatii lämpöä toimiakseen - onko insinööri siis keksinyt jonkun toisen anturin, ei kai imusarjassa nyt sentään lämmitettävää lambadaa voi käyttää ::)...
Kyllä se Lambda on edelleen pakoputkessa myös Altmannin systeemissä. Se ohjaa imusarjassa olevaa venttiiliä, joka päästää tarpeen vaatiessa ilmaa kaasarin ohi.
Lainaus käyttäjältä: SanttuS - 15 tammikuu 10, 09:39:08
Moro,
Siinähän käsittääkseni lisätään ilmaa suoraan pakoputkeen tarkoituksena "laimentaa" pakokaasuja.
Kyllä sen lisäilman avulla pyritään hapettamaan HC- ja CO-päästöjä CO2:ksi. Pakosarjassa lämpötilat voi olla niin korkeita, että tuo hapettaminen onnistuu ilman katalysaattoria. Mutta jos vehkeessä on katti niin lisäilma auttaa myös sen toimintaa.
Jossain pienmoottorissa tuo laimentaminen saattaisi onnistuakin, kun pakokaasuvirrat on melko pieniä. Mutta selvää kusetustahan se olisi! ;D
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 15 tammikuu 10, 13:42:52
Tuosta Altmannin anturista... Itse olen aina ollut siinä uskossa että lambda vaatii lämpöä toimiakseen - onko insinööri siis keksinyt jonkun toisen anturin, ei kai imusarjassa nyt sentään lämmitettävää lambadaa voi käyttää ::)...
Sun olis H pitänyt lukea se Altmannin pruju uudestaan, niin kuin mäkin tein ;)
Mulla kun ei oo mitn perstuntumaa nokkien arvoihin, niin sanokaas joku näistä jotain. Onko "tiukka" nokka, onko overlappia paljon vai vähän?
LainaaTiming information is Open/Close @ .053
Int 24/60 264 Dur Lift .640 TDC .218 Lobe Center 108
Ex 68/20 268 Dur Lift .600 TDC .200 Lobe Center 114
Lobe Sep 111 Overlap 44
Mun mielestä aika hurja nokka. Strokeriin ja yli kympin puristuksille... :-\ Overlappia on kyllä vähänlaisesti, vai pitäskö sanoa normaalisti.
Noi asteethan on jo ihan Sportsterilukemissa - eli siinä mielessä oikein hyvä nokka ;D... Ei vaiskaan, kuten Kokkonen sanoi, selkeä stroukkikoneen nenä. Asteiden lisäksi aika reilusti nostoa, voi venat tavata toisiinsa herkästi.
Tuo on Ultiman yli 113-120-127cid koneissa käytetty nenu, MW264.
-M-
Spöke on oikeassa, tuo on Ultiman nokka (mulla ei oo hajuakaan, mikä shovelissa on).
Kysyin siksi, että tongin Ultiman saittia ja havaitsin, että 127 cid pataa saa myös EPA- ja C.A.R.B.-sertifioituina. Yllättäen sertifioitujen koneiden speksejä ei kuitenkaan ollut saatavilla, joten ton nokan speksit ovat ei-sertifioidusta padasta.
Ajatus oli, että miten mahtaa tolla nokalla käydä päästötestissä. Ultiman mörkökoneella on kuitenkin menty Kalifornian normeistakin läpi, joten ei välttämättä olla kaukana Euro 3:sta.
Siirsin tämän keskustelun takaisin alkuperäiseen yhteyteensä. T-Bonenkin olisi ehkä kannattanut selvittää vähän tarkemmin miksi kyselee nokan arvojen perään niin Kokkonen ei olisi niin innokkaasti siirtänyt tätä pois ;)...
Tuohon nokkakysymykseen, muistan jostain lukeneeni aikoinaan että S&S:n E2-hyväksytyssä 124cid koneessa oli nokan lisäksi vaihdettu kannet matalamman puristussuhteen ja pienempien mekaanisten äänien takia. Lisäksi tottakai kaasari oli erilainen. Speksejä ei tietenkään ollut mistään saatavilla.
Nokka-akselilla on suuri merkitys päästöjen kanssa, kunnon tehonokka kun todennäköisesti päästää melkoista myrkkypilveä hanurista pienemmillä kierroksilla kun overlappia on reilusti ja palamatonta matksua pääsee putkeen - kuitenkin isoilla kierroksilla täyttöä on riittävästä ja sitä myöten tehoa.
Pahoittelen puutteellista ilmaisua... :-X
Ultiman mörkö on kaasarilla Kaliforniatasoa, tosin joku ihmehimmeli siihen kaasuttimeen on pitänyt lisätä.
Mitenkähän puhtaasti tommonen mörkö mahtaa pensan polttaa? Peijakas, kun ei ole oikeen minkäänlaista näppituntumaa siihen, millaisilla spekseillä pensa palaa parhaiten. Nokka siihen ainakin vaikuttaa, siksi kysyin.
Kyllähän mörkökin puhtaasti polttaa mutta tekeekö se sitä koko kierrosalueella? Muistan oman 124cid koneeni joka vei kaupungissa 8-9 litraa mutta maantiellä kulutus putosi kuuteen. Silloin kun moottori on "nokalla" eli sillä kierrosalueella jossa se toimii parhaiten niin luulisi palotapahtumankin olevan varsin täydellinen. Mutta siellä alapäässä ::)...
Nokalla täytyy koneen käydä, juu. Toisin sanoen pitäis olla sellainen nokka ja vällärit, joilla kone käy testisyklin aikana mahdollisimman paljon "optimialueella".
EU-testisykli on tällainen:
(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/EU%20testisykli/EU%20testisykli.jpg)
Sitä saa käyttää, mutta sille on myös vaihtoehto, GTR-sykli. Se on kolmiosainen:
(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/GTR%20sykli%201/GTR%20sykli%201.jpg)
(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/GTR%20sykli%202/GTR%20sykli%202.jpg)
(http://www.kolumbus.fi/tbone/Bone/Bonen_takapiha_files/Media/GTR%20sykli%203/GTR%20sykli%203.jpg)
Noi ajetaan kaikki läpi ja tuloksista lasketaan painotettu keskiarvo. Syklin 2 painoarvo on 50 %, muiden syklien 25 %. Mulla on sellainen kutina, että GTR on paukkuraudoille parempi, vaikka ykkössykli onkin "cold start".
Vaihteiden käyttöön on oma laskukaavansa, josta en ymmärrä yhtään mitään. Silti noista pitäis vissiin pystyä päättelemään jotain nokan ja välitysten valintaa silmällä pitäen. Raju nokka yhdistettynä aavikkovälityksiin lienee huonoin mahdollinen yhdistelmä...
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 tammikuu 10, 19:40:09Raju nokka yhdistettynä aavikkovälityksiin lienee huonoin mahdollinen yhdistelmä...
Sori taas offtopic, mutta pahin mahdollinen skenaariohan on se, että yo. syystä välitysten vaihtaminen viherstalinismin vuoksi tulevaisuudessa kielletään ::)
Lainaus käyttäjältä: Lyytinen - 16 tammikuu 10, 21:25:51
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 tammikuu 10, 19:40:09Raju nokka yhdistettynä aavikkovälityksiin lienee huonoin mahdollinen yhdistelmä...
Sori taas offtopic, mutta pahin mahdollinen skenaariohan on se, että yo. syystä välitysten vaihtaminen viherstalinismin vuoksi tulevaisuudessa kielletään ::)
No worries, se oikeastaan on jo kiellettyä... :P
T-Bonen kanssa samaa mieltä noista sykleistä, todennäköisesti GTR on mörkö koneelle (tai mile muullekin maamoottorille) parempi vaihtoehto, koska siinä keskimääräinen ajonopeus näyttäisi olevan korkeampi, kuin "perinteisessä" syklissä. Suurempi nopeus tarkoittaa isompaa kuormitusta ja sitä kautta todennäköisesti parempaa palamista. NOx -päästöt voivat nousta korkeamman kuormituksen myötä mutta GTR-syklissä raja-arvo NOx:lle onkin korkeampi (0.15 vs. 0.22 g/kWh).
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 16 tammikuu 10, 15:02:50
Mitenkähän puhtaasti tommonen mörkö mahtaa pensan polttaa? Peijakas, kun ei ole oikeen minkäänlaista näppituntumaa siihen, millaisilla spekseillä pensa palaa parhaiten. Nokka siihen ainakin vaikuttaa, siksi kysyin.
Hyvä kysymys. Tuohon hyvään palamiseen vaikuttaa vähän turhan moni tekijä, jotta olisi olemassa yksi oikea vastaus... :-\ Se nyt on varma, että nokan pitkä overlap vaikutta HC-päästöihin, jos palamatonta ilma-polttoaine seosta pääsee raakana läpi. Muuten onkin todella vaikea arvioida millaisilla spekseillä joku motti saadaan päästötestistä läpi. Jos moottorivalmistajat osaisivat laskea ja mallintaa kaiken kompuuttereilla, ei niillä olisi omia päästölabroja.
Jos tuollainen Ultiman kone saadaan esim. Altmanin systeemillä toimimaan eri ajotilanteissa lambda 1 arvolla, niin silloin on hyvät edellytykset lähteä päästötestiin, kun pakoputkiin laitetaan sopivat katalysaattorit. Tosin sittenkään ei voi olla täysin varma, että raja-arvot alittuvat testissä. Tää on aika ikävä homma, kun takuuvarmaa reseptiä päästötestin läpäisemiseen ei ole ja missään et pysty etukäteen kokeilemaan eri säätöjä. Sucks! >:(
Mulla on sellainen perstuntuma, että maksimi väännön pyörimisnopeudella moottorin hyötysuhde olisi parhaimmillaan. Muistelen jostain niin lukeneeni mutta pitäisi tarkistaa asia. Eli siltä pohjalta voi käydä miettimään välityssuhteita päästömittaussykliä varten.
Se että Ultimalta löytyy EPA/CARB hyväksyttyjä koneita ei taida paljon ilahduttaa, sillä ainakin EPA:n raja-arvot ovat selvästi korkeammat, kuin Euro3 -rajat. Ja kuinka paljon "ei hyväksytty" motti eroaa hyväksytystä versiosta? Nopealla googlettamisella en löytänyt tietoa, että mikä on EPA:n ja CARB:n hyväksyntien väliset ero mutta näytti siltä, että pakokaasupäästöjen raja-arvot ovat molemmilla samat. Onko T-Bonella tästä parempaa tietoa?
EPA ja CARB ovat löysempiä normeja kuin Euro 3. Täytyy pengastaa tarkemmat tiedot, kun jaksaa.
Ultima meni käsittääkseni kummastakin jenkkinormista läpi kaasarilla ja ilman lambdaohjausta. CARB-versiossa on joku muu Kalifornian kusetus- ja huijaushärpätin kiinni, löytyy oheisesta pdf:stä sivulta 12:
http://www.ultimaproducts.com/CARBengineManual.pdf (http://www.ultimaproducts.com/CARBengineManual.pdf)
Jos tohon asentaa Altmannin lambdasysteemin ja katin, pitäisi tulla EPA:a parempia tuloksia. Kuinka paljon, on vain arvailua.
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 17 tammikuu 10, 21:45:38
Jos tohon asentaa Altmannin lambdasysteemin ja katin, pitäisi tulla EPA:a parempia tuloksia. Kuinka paljon, on vain arvailua.
Näinhän se nimenomaan on, ennen testin ajamista ei mitenkään voi varmistua lopputuloksesta.
Nopeasti vilkaistuna, näyttäisi siltä, että tuo CARB -hyväksyntään liittyvä systeemi liittyy bensasta haihtuvien hiilivetypäästöjen rajoittamiseen. Tankin ja kaasarin huohotukset on liitetty siihen "välipurkkiin" (jossa voi olla jopa aktiivihiilisuodatin) ja siitä edelleen ilmanputsarille. Eli kaikki haihtuva bensa halutaan ohjata moottorille ja polttaa pois.
Tuossa sain äsken kuulla että ainakin nää Revtecin Euro3-hyväksytyt moottorit käyttävät ilmapumppua syöttämässä ilmaa pakosarjaan. Eli kusetusta kaikki tyynni ;D...
Lainaus käyttäjältä: Hemuli - 18 tammikuu 10, 10:01:27
Tuossa sain äsken kuulla että ainakin nää Revtecin Euro3-hyväksytyt moottorit käyttävät ilmapumppua syöttämässä ilmaa pakosarjaan. Eli kusetusta kaikki tyynni ;D...
Ei välttämättä, jos ideana on huolehtia katin hapensaannista. Vain putken päästä tulevalla myrkyllä on merkitystä.
Taitaa tosiaan olla niin, että sen ilmapumpun pitäisi aika paljon lykätä ilmaa sinne pakoputkeen, että pakokaasu laimenisi riittävästi. Ensisijaisesti sitä lisäilman happea käytetään nimenomaan katalysaattorin toiminnan tehostamiseksi. Ja tuossa systeemissä ei kai lambdan tarvitse olla tarkasti säädetty.
Tuolla vessassa yritän pitää tasapainoa, eli toisesta päästä sisäistän ja luen Kopteria. Tuo EURO3 ei vain meinaa mennä mun kaaliin, mitä kaikkea siihen vaaditaan? En tiedä miten virallisissa testeissä kuormaa hallitaan ja miten siihen voisi kotioloissa päästä mutta ilmeisesti pakokaasujen haistelukin vaatii laitteistoa jota tavallisilta kuolevaisilta ei löydy?
Meinaan vaan että jos saatte jostain tarvittavat tai "sinnepäin" mittarit niin mun dynoon vois rakennella testiradan. Mulla on siinä pneumatiikalla toimiva jarru joka jaksaa jarruttaa ~50hv, sitä jos ohjais konevoimalla niin varmaan pystyisi simuloimaan noita testejä aika tarkkaan. Onko tarvetta sen verran että joku jaksais innostua? Sattuneesta syystä mulla on kevään mittaan aikaa ja dynoa saa käyttöön ihan support hengessä.
Tossa dyno hommassa ongelmana on se, että dynon pitäisi moottorijarrutustilanteissa pystyä pyörittämään rullia/rullaa. Jos tätä ominaisuutta ei ole, niin silloin testisykliä ei pystytä ajamaan oikein. Päästömittausdynoissa rullat on kytketty riittävän kokoiseen sähkömoottoriin, jolla sitten jarrutetaan tai pyöritetään rullia. Nyt en kyllä osaa suoralta kädeltä sanoa, että millaisista tehoista moottorijarrutuksen yhteydessä puhutaan mutta ei se tarvittava teho kovin suuri voi olla. Tuo 50 hv olisi todennäköisesti kiihdytystilanteissa riittävä teho prätkiä varten. Testisyklihän ei mitään urkuauki ajamista ole.
CO- ja HC-päästöjen mittaamiseen kotikonstein kävisi samantyyppinen analysaattori, kuin tehonmittauksissa käytetään. NOx -päästöjen mittaaminen korjaamo- / katsastusvehkeillä ei onnistu. Mutta ehkäpä sellaisenkin voisi jostain saada lainaan...
Eli onhan tuossa jokunen pikku mutka matkassa. Tosin tuntuu siltä, että tältäkin foorumilta voisi löytyä sopivan osaamisen omaavia ihmisiä tuollaisen dynon rakentamiseen. Kiihdytysvastus hoidettaisiin muuten kuin sähköllä ja moottorijarrutukset sähkön avulla, riittäis siten vähän pienempi moottori ja ohkasemmat kaapelit... ;)
Todellisuudessa tuo päästöjenkään mittaaminen ei ole ihan niin yksinkertaista, että lykätään analysaattoreiden linjat pakoputkeen ja käydään mittaamaan mutta sellaisellakin lähestymistavalla saattaisi päästä kohtuulliseen lopputulokseen.
Jos ajatellaan, että vajaa kilowatin starttimoottori jaksaisi parhaimmillaan noin 500 rpm pyörittää niin siitäpä voisi päätellä, että 10 kW moottori jaksaisi pyörittää 5000 rpm. Eli 7.5 tai 11 olisi lähimmät standardikoot oikosulkumoottoreille. Siihen kun lykkäisi sellaisen "field oriented control" tai "vector drive" tyylisen taajuusmuuttajan niin siinä olisi tarpeeksi älliä pitämään moottorin nopeuden just haluttuna. Eli tässä tapauksessa tietokoneelta tulevan syötteen perusteella. Semmoiset "vanhanaikaiset" V/F-tyylin taajuusmuuttajat ei ehkä saa pidettyä sitä moottoria aisoissa.
Jos ihan hirveen hifin haluaisi siitä jarrupuolesta, niin dynon rulla pyörittämään jotain tahtigeneraattoria eli "hemmetin isoa vaihtovirtalaturia". Siitä sitten sähkön veisi jollekin kattilaluokan vastuksille ja kuution parin vesipyttyyn. Silleesti saisi pienellä säätöteholla (magnetointiteho) säädettyä dynon rullan jarrutusta. Pienet dynot onnistuisi jo vaihtovirtalatureista tekemällä laittamalla tarpeeksi monta.
Mulla on siinä 2 starttimoottoria käynnistystä varten, mutta pyörimisnopeus on sen verran hidas ettei siitä varmaan mihinkään hyötykäyttöön ole ja eihän noita startteja voi minuuttitolkulla huudattaakkaan. Rullan inertia on 12,4 kg/cm2 joka kyllä kerran kiihdyttyään lykkää moottoria menemään melkoisen kauan.
Tossa video aparaatista. Välillä kuuluu kun pyöriminen hidastuu oudon nopeasti, silloin on jarru päällä. Sitä jarrua siis käytetään vaan rullan hidastamiseen eikä se liity tehon mittaukseen mitenkään.
http://s13.photobucket.com/albums/a275/2smokie/?action=view¤t=kx500dyno.flv (http://s13.photobucket.com/albums/a275/2smokie/?action=view¤t=kx500dyno.flv)
En nyt näitä kaikkii oo jaksanu lukee mutta!
Kiinnostaisi lähinnä tuo uusi 2m / 47 Astetta pykälä. Jos sulla esim 205cm akseliväli niin joudutko menee johonkin pirun kalliiseen testiin? Ennen sai läpi Jopa stadissa.
Toinen Tärkeä seikka: Mites noi teidän jarrutestit. Esim. vanha rumpujarrullinen peli jossa akseliväli esim 220cm. Onko tuo testi yleensäkään mahdollista läpäistä HD,n orgis rumpujarruilla (ne kun eivät oo parhaasta päästä)
Lainaus käyttäjältä: rodchop - 23 helmikuu 10, 08:15:00
Jos sulla esim 205cm akseliväli niin joudutko menee johonkin pirun kalliiseen testiin? Ennen sai läpi Jopa stadissa.
Toinen Tärkeä seikka: Mites noi teidän jarrutestit. Esim. vanha rumpujarrullinen peli jossa akseliväli esim 220cm. Onko tuo testi yleensäkään mahdollista läpäistä HD,n orgis rumpujarruilla (ne kun eivät oo parhaasta päästä)
Akselivälikysymys riippuu katsurista. Mun mielestä pieni pelivara pitäis olla, mutta katsuri päättää.
Toistaiseksi ei ole testattu yhtään H-D:n orggisrumpujarruja. Joten en osaa varmaa vastausta antaa. Vaatimukset sinänsä eivät ole kovin tiukkoja, hyvällä rumpujarrulla niistä kyllä selviää.
OK. Parilla kaverilla tuon tyyppisiä kombinaatioita syntymässä. Ihmettelevät juurikin näitä seikkoja.
Katotaan miten lähtee rullaamaan eli minkä käytännön esim. Katsurit ottavat, kyllähän se nyt olisi suotavaa että olis se +-5cm ketjunsäätö vara esim. 205cm menis kahteen kuten ennen.
Olisihan se nyt vähän outoa jos alunperin rumpujarruilla ollutta härveliä ei sitten yhtäkkiä sellaisena hyväksyttäisikään kun sen pituus kasvaa tarpeeksi. Sanoi ne testit mitä tahansa. Yhtä huono tulos tulisi todennäköisesti muuttamattomallakin pyörällä.
Olis joo tavallaan outoa. Tossa kopterinrakennuksessa vaan haluttiin, että vehkeet on ihan oikeasti hyviä, eikä tarvii ihmetellä paskojen jarrujen kanssa. Kyllähän niilläkin pärjää, kun tietää, mistä on kyse - paras ennakoivan ajon kurssi on kesä brittipyörällä... Mutta nää vehkeet menee silloin tällöin myös kiertoon, ja joku asiaan vihkiytymätön "lompakkobaikkeri" ;D voi olla jossain vaiheessa kusessa...
Lainaus käyttäjältä: Tuusulan T-Bone - 23 helmikuu 10, 11:02:45
"lompakkobaikkeri" ;D
;D ::) :P
loistavaa nyt on oikea "termi" noillekin rakennuttajille ;D